混合所有制改革會不會是終極目標呢？
“活不好，死不了”，成為了目前銷量不濟的傳統車企的生存寫照，而它們現在找到了另一條出路——與造車新勢力合作。
日前多個傳統車企與新勢力展開了多樣化的合作，其中廣汽與蔚來成立了全新的合資公司；愛馳汽車確定收購江鈴控股至少一半的股權，並獲得新能源生產與銷售資質；而綠馳汽車則與長安鈴木達成具有“聯合生產”屬性的代工協議。加之此前博郡汽車合資一汽夏利、車和家全資收購力帆等，造車新勢力們正擴大並加快與傳統車企合作。
上述合作形式基本可以分為三大類：一類是純代工（沒有資本糾葛），包括更早的蔚來與江淮、小鵬與海馬等，此次綠馳汽車與長安鈴木只是在代工層面走的更深遠；第二類是合資，如廣汽與蔚來、博郡與一汽夏利，這是涉及了資本投資的聯合生產，甚至開發；第三類基本是新勢力收購傳統車企股份，希望藉此盤活不良資產，甚至對於傳統車企有著並轉意味。
對於大部分造車新勢力，與傳統車企的首要目的毫無疑問是獲得了新能源生產與銷售資質，第二點才是依靠傳統車企的製造優勢，通過聯合開發（最佳合作狀態），打造全新產品，達成降本增效的目的。
對於傳統車企而言，最直接的可以看出這是對閒置產能的一次拯救行動。按照車企今年初公佈的數據顯示，與2017年相比，國內乘用車銷量在2018年少賣了140萬輛，同時也意味著2018年國內至少新增了140萬輛的閒置產能。
同樣在2018年全國數十家整車企業中，有超過7成的企業未能完成年度銷量目標，除了豪華車企和幾家日系車企仍在正增長之外，多數合資和中國品牌車企都處於艱難的負增長當中。這也導致了嚴重的銷量與產能倒掛現象，並不斷有企業關停、並轉，這一趨勢延續至今。
為了解決這一問題，工信部在2018年12月份發佈了《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》，明確“鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委託加工生產。”這在車企間合作的商業層面需求上，加上了政策的砝碼，也是有如此之多的新勢力與傳統車企合作案例出現的原因之一。
不過對於這一點，車事經典還是持謹慎態度，因為就連新勢力自己都不好說自己的未來如何，銷量如何保證穩健增長，更不用說盈利了。就新勢力的這頭部幾家企業，其銷量在短期內能否覆蓋這些傳統車企的閒置產能，絕對要打個問號。
相信這些傳統車企也看到了這一點，只不過“蝦米也是肉”，對於它們而言，有這點產量總比沒有強，折騰也總比等死強。而且通過與新勢力的合作，傳統車企無論在資金，還是管理效率以及人才交流都可以讓這部分閒置資產得到有效的運用（當然這只是理想化的看法，到時有幾家可以達到還需要觀察）。
然而除了盤活閒置產能外，傳統車企或許還有更深層次的目的，即混合所有制改革（下稱“混改”）。這可以說是在政府對國企改革大方向上的一次實踐，即通過這些具有民間資本背景的造車新勢力直接加入，或在小範圍內試點（如成立合資公司），有效促進國企生產力的升級與運營效率的提升，並同時發揮國企優勢與功能。
從這點講，其實愛馳收購江鈴控股的股份已屬國企混改的範疇，而如一汽夏利、廣汽、長安等，與它們合作的造車新勢力在未來都會有加入混改的可能性與優先權。當然，決定能否加入國企混改的因素很複雜，並不是雙方在合作項目上順利就可以拍板的，對此車事經典會繼續觀察其未來的可能性。