文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
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文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
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此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
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在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
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此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
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此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
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5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
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此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
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蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
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坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
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操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
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操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
多輻式格柵在現款H9上變為了兩輻，整個車頭變得更加簡潔，同時又沒有失去原有的那份硬朗。大燈組同樣換裝為全新的LED大燈，預計將帶來更好的照明表現。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
多輻式格柵在現款H9上變為了兩輻，整個車頭變得更加簡潔，同時又沒有失去原有的那份硬朗。大燈組同樣換裝為全新的LED大燈，預計將帶來更好的照明表現。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
多輻式格柵在現款H9上變為了兩輻，整個車頭變得更加簡潔，同時又沒有失去原有的那份硬朗。大燈組同樣換裝為全新的LED大燈，預計將帶來更好的照明表現。
車身側面和後面，新款H9整體與現款H9基本保持了一致。根據不同的車型，新車將採用吊掛式備胎和揹負式備胎兩種方式。二者除了車長不同外，其餘車身參數均一樣。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
多輻式格柵在現款H9上變為了兩輻，整個車頭變得更加簡潔，同時又沒有失去原有的那份硬朗。大燈組同樣換裝為全新的LED大燈，預計將帶來更好的照明表現。
車身側面和後面，新款H9整體與現款H9基本保持了一致。根據不同的車型，新車將採用吊掛式備胎和揹負式備胎兩種方式。二者除了車長不同外，其餘車身參數均一樣。
就個人審美來說，還是更喜歡“背書包”版本的H9，它看起來更有硬派SUV的氣息。至於拖車鉤，依然沒有在新款H9身上出現，算是個小小的遺憾。
◈ 車內配置升級，L2級別自動駕駛輔助加持
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
多輻式格柵在現款H9上變為了兩輻，整個車頭變得更加簡潔，同時又沒有失去原有的那份硬朗。大燈組同樣換裝為全新的LED大燈，預計將帶來更好的照明表現。
車身側面和後面，新款H9整體與現款H9基本保持了一致。根據不同的車型，新車將採用吊掛式備胎和揹負式備胎兩種方式。二者除了車長不同外，其餘車身參數均一樣。
就個人審美來說，還是更喜歡“背書包”版本的H9，它看起來更有硬派SUV的氣息。至於拖車鉤，依然沒有在新款H9身上出現，算是個小小的遺憾。
◈ 車內配置升級，L2級別自動駕駛輔助加持
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
多輻式格柵在現款H9上變為了兩輻，整個車頭變得更加簡潔，同時又沒有失去原有的那份硬朗。大燈組同樣換裝為全新的LED大燈，預計將帶來更好的照明表現。
車身側面和後面，新款H9整體與現款H9基本保持了一致。根據不同的車型，新車將採用吊掛式備胎和揹負式備胎兩種方式。二者除了車長不同外，其餘車身參數均一樣。
就個人審美來說，還是更喜歡“背書包”版本的H9，它看起來更有硬派SUV的氣息。至於拖車鉤，依然沒有在新款H9身上出現，算是個小小的遺憾。
◈ 車內配置升級，L2級別自動駕駛輔助加持
內飾造型同樣沒有太大變化，整體依然是我們熟悉的佈局。新車主要新增了莫里斯棕色座椅，為車廂內營造出更強的豪華感。儀表盤的UI界面也經過了重新設計，科技感有所提升。而在車內，還能看到一些硬派SUV專有的設計元素，比如下圖這個集成了多種信息的小儀表。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
多輻式格柵在現款H9上變為了兩輻，整個車頭變得更加簡潔，同時又沒有失去原有的那份硬朗。大燈組同樣換裝為全新的LED大燈，預計將帶來更好的照明表現。
車身側面和後面，新款H9整體與現款H9基本保持了一致。根據不同的車型，新車將採用吊掛式備胎和揹負式備胎兩種方式。二者除了車長不同外，其餘車身參數均一樣。
就個人審美來說，還是更喜歡“背書包”版本的H9，它看起來更有硬派SUV的氣息。至於拖車鉤，依然沒有在新款H9身上出現，算是個小小的遺憾。
◈ 車內配置升級，L2級別自動駕駛輔助加持
內飾造型同樣沒有太大變化，整體依然是我們熟悉的佈局。新車主要新增了莫里斯棕色座椅，為車廂內營造出更強的豪華感。儀表盤的UI界面也經過了重新設計，科技感有所提升。而在車內，還能看到一些硬派SUV專有的設計元素，比如下圖這個集成了多種信息的小儀表。
至於此次車內升級，新款H9主要集中在以下兩大配置層面：
1.配備L2級別的自動駕駛輔助系統。包括全速段ACC自適應巡航、車道保持輔助、交通標誌識別、BSD盲區監測、AEB自動緊急制動、APA全自動泊車、360度高清全景影像等功能。這些主動安全配置的加入，使新款H9在面對合資品牌競品時有了更多的前瞻性。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
多輻式格柵在現款H9上變為了兩輻，整個車頭變得更加簡潔，同時又沒有失去原有的那份硬朗。大燈組同樣換裝為全新的LED大燈，預計將帶來更好的照明表現。
車身側面和後面，新款H9整體與現款H9基本保持了一致。根據不同的車型，新車將採用吊掛式備胎和揹負式備胎兩種方式。二者除了車長不同外，其餘車身參數均一樣。
就個人審美來說，還是更喜歡“背書包”版本的H9，它看起來更有硬派SUV的氣息。至於拖車鉤，依然沒有在新款H9身上出現，算是個小小的遺憾。
◈ 車內配置升級，L2級別自動駕駛輔助加持
內飾造型同樣沒有太大變化，整體依然是我們熟悉的佈局。新車主要新增了莫里斯棕色座椅，為車廂內營造出更強的豪華感。儀表盤的UI界面也經過了重新設計，科技感有所提升。而在車內，還能看到一些硬派SUV專有的設計元素，比如下圖這個集成了多種信息的小儀表。
至於此次車內升級，新款H9主要集中在以下兩大配置層面：
1.配備L2級別的自動駕駛輔助系統。包括全速段ACC自適應巡航、車道保持輔助、交通標誌識別、BSD盲區監測、AEB自動緊急制動、APA全自動泊車、360度高清全景影像等功能。這些主動安全配置的加入，使新款H9在面對合資品牌競品時有了更多的前瞻性。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
多輻式格柵在現款H9上變為了兩輻，整個車頭變得更加簡潔，同時又沒有失去原有的那份硬朗。大燈組同樣換裝為全新的LED大燈，預計將帶來更好的照明表現。
車身側面和後面，新款H9整體與現款H9基本保持了一致。根據不同的車型，新車將採用吊掛式備胎和揹負式備胎兩種方式。二者除了車長不同外，其餘車身參數均一樣。
就個人審美來說，還是更喜歡“背書包”版本的H9，它看起來更有硬派SUV的氣息。至於拖車鉤，依然沒有在新款H9身上出現，算是個小小的遺憾。
◈ 車內配置升級，L2級別自動駕駛輔助加持
內飾造型同樣沒有太大變化，整體依然是我們熟悉的佈局。新車主要新增了莫里斯棕色座椅，為車廂內營造出更強的豪華感。儀表盤的UI界面也經過了重新設計，科技感有所提升。而在車內，還能看到一些硬派SUV專有的設計元素，比如下圖這個集成了多種信息的小儀表。
至於此次車內升級，新款H9主要集中在以下兩大配置層面：
1.配備L2級別的自動駕駛輔助系統。包括全速段ACC自適應巡航、車道保持輔助、交通標誌識別、BSD盲區監測、AEB自動緊急制動、APA全自動泊車、360度高清全景影像等功能。這些主動安全配置的加入，使新款H9在面對合資品牌競品時有了更多的前瞻性。
2.全新一代車聯網系統，支持AI語音識別和OTA在線升級。包括手機互聯、遠程控制、藍牙電話等功能。這些配置在當前的市面上並不算新鮮，目前很多車型其實都已經配備。不過這些功能的加入，多少使新款H9這個硬派大漢追上了時代的潮流，相比競品也有一定的優勢。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
多輻式格柵在現款H9上變為了兩輻，整個車頭變得更加簡潔，同時又沒有失去原有的那份硬朗。大燈組同樣換裝為全新的LED大燈，預計將帶來更好的照明表現。
車身側面和後面，新款H9整體與現款H9基本保持了一致。根據不同的車型，新車將採用吊掛式備胎和揹負式備胎兩種方式。二者除了車長不同外，其餘車身參數均一樣。
就個人審美來說，還是更喜歡“背書包”版本的H9，它看起來更有硬派SUV的氣息。至於拖車鉤，依然沒有在新款H9身上出現，算是個小小的遺憾。
◈ 車內配置升級，L2級別自動駕駛輔助加持
內飾造型同樣沒有太大變化，整體依然是我們熟悉的佈局。新車主要新增了莫里斯棕色座椅，為車廂內營造出更強的豪華感。儀表盤的UI界面也經過了重新設計，科技感有所提升。而在車內，還能看到一些硬派SUV專有的設計元素，比如下圖這個集成了多種信息的小儀表。
至於此次車內升級，新款H9主要集中在以下兩大配置層面：
1.配備L2級別的自動駕駛輔助系統。包括全速段ACC自適應巡航、車道保持輔助、交通標誌識別、BSD盲區監測、AEB自動緊急制動、APA全自動泊車、360度高清全景影像等功能。這些主動安全配置的加入，使新款H9在面對合資品牌競品時有了更多的前瞻性。
2.全新一代車聯網系統，支持AI語音識別和OTA在線升級。包括手機互聯、遠程控制、藍牙電話等功能。這些配置在當前的市面上並不算新鮮，目前很多車型其實都已經配備。不過這些功能的加入，多少使新款H9這個硬派大漢追上了時代的潮流，相比競品也有一定的優勢。
編輯觀點：相信對每一個熱愛自由喜歡越野的人來說，能夠擁有一輛硬派SUV都是夢想之一。奔馳G級、雷克薩斯LX570註定只是少數有錢人的玩具，陸巡途樂霸道的價格也並不親民。因此，一輛平民的硬派SUV，給了大多數人實現夢想的機會。而在國內市場，哈弗H9無疑是屈指可數的選擇之一。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
5年前，哈弗H9的橫空出世一舉打破了自主品牌20萬元的天花板。身為一輛硬派SUV，雖然H9的受眾並不廣泛，但它卻憑藉著極高的性價比很快在市場中佔領了一席之地。“花霸道一半的錢，去百分之八十霸道能去的地方。”這是很多網友當時對它的評價。
5年時光一晃而過，如今2020款哈弗H9也即將迎來上市。作為哈弗H9產品週期內的第二次核心改款（注：上一次H9大改款為2017年，主要變化為換裝8AT變速箱），2020款哈弗H9這次都給我們帶來了哪些“硬核武器”？它能否繼續延續在國產硬派SUV裡的王者地位？今天，我們就來揭曉答案。
◈ 同級唯一“3把鎖”，具備蠕行模式+坦克轉彎
此次改款，新款H9最重磅的變化就是硬件系統的升級，“3把差速鎖”絕對是越野迷們的福音。其中，它的中央差速器為多片離合器結構，理論上可實現前後50：50的動力分配，實現自動鎖止功能；而前後橋則裝備了伊頓電控式差速鎖，可以手動進行鎖止，可靠性也更強。都說不看廣告看療效，接下來，我們就去看看配備了三把鎖的新款H9脫困能力如何。
在炮彈坑模擬出來的交叉軸環節，當右前和左後車輪陷入沙坑，在不進行任何干預的情況下，這兩個車輪將會一直進行空轉。此時所有的動力都流向這兩個空轉車輪，而有附著力的車輪則獲得不了驅動力，從而導致車輛無法脫困。
切入空擋，掛入低速四驅模式，再依次鎖止後橋和前橋，此時車輛的ESP將自動關閉。而在低速四驅模式下，車輛的扭矩還將被放大2.48倍。
穩住方向腳下輕輕給油，車輛順利脫困。不同於輪間電子限滑介入遲滯以及鎖止能力有限這些缺點，全鎖狀態下的新款H9整個脫困動作非常從容，閒庭信步一般通過了剩下的炮彈坑。
蠕行模式（Cruise Control Offroad）和坦克轉彎同樣為新款H9新增的越野技能。關於這兩個功能，其實在雷克薩斯LX570上就已經出現過。下面將進行簡單的介紹。
蠕行模式：在雪地、砂石等惡劣路況下，發動機與制動系統將保持設定的巡航速度（5-12km/h），駕駛者只需將精力集中在方向盤的控制上就好，可以一定程度避免人為操作導致的車輪打滑、抱死。
坦克轉彎：顧名思義，在車輛進行掉頭時，將對內側車輪施以一定的制動力，從而在轉彎時以內後側車輪為軸心，做出類似圓規畫圓的動作，有效縮小轉彎半徑。官方宣稱這一功能可使新款H9的轉彎半徑縮小0.8-1.2m。
從實際情況來看，這兩個功能新款H9都完成的不錯。不過受限於場地，廠商只是安排了科目觀看，我們並未做深度的試駕體驗。在此主要說一下坦克轉彎，通過與廠家人員的交流，我們得知新款H9實現這一功能主要是藉助EPB電子手剎來完成，而不是通過ESP來進行干預。據說這麼做是為了規避一些專利，個人猜測應該是豐田的一些技術。
操作程序上，這兩個功能實現的方法一樣，空擋掛低速四驅並按下蠕行模式按鍵，此時如果不進行其他操作直接前進，車輛便會進入蠕行狀態。而如果按下中控屏幕右上角的“TAB”標識，則可以進行坦克轉彎操作。
在此，順便提一些沙地越野小技巧。“快過沙，慢過水”，這是在越野圈廣為流傳的一句話。在進入沙地前，首先需要將車輛輪胎進行放氣降壓，這樣可以保證輪胎和沙地有更充分的接觸面積，為附著力提供保證。其次，大力踩油門和制動踏板都是不明智的做法，這樣很容易在沙地上刨出來一個大坑，從而導致趴窩。而在衝坡的時候，選好路線後便要加速衝上去，切忌在衝坡時減速與猛打方向。
◈ 動力總成升級，滿足國六排放
2020款哈弗H9依然搭載2.0T+8AT的動力組合，並滿足國六B排放標準。不同的是，發動機的最大扭矩由之前的355N·m提升到了385N·m，相比現款車型提升了30N·m。
另一方面，現款哈弗H9只能加註95號汽油的問題得到了改善，新款H9只需92號汽油即可滿足，這一點從油箱蓋背後標註的推薦燃油標號上也得到了驗證。對很多喜歡越野的朋友來說，去到人煙稀少的地方再也不必費盡心思去尋找95號汽油了。新款哈弗H9，變得更“好養”了。
（注：由於客觀原因，公路動態出鏡試駕車與其他環節拍攝試駕車為不同顏色，望見諒。）
簡單的公路試駕環節，這套動力總成的表現挑不出太多毛病。身為哈弗家族的旗艦車型，新款H9在動力匹配的調校上展現出了家族旗艦應有的水準。2.0T發動機的252匹馬力被來自採埃孚的8AT變速箱梳理的井井有條，無論是在市區低速工況還是在國道高速巡航時，變速箱和發動機的配合都足夠默契，平順性上佳。
很多人可能都會擔心，一臺2.0T發動機來拖動H9那2.4噸左右的體重會不會顯得心有餘而力不足。這裡我可以負責任的說並沒有這種感受。在時速80km/h車上滿載4個成年人的情況下，只需深踩油門踏板，此時的動力儲備仍然富餘。降擋，轉速攀升，提速，所有的動作一氣呵成。這種動力銜接“不斷電”的感覺，甚至一定程度上扭轉了我之前對長城旗下一些SUV駕駛體驗不好的印象。
現款H9採用的是液壓助力轉向，而新款H9則採用了電子助力轉向，這在帶來更加輕便轉向手感的同時也使駕駛這個大塊頭更加輕鬆。當然還是要小小吐槽下，新款H9的轉向在我看來稍微有些過於靈敏，這對一輛硬派SUV來說並不是一件好事。尤其是在高速巡航時，方向盤一點點細微的擺動都能得到來自車身的反饋，長途駕駛的話可能會有些累。
◈ 新增車身顏色，採用全新前臉設計
外觀方面的升級並不是此次改款的重點，新款H9主要針對前臉進行了調整，並新增了艾爾斯灰車身顏色。
多輻式格柵在現款H9上變為了兩輻，整個車頭變得更加簡潔，同時又沒有失去原有的那份硬朗。大燈組同樣換裝為全新的LED大燈，預計將帶來更好的照明表現。
車身側面和後面，新款H9整體與現款H9基本保持了一致。根據不同的車型，新車將採用吊掛式備胎和揹負式備胎兩種方式。二者除了車長不同外，其餘車身參數均一樣。
就個人審美來說，還是更喜歡“背書包”版本的H9，它看起來更有硬派SUV的氣息。至於拖車鉤，依然沒有在新款H9身上出現，算是個小小的遺憾。
◈ 車內配置升級，L2級別自動駕駛輔助加持
內飾造型同樣沒有太大變化，整體依然是我們熟悉的佈局。新車主要新增了莫里斯棕色座椅，為車廂內營造出更強的豪華感。儀表盤的UI界面也經過了重新設計，科技感有所提升。而在車內，還能看到一些硬派SUV專有的設計元素，比如下圖這個集成了多種信息的小儀表。
至於此次車內升級，新款H9主要集中在以下兩大配置層面：
1.配備L2級別的自動駕駛輔助系統。包括全速段ACC自適應巡航、車道保持輔助、交通標誌識別、BSD盲區監測、AEB自動緊急制動、APA全自動泊車、360度高清全景影像等功能。這些主動安全配置的加入，使新款H9在面對合資品牌競品時有了更多的前瞻性。
2.全新一代車聯網系統，支持AI語音識別和OTA在線升級。包括手機互聯、遠程控制、藍牙電話等功能。這些配置在當前的市面上並不算新鮮，目前很多車型其實都已經配備。不過這些功能的加入，多少使新款H9這個硬派大漢追上了時代的潮流，相比競品也有一定的優勢。
編輯觀點：相信對每一個熱愛自由喜歡越野的人來說，能夠擁有一輛硬派SUV都是夢想之一。奔馳G級、雷克薩斯LX570註定只是少數有錢人的玩具，陸巡途樂霸道的價格也並不親民。因此，一輛平民的硬派SUV，給了大多數人實現夢想的機會。而在國內市場，哈弗H9無疑是屈指可數的選擇之一。
在此，我並不打算吹噓新款哈弗H9有多麼好。畢竟在連阿里北線都快要全線貫通瀝青公路的今天，留給這類硬派SUV真正的用武之地實在不多。在我看來，這類車的存在，象徵意義反而要大於實際意義。它給了那些喜歡去野的人內心保留了一片淨土，甚至成為很多越野玩家的精神樂園，代表著一種熱愛生活勇於探索的冒險精神。而對哈弗H9來說，從誕生之初的充滿爭議，到一步一步走到今天成為很多人親切的“轟九”夥伴，它的進步可以說是有目共睹。讓我們，向這些小眾不隨波逐流的車型致敬！