'2800億也得打水漂？都“9012年”了 恆大造車玩的是哪出'

2800億，在國內汽車行業的項目投資上史無前例，令人震驚。但恆大在6月11日到6月14日短短4天時間內，兩筆逾千億的投資建廠協議，“輕而易舉”地便造就了這項汽車圈的投資記錄。簡單回顧下恆大與汽車的接觸，你就會更驚訝的發現其實才只有4年時間。自恆大2015年在亞冠決賽中換掉球衣上的“啟辰”贊助開始，恆大就正式開啟了和汽車行業的“不解之緣”。2018年6月，恆大高調“救濟”FF，僅半年時間就不歡而散。然而，多次的“不了情”不僅沒有阻止許家印向汽車行業“插上一腳”的步伐，反而像是一劑興奮劑。今年6月，恆大先後以1600億和1200億與廣州、瀋陽市政府簽訂協議打造新能源整車生產研發基地。今年一月被恆大收購的NEVS（現國能新能源）首款車型已經於6月正式下線，一切看上去都已經走向正軌。但事實真的如此嗎？

都說汽車是個好行業，從2000年初開始，中國汽車市場便進入高速增長階段，直至世界第一。另一方面，對於汽車之外的行業而言，能夠與汽車這個未來的生活空間緊密結合，做出跨界風，其中想象力盡可發揮。所以，在車市高速發展的20年中，各行各業的參與，讓汽車圈擁有了更多生機，當然也免不了製造出諸多話題—種種“手機造車”、“房地產大佬造車”、“PPT造車”所引發的爭議。

隨著科技的發展，越來越多企業正在努力滲透汽車行業，試圖把握未來出行的主導權。就目前而言，四類主要企業對汽車行業滲透尤為典型：

以BAT、華為、移動聯通等移動運營商為主的互聯網巨頭、科技巨頭，他們對於汽車行業的發展形勢轉變是十分重要的。從最早BAT意圖做汽車行業的顛覆者，轉變為如今的緊密合作者：百度注重自動駕駛；阿里通過車載OS結合電商消費場景；騰訊佈局車載社交、高精地圖。儘管其中存在與主機廠的猜忌問題，但雙方都在嘗試中不斷探索最佳的合作形勢。華為則是在自動駕駛和5G領域肩負著供應商和合作者的重要角色。

除了產品端的合作，服務和市場端，汽車行業也不再孤單。例如滴滴同眾多車企成立合資公司，從批量採購轉向定製車型。具有代表意義的還有神州優車控股寶沃，展現出主機廠（OEM）和出行公司定製性合作的可能性，從合作，到OEM參股（如EVCARD、T3）、控股（如曹操專車和華夏出行），到出行公司控股OEM。未來能否將出行場景與汽車產品緊密結合，出行公司的一系列動作將有較大的示範價值。

家電巨頭同樣是汽車市場端的重要參與者之一，如蘇寧、京東，主要從電商和新零售領域切入市場。京東打造一站式，汽車消費生態鏈，重點覆蓋了從新車電商（結合線下店），到汽車金融以及後市場；蘇寧則採取了線下賣場為主的形式。較為另類的是，格力電器一手獨攬的銀隆新能源，意圖在整車全生命週期中獲得收益，但從結果來看，其首款新車銀隆艾菲，顯然不能算是一款成功的產品。宏觀來看，董明珠的這次“失敗”造車，實則為其他行業涉足整車製造，提供了鮮明的案例。

如果說格力在家電企業中只能算是個例，那麼恆大與汽車行業的纏綿之於房地產企業，便更像是“從跟風到超越”的做法。前有寶能增持觀致和2000億建廠投資計劃、華夏幸福進駐合眾新能源探路，恆大進軍造車領域看起來也就不奇怪了。用華夏幸福董事長王文學的話來形容房地產大佬們對汽車行業的態度再合適不過：過去幾十年，他解決了很多中國人的住房問題；現在，他想解決中國人的出行問題。只不過，房地產企業在汽車行業的行動，在外人看來，永遠就是一句話：砸錢就完事。至於燒了錢之後的成功與否，當年王文學說不好，如今的許家印，一樣說不好。

隔行如隔山，汽車和房地產有著本質區別，從技術方面而言，汽車產品是集機械、電子、設計等技術大成的集合體，每一個機構乃至零部件的研發和配套，都需要長期的技術積累和閉關修煉。從產品形態上來講，格力這樣的家電廠商都不能算掛的上鉤。反觀房地產大佬們在自己領域的玩法：資本投入，等待時機，大賺一筆。恆大們進入並佔領一個新行業，確有先例，但要讓他們腳踏實地研發產品，從市場角度出發造一輛車，董小姐都做不好，又有誰敢看好房地產大佬們呢？

從市場角度來看，恆大的做法同樣令人費解，在中國汽車銷量的轉折點上，寶能和華夏幸福在汽車行業上的投資，總歸還是在中國汽車發展的黃金時期。2019年恆大的加入，卻正值中國汽車工業面臨產能過剩，隨時可能洗牌的關鍵節點。即便再有充足資本，破壞行業發展規律，逆勢而行，在缺乏技術積累的狀況下，被淘汰的概率將大大提升。

其次，社會輿論不看好房地產企業的“插足”，原因其實很簡單。在房地產以外的投資，簡單粗暴：投資足球，用錢砸出來買外援買教練，做環境建設，包攬國字號主教練，甚至深刻的引導足協的政策，砸出了成績，卻被認為是破壞中國足球環境。投資汽車行業，買技術買人員，甚至直接買來一個車企團隊，投資造最先進的製造基地，卻沒有認真做好市場分析，摸清行業套路。以恆大剛剛下線的國能NEVS 93為例，其技術本身完全基於瑞典薩博(SAAB)鳳凰E平臺及薩博技術打造而來，而原型車薩博9-3的最新造型推出時間是2002年，也就是說，恆大第一臺車的設計風格，甚至比“董小姐仿製的埃爾法”，還要早上10年。就算是為了拉投資趕進度，但是這種外觀未免太不尊重日新月異的設計潮流。沉下心來搞產品，沒有人會嫌恆大太慢。在這樣的產品現狀下，與其說“許家印們”是在造車，網上傳言房地產企業們借造車之口做“圈地運動”反倒更可信一些。

當然，社會輿論對於恆大造車的猜測和推斷，大都基於房地產企業過往在其他行業上的“甩手掌櫃”行為。急功近利必將適得其反，整車的生產到銷售，絕不是拿了錢就能夠在短期內見效的。““三年內實現50-100萬輛的產能建設，力爭3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團之一””從許家印的口中，無不透露出對汽車行業發展規律的無視和對自身的盲目自信。產能和規模固然可以用錢堆砌，但品牌建設和產品口碑，都需要數十年的積澱與傳播，與房地產割韭菜式的打一槍換一地兒相比，對汽車產品的長期投入，恆大能否堅持下來，令人懷疑。

從積極的角度來說，儘管因為FF事件，消費者表面上對於汽車行業的外來者有著一定的牴觸情緒，諸如蔚來、威馬等後來者也受到不少輿論波及，不過前期融資僅有百億的新勢力們仍能夠遵循行業發展規律穩紮穩打，在新車上市後取得相對不錯的成績。那麼如果“恆大們”能夠及時轉變思路，如同BAT等互聯網巨頭由淺入深，將房地產行業的品牌優勢融入汽車領域，或做零售、或整合生態，取締單純的急功近利造車割韭菜。用更好的方式把2800億的投資用在實處，房地產企業想要以野蠻人的姿態，做出顛覆性的成績，倒也並非不可能。