'車企盈利暴跌，寧德時代們卻賺得盤滿缽滿，車企淪為“打工仔”？'
一邊是壓在頭上的龐大成本，另一邊則是日益萎靡的市場表現，整車企業盈利能力不斷下滑，似乎已經無可避免。
另一方面，隨著全球主流車企加大對新能源領域的投入，以動力電池為核心業務的零部件供應商，卻賺得盤滿缽滿。
近日，包括長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車在內的多家上市整車企業發佈了2019年中期業績預報。
無一例外，淨利潤均出現大幅度下滑。
一邊是壓在頭上的龐大成本，另一邊則是日益萎靡的市場表現，整車企業盈利能力不斷下滑，似乎已經無可避免。
另一方面，隨著全球主流車企加大對新能源領域的投入，以動力電池為核心業務的零部件供應商，卻賺得盤滿缽滿。
近日，包括長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車在內的多家上市整車企業發佈了2019年中期業績預報。
無一例外，淨利潤均出現大幅度下滑。
其中，長安汽車預虧19-26億元，同比下滑218%-262%；一汽轎車預計淨利8091萬元，同比下滑83.93%-88.88%；一汽夏利預虧5.3億-6.3億，同比下降1.16%-16.85%；海馬汽車預虧1700-25000萬元，同比下滑9.14%-38.22%；江鈴汽車預計淨利5886萬元，同比下滑81.55%。
另一邊廂，動力電池巨頭寧德時代也發佈了中期業績預告，預計實現淨利潤20億-22.78億元，同比增長120%-150%。
一邊是壓在頭上的龐大成本，另一邊則是日益萎靡的市場表現，整車企業盈利能力不斷下滑，似乎已經無可避免。
另一方面，隨著全球主流車企加大對新能源領域的投入，以動力電池為核心業務的零部件供應商，卻賺得盤滿缽滿。
近日，包括長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車在內的多家上市整車企業發佈了2019年中期業績預報。
無一例外，淨利潤均出現大幅度下滑。
其中，長安汽車預虧19-26億元，同比下滑218%-262%；一汽轎車預計淨利8091萬元，同比下滑83.93%-88.88%；一汽夏利預虧5.3億-6.3億，同比下降1.16%-16.85%；海馬汽車預虧1700-25000萬元，同比下滑9.14%-38.22%；江鈴汽車預計淨利5886萬元，同比下滑81.55%。
另一邊廂，動力電池巨頭寧德時代也發佈了中期業績預告，預計實現淨利潤20億-22.78億元，同比增長120%-150%。
也就是說，上半年單就寧德時代一家的利潤，就已經超過了長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車的利潤總和。
誰的日子更好過？一目瞭然。
整車企業盈利下滑都是銷量下滑的鍋？
列夫·托爾斯泰曾有一句名言：幸福的家庭千篇一律，不幸的家庭各有不幸。
但在中國車市，這話似乎卻能反過來說：虧損的企業千篇一律，盈利企業各有不同。
在中期業績預告中，長安汽車將利潤的大幅度下滑歸因於銷量下滑的影響。
數據顯示，長安福特上半年累計銷量為7.5萬臺，同比下跌67%；而長安馬自達上半年累計銷量為6.1萬臺，同比下跌32.2%。
也就是說，長安福特、長安馬自達這兩頭“利潤奶牛”的產奶能力下降，已經成為長安汽車整體虧損增大的最主要原因。
一邊是壓在頭上的龐大成本，另一邊則是日益萎靡的市場表現，整車企業盈利能力不斷下滑，似乎已經無可避免。
另一方面，隨著全球主流車企加大對新能源領域的投入，以動力電池為核心業務的零部件供應商，卻賺得盤滿缽滿。
近日，包括長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車在內的多家上市整車企業發佈了2019年中期業績預報。
無一例外，淨利潤均出現大幅度下滑。
其中，長安汽車預虧19-26億元，同比下滑218%-262%；一汽轎車預計淨利8091萬元，同比下滑83.93%-88.88%；一汽夏利預虧5.3億-6.3億，同比下降1.16%-16.85%；海馬汽車預虧1700-25000萬元，同比下滑9.14%-38.22%；江鈴汽車預計淨利5886萬元，同比下滑81.55%。
另一邊廂，動力電池巨頭寧德時代也發佈了中期業績預告，預計實現淨利潤20億-22.78億元，同比增長120%-150%。
也就是說，上半年單就寧德時代一家的利潤，就已經超過了長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車的利潤總和。
誰的日子更好過？一目瞭然。
整車企業盈利下滑都是銷量下滑的鍋？
列夫·托爾斯泰曾有一句名言：幸福的家庭千篇一律，不幸的家庭各有不幸。
但在中國車市，這話似乎卻能反過來說：虧損的企業千篇一律，盈利企業各有不同。
在中期業績預告中，長安汽車將利潤的大幅度下滑歸因於銷量下滑的影響。
數據顯示，長安福特上半年累計銷量為7.5萬臺，同比下跌67%；而長安馬自達上半年累計銷量為6.1萬臺，同比下跌32.2%。
也就是說，長安福特、長安馬自達這兩頭“利潤奶牛”的產奶能力下降，已經成為長安汽車整體虧損增大的最主要原因。
至於一汽轎車、一汽夏利、海馬、江鈴等，其在業績預報中說明，也紛紛將利潤下降的原因歸咎於產銷量下滑。對這些企業來說，“甩鍋”給銷量下滑顯然是一個挺“方便”的解析。
但從更深層次的角度來看，銷量下滑只是表因，是結果。其背後的脈絡，則更為值得我們思考。
例如，對長安汽車來說，長安福特的跌落，很大程度是由於產品更新週期出現了問題，導致市場競爭力下滑。
而對長安馬自達來說，偏安一隅的思維，與相對小眾的定位也讓品牌的抗風險能力有限。
一邊是壓在頭上的龐大成本，另一邊則是日益萎靡的市場表現，整車企業盈利能力不斷下滑，似乎已經無可避免。
另一方面，隨著全球主流車企加大對新能源領域的投入，以動力電池為核心業務的零部件供應商，卻賺得盤滿缽滿。
近日，包括長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車在內的多家上市整車企業發佈了2019年中期業績預報。
無一例外，淨利潤均出現大幅度下滑。
其中，長安汽車預虧19-26億元，同比下滑218%-262%；一汽轎車預計淨利8091萬元，同比下滑83.93%-88.88%；一汽夏利預虧5.3億-6.3億，同比下降1.16%-16.85%；海馬汽車預虧1700-25000萬元，同比下滑9.14%-38.22%；江鈴汽車預計淨利5886萬元，同比下滑81.55%。
另一邊廂，動力電池巨頭寧德時代也發佈了中期業績預告，預計實現淨利潤20億-22.78億元，同比增長120%-150%。
也就是說，上半年單就寧德時代一家的利潤，就已經超過了長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車的利潤總和。
誰的日子更好過？一目瞭然。
整車企業盈利下滑都是銷量下滑的鍋？
列夫·托爾斯泰曾有一句名言：幸福的家庭千篇一律，不幸的家庭各有不幸。
但在中國車市，這話似乎卻能反過來說：虧損的企業千篇一律，盈利企業各有不同。
在中期業績預告中，長安汽車將利潤的大幅度下滑歸因於銷量下滑的影響。
數據顯示，長安福特上半年累計銷量為7.5萬臺，同比下跌67%；而長安馬自達上半年累計銷量為6.1萬臺，同比下跌32.2%。
也就是說，長安福特、長安馬自達這兩頭“利潤奶牛”的產奶能力下降，已經成為長安汽車整體虧損增大的最主要原因。
至於一汽轎車、一汽夏利、海馬、江鈴等，其在業績預報中說明，也紛紛將利潤下降的原因歸咎於產銷量下滑。對這些企業來說，“甩鍋”給銷量下滑顯然是一個挺“方便”的解析。
但從更深層次的角度來看，銷量下滑只是表因，是結果。其背後的脈絡，則更為值得我們思考。
例如，對長安汽車來說，長安福特的跌落，很大程度是由於產品更新週期出現了問題，導致市場競爭力下滑。
而對長安馬自達來說，偏安一隅的思維，與相對小眾的定位也讓品牌的抗風險能力有限。
當然，為了扭轉經營的不利局面，兩家長安系合資公司也開始了積極的調整。
近日，長安福特全國銷售服務機構總裁楊嵩就在長安福特年中媒體溝通會上強調，今年第二季度，長安福特的終端零售量出現了企穩回升的勢頭。
接下來，長安福特將圍繞“以銷定產”的營銷思路，在產品、服務和品牌三大方面做出改革。
而長安馬自達方面，企業將進一步強化粉絲營銷和用戶體驗，並將馬自達第七代產品將引入國內。最新的魂動設計、操控性能和新一代創馳藍天技術將有望為長安馬自達帶來一波增量。
從這些動向來看，也不難看出兩家企業對自身存在問題的一些分析。
一邊是壓在頭上的龐大成本，另一邊則是日益萎靡的市場表現，整車企業盈利能力不斷下滑，似乎已經無可避免。
另一方面，隨著全球主流車企加大對新能源領域的投入，以動力電池為核心業務的零部件供應商，卻賺得盤滿缽滿。
近日，包括長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車在內的多家上市整車企業發佈了2019年中期業績預報。
無一例外，淨利潤均出現大幅度下滑。
其中，長安汽車預虧19-26億元，同比下滑218%-262%；一汽轎車預計淨利8091萬元，同比下滑83.93%-88.88%；一汽夏利預虧5.3億-6.3億，同比下降1.16%-16.85%；海馬汽車預虧1700-25000萬元，同比下滑9.14%-38.22%；江鈴汽車預計淨利5886萬元，同比下滑81.55%。
另一邊廂，動力電池巨頭寧德時代也發佈了中期業績預告，預計實現淨利潤20億-22.78億元，同比增長120%-150%。
也就是說，上半年單就寧德時代一家的利潤，就已經超過了長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車的利潤總和。
誰的日子更好過？一目瞭然。
整車企業盈利下滑都是銷量下滑的鍋？
列夫·托爾斯泰曾有一句名言：幸福的家庭千篇一律，不幸的家庭各有不幸。
但在中國車市，這話似乎卻能反過來說：虧損的企業千篇一律，盈利企業各有不同。
在中期業績預告中，長安汽車將利潤的大幅度下滑歸因於銷量下滑的影響。
數據顯示，長安福特上半年累計銷量為7.5萬臺，同比下跌67%；而長安馬自達上半年累計銷量為6.1萬臺，同比下跌32.2%。
也就是說，長安福特、長安馬自達這兩頭“利潤奶牛”的產奶能力下降，已經成為長安汽車整體虧損增大的最主要原因。
至於一汽轎車、一汽夏利、海馬、江鈴等，其在業績預報中說明，也紛紛將利潤下降的原因歸咎於產銷量下滑。對這些企業來說，“甩鍋”給銷量下滑顯然是一個挺“方便”的解析。
但從更深層次的角度來看，銷量下滑只是表因，是結果。其背後的脈絡，則更為值得我們思考。
例如，對長安汽車來說，長安福特的跌落，很大程度是由於產品更新週期出現了問題，導致市場競爭力下滑。
而對長安馬自達來說，偏安一隅的思維，與相對小眾的定位也讓品牌的抗風險能力有限。
當然，為了扭轉經營的不利局面，兩家長安系合資公司也開始了積極的調整。
近日，長安福特全國銷售服務機構總裁楊嵩就在長安福特年中媒體溝通會上強調，今年第二季度，長安福特的終端零售量出現了企穩回升的勢頭。
接下來，長安福特將圍繞“以銷定產”的營銷思路，在產品、服務和品牌三大方面做出改革。
而長安馬自達方面，企業將進一步強化粉絲營銷和用戶體驗，並將馬自達第七代產品將引入國內。最新的魂動設計、操控性能和新一代創馳藍天技術將有望為長安馬自達帶來一波增量。
從這些動向來看，也不難看出兩家企業對自身存在問題的一些分析。
至於夏利、海馬、江鈴等，則存在被日益被邊緣化的風險，尤其在轟轟烈烈的新能源大潮席捲而來之際，他們想要“活下去”，只好尋求與造車新勢力的合作。
其中，夏利選擇了與郡博合作，海馬則繼續和小鵬捆綁，江鈴則為愛馳代工，並且與雷諾合資，力圖在新能源領域殺出重圍。
也就是說，整車企業由產銷下滑導致盈利下滑只是一種表象。
處於行業變革與市場萎縮的雙重擠壓之中，整車企業的利潤下滑，背後存在更為深層次，更為複雜的原因。
一邊是壓在頭上的龐大成本，另一邊則是日益萎靡的市場表現，整車企業盈利能力不斷下滑，似乎已經無可避免。
另一方面，隨著全球主流車企加大對新能源領域的投入，以動力電池為核心業務的零部件供應商，卻賺得盤滿缽滿。
近日，包括長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車在內的多家上市整車企業發佈了2019年中期業績預報。
無一例外，淨利潤均出現大幅度下滑。
其中，長安汽車預虧19-26億元，同比下滑218%-262%；一汽轎車預計淨利8091萬元，同比下滑83.93%-88.88%；一汽夏利預虧5.3億-6.3億，同比下降1.16%-16.85%；海馬汽車預虧1700-25000萬元，同比下滑9.14%-38.22%；江鈴汽車預計淨利5886萬元，同比下滑81.55%。
另一邊廂，動力電池巨頭寧德時代也發佈了中期業績預告，預計實現淨利潤20億-22.78億元，同比增長120%-150%。
也就是說，上半年單就寧德時代一家的利潤，就已經超過了長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車的利潤總和。
誰的日子更好過？一目瞭然。
整車企業盈利下滑都是銷量下滑的鍋？
列夫·托爾斯泰曾有一句名言：幸福的家庭千篇一律，不幸的家庭各有不幸。
但在中國車市，這話似乎卻能反過來說：虧損的企業千篇一律，盈利企業各有不同。
在中期業績預告中，長安汽車將利潤的大幅度下滑歸因於銷量下滑的影響。
數據顯示，長安福特上半年累計銷量為7.5萬臺，同比下跌67%；而長安馬自達上半年累計銷量為6.1萬臺，同比下跌32.2%。
也就是說，長安福特、長安馬自達這兩頭“利潤奶牛”的產奶能力下降，已經成為長安汽車整體虧損增大的最主要原因。
至於一汽轎車、一汽夏利、海馬、江鈴等，其在業績預報中說明，也紛紛將利潤下降的原因歸咎於產銷量下滑。對這些企業來說，“甩鍋”給銷量下滑顯然是一個挺“方便”的解析。
但從更深層次的角度來看，銷量下滑只是表因，是結果。其背後的脈絡，則更為值得我們思考。
例如，對長安汽車來說，長安福特的跌落，很大程度是由於產品更新週期出現了問題，導致市場競爭力下滑。
而對長安馬自達來說，偏安一隅的思維，與相對小眾的定位也讓品牌的抗風險能力有限。
當然，為了扭轉經營的不利局面，兩家長安系合資公司也開始了積極的調整。
近日，長安福特全國銷售服務機構總裁楊嵩就在長安福特年中媒體溝通會上強調，今年第二季度，長安福特的終端零售量出現了企穩回升的勢頭。
接下來，長安福特將圍繞“以銷定產”的營銷思路，在產品、服務和品牌三大方面做出改革。
而長安馬自達方面，企業將進一步強化粉絲營銷和用戶體驗，並將馬自達第七代產品將引入國內。最新的魂動設計、操控性能和新一代創馳藍天技術將有望為長安馬自達帶來一波增量。
從這些動向來看，也不難看出兩家企業對自身存在問題的一些分析。
至於夏利、海馬、江鈴等，則存在被日益被邊緣化的風險，尤其在轟轟烈烈的新能源大潮席捲而來之際，他們想要“活下去”，只好尋求與造車新勢力的合作。
其中，夏利選擇了與郡博合作，海馬則繼續和小鵬捆綁，江鈴則為愛馳代工，並且與雷諾合資，力圖在新能源領域殺出重圍。
也就是說，整車企業由產銷下滑導致盈利下滑只是一種表象。
處於行業變革與市場萎縮的雙重擠壓之中，整車企業的利潤下滑，背後存在更為深層次，更為複雜的原因。
寧德時代吃準新能源增量紅利，話語權不斷提升
另一邊廂，新能源市場的持續火爆，不僅為寧德時代賺取了充足的利潤，也為其進一步提升在產業中的話語權提供了客觀且充分的保證。
據寧德時代的中期業績預告顯示，企業利潤上升的主要原因有三：
1、隨著新能源汽車行業快速發展，動力電池市場需求較去年同期相比有所增長；
2、公司加強市場開拓，前期投入拉線產能釋放，產銷量相應提升；
3、公司持續加強費用管控，費用佔收入的比例降低。
值得注意的是，寧德時代在今年上半年也佈局了多方合作，包括與中國一汽成立動力電池合資公司；與豐田汽車達成合作。
此外，寧德時代還加強海外佈局，6月25日，寧德時代發佈公告稱，根據海外業務發展狀況和市場需求的變化，將進一步深化公司全球化戰略產業佈局，公司審議通過了《關於對歐洲生產研發基地項目增加投資的議案》，同意擴大對歐洲生產研發基地項目的投資規模。
一邊是壓在頭上的龐大成本，另一邊則是日益萎靡的市場表現，整車企業盈利能力不斷下滑，似乎已經無可避免。
另一方面，隨著全球主流車企加大對新能源領域的投入，以動力電池為核心業務的零部件供應商，卻賺得盤滿缽滿。
近日，包括長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車在內的多家上市整車企業發佈了2019年中期業績預報。
無一例外，淨利潤均出現大幅度下滑。
其中，長安汽車預虧19-26億元，同比下滑218%-262%；一汽轎車預計淨利8091萬元，同比下滑83.93%-88.88%；一汽夏利預虧5.3億-6.3億，同比下降1.16%-16.85%；海馬汽車預虧1700-25000萬元，同比下滑9.14%-38.22%；江鈴汽車預計淨利5886萬元，同比下滑81.55%。
另一邊廂，動力電池巨頭寧德時代也發佈了中期業績預告，預計實現淨利潤20億-22.78億元，同比增長120%-150%。
也就是說，上半年單就寧德時代一家的利潤，就已經超過了長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車的利潤總和。
誰的日子更好過？一目瞭然。
整車企業盈利下滑都是銷量下滑的鍋？
列夫·托爾斯泰曾有一句名言：幸福的家庭千篇一律，不幸的家庭各有不幸。
但在中國車市，這話似乎卻能反過來說：虧損的企業千篇一律，盈利企業各有不同。
在中期業績預告中，長安汽車將利潤的大幅度下滑歸因於銷量下滑的影響。
數據顯示，長安福特上半年累計銷量為7.5萬臺，同比下跌67%；而長安馬自達上半年累計銷量為6.1萬臺，同比下跌32.2%。
也就是說，長安福特、長安馬自達這兩頭“利潤奶牛”的產奶能力下降，已經成為長安汽車整體虧損增大的最主要原因。
至於一汽轎車、一汽夏利、海馬、江鈴等，其在業績預報中說明，也紛紛將利潤下降的原因歸咎於產銷量下滑。對這些企業來說，“甩鍋”給銷量下滑顯然是一個挺“方便”的解析。
但從更深層次的角度來看，銷量下滑只是表因，是結果。其背後的脈絡，則更為值得我們思考。
例如，對長安汽車來說，長安福特的跌落，很大程度是由於產品更新週期出現了問題，導致市場競爭力下滑。
而對長安馬自達來說，偏安一隅的思維，與相對小眾的定位也讓品牌的抗風險能力有限。
當然，為了扭轉經營的不利局面，兩家長安系合資公司也開始了積極的調整。
近日，長安福特全國銷售服務機構總裁楊嵩就在長安福特年中媒體溝通會上強調，今年第二季度，長安福特的終端零售量出現了企穩回升的勢頭。
接下來，長安福特將圍繞“以銷定產”的營銷思路，在產品、服務和品牌三大方面做出改革。
而長安馬自達方面，企業將進一步強化粉絲營銷和用戶體驗，並將馬自達第七代產品將引入國內。最新的魂動設計、操控性能和新一代創馳藍天技術將有望為長安馬自達帶來一波增量。
從這些動向來看，也不難看出兩家企業對自身存在問題的一些分析。
至於夏利、海馬、江鈴等，則存在被日益被邊緣化的風險，尤其在轟轟烈烈的新能源大潮席捲而來之際，他們想要“活下去”，只好尋求與造車新勢力的合作。
其中，夏利選擇了與郡博合作，海馬則繼續和小鵬捆綁，江鈴則為愛馳代工，並且與雷諾合資，力圖在新能源領域殺出重圍。
也就是說，整車企業由產銷下滑導致盈利下滑只是一種表象。
處於行業變革與市場萎縮的雙重擠壓之中，整車企業的利潤下滑，背後存在更為深層次，更為複雜的原因。
寧德時代吃準新能源增量紅利，話語權不斷提升
另一邊廂，新能源市場的持續火爆，不僅為寧德時代賺取了充足的利潤，也為其進一步提升在產業中的話語權提供了客觀且充分的保證。
據寧德時代的中期業績預告顯示，企業利潤上升的主要原因有三：
1、隨著新能源汽車行業快速發展，動力電池市場需求較去年同期相比有所增長；
2、公司加強市場開拓，前期投入拉線產能釋放，產銷量相應提升；
3、公司持續加強費用管控，費用佔收入的比例降低。
值得注意的是，寧德時代在今年上半年也佈局了多方合作，包括與中國一汽成立動力電池合資公司；與豐田汽車達成合作。
此外，寧德時代還加強海外佈局，6月25日，寧德時代發佈公告稱，根據海外業務發展狀況和市場需求的變化，將進一步深化公司全球化戰略產業佈局，公司審議通過了《關於對歐洲生產研發基地項目增加投資的議案》，同意擴大對歐洲生產研發基地項目的投資規模。
事實上，寧德時代可觀的利潤，持續增長的市場份額、與之合作的整車企業不斷增加，這都預示著寧德時代在中國汽車產業這輪變革浪潮中的話語權不斷提升。
除一汽以外，目前國內一線大型企業基本都開始了與寧德時代在動力電池方面的合作，包括東風、長安、上汽、吉利、廣汽等或持股寧德時代，或建立合資公司。而在國家範圍，寶馬、豐田等也選擇與寧德時代建立深度合作。
由此可見，在過去若干年間，寧德時代已經悄然建立了一個覆蓋大部分主流企業的動力電池帝國。
一邊是壓在頭上的龐大成本，另一邊則是日益萎靡的市場表現，整車企業盈利能力不斷下滑，似乎已經無可避免。
另一方面，隨著全球主流車企加大對新能源領域的投入，以動力電池為核心業務的零部件供應商，卻賺得盤滿缽滿。
近日，包括長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車在內的多家上市整車企業發佈了2019年中期業績預報。
無一例外，淨利潤均出現大幅度下滑。
其中，長安汽車預虧19-26億元，同比下滑218%-262%；一汽轎車預計淨利8091萬元，同比下滑83.93%-88.88%；一汽夏利預虧5.3億-6.3億，同比下降1.16%-16.85%；海馬汽車預虧1700-25000萬元，同比下滑9.14%-38.22%；江鈴汽車預計淨利5886萬元，同比下滑81.55%。
另一邊廂，動力電池巨頭寧德時代也發佈了中期業績預告，預計實現淨利潤20億-22.78億元，同比增長120%-150%。
也就是說，上半年單就寧德時代一家的利潤，就已經超過了長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車的利潤總和。
誰的日子更好過？一目瞭然。
整車企業盈利下滑都是銷量下滑的鍋？
列夫·托爾斯泰曾有一句名言：幸福的家庭千篇一律，不幸的家庭各有不幸。
但在中國車市，這話似乎卻能反過來說：虧損的企業千篇一律，盈利企業各有不同。
在中期業績預告中，長安汽車將利潤的大幅度下滑歸因於銷量下滑的影響。
數據顯示，長安福特上半年累計銷量為7.5萬臺，同比下跌67%；而長安馬自達上半年累計銷量為6.1萬臺，同比下跌32.2%。
也就是說，長安福特、長安馬自達這兩頭“利潤奶牛”的產奶能力下降，已經成為長安汽車整體虧損增大的最主要原因。
至於一汽轎車、一汽夏利、海馬、江鈴等，其在業績預報中說明，也紛紛將利潤下降的原因歸咎於產銷量下滑。對這些企業來說，“甩鍋”給銷量下滑顯然是一個挺“方便”的解析。
但從更深層次的角度來看，銷量下滑只是表因，是結果。其背後的脈絡，則更為值得我們思考。
例如，對長安汽車來說，長安福特的跌落，很大程度是由於產品更新週期出現了問題，導致市場競爭力下滑。
而對長安馬自達來說，偏安一隅的思維，與相對小眾的定位也讓品牌的抗風險能力有限。
當然，為了扭轉經營的不利局面，兩家長安系合資公司也開始了積極的調整。
近日，長安福特全國銷售服務機構總裁楊嵩就在長安福特年中媒體溝通會上強調，今年第二季度，長安福特的終端零售量出現了企穩回升的勢頭。
接下來，長安福特將圍繞“以銷定產”的營銷思路，在產品、服務和品牌三大方面做出改革。
而長安馬自達方面，企業將進一步強化粉絲營銷和用戶體驗，並將馬自達第七代產品將引入國內。最新的魂動設計、操控性能和新一代創馳藍天技術將有望為長安馬自達帶來一波增量。
從這些動向來看，也不難看出兩家企業對自身存在問題的一些分析。
至於夏利、海馬、江鈴等，則存在被日益被邊緣化的風險，尤其在轟轟烈烈的新能源大潮席捲而來之際，他們想要“活下去”，只好尋求與造車新勢力的合作。
其中，夏利選擇了與郡博合作，海馬則繼續和小鵬捆綁，江鈴則為愛馳代工，並且與雷諾合資，力圖在新能源領域殺出重圍。
也就是說，整車企業由產銷下滑導致盈利下滑只是一種表象。
處於行業變革與市場萎縮的雙重擠壓之中，整車企業的利潤下滑，背後存在更為深層次，更為複雜的原因。
寧德時代吃準新能源增量紅利，話語權不斷提升
另一邊廂，新能源市場的持續火爆，不僅為寧德時代賺取了充足的利潤，也為其進一步提升在產業中的話語權提供了客觀且充分的保證。
據寧德時代的中期業績預告顯示，企業利潤上升的主要原因有三：
1、隨著新能源汽車行業快速發展，動力電池市場需求較去年同期相比有所增長；
2、公司加強市場開拓，前期投入拉線產能釋放，產銷量相應提升；
3、公司持續加強費用管控，費用佔收入的比例降低。
值得注意的是，寧德時代在今年上半年也佈局了多方合作，包括與中國一汽成立動力電池合資公司；與豐田汽車達成合作。
此外，寧德時代還加強海外佈局，6月25日，寧德時代發佈公告稱，根據海外業務發展狀況和市場需求的變化，將進一步深化公司全球化戰略產業佈局，公司審議通過了《關於對歐洲生產研發基地項目增加投資的議案》，同意擴大對歐洲生產研發基地項目的投資規模。
事實上，寧德時代可觀的利潤，持續增長的市場份額、與之合作的整車企業不斷增加，這都預示著寧德時代在中國汽車產業這輪變革浪潮中的話語權不斷提升。
除一汽以外，目前國內一線大型企業基本都開始了與寧德時代在動力電池方面的合作，包括東風、長安、上汽、吉利、廣汽等或持股寧德時代，或建立合資公司。而在國家範圍，寶馬、豐田等也選擇與寧德時代建立深度合作。
由此可見，在過去若干年間，寧德時代已經悄然建立了一個覆蓋大部分主流企業的動力電池帝國。
同時，由於業務的高度聚焦，研發成本在規模效益下被稀釋，再加上高效的降本，也讓寧德時代的盈利能力遠超大部分汽車整車企業。在這些因素的共同作用下，汽車產業新能源變革紅利被以寧德時代為代表的動力電池巨頭所大量佔據。
整車企業淪為替寧德時代們“打工”的局面，似乎已經越發顯現。
功夫拍案
當然，我們也不會忽視，整車企業作為涉及產業鏈條最長，體量最大的一個參與方，其盈利原因往往受多方面因素所影響。
由於整車研發成本、生產經營、市場運營等成本負擔往往要比零部件企業負擔更大，所以整車企業盈利的難度，往往要比零部件企業更高。
隨著行業競爭加劇，新能源市場持續增長，弱勢整車企業盈利難的問題將被進一步凸顯，而寧德時代這種佔據領導地位的電池供應商，則有望繼續賺取行業發展紅利。
此消彼長之下，誰將活得更滋潤？不言自明。