廣州南站，從2010年投入營運算起，至今差不多走了10個年頭。而這10年的發展，廣州南站定位也進行了一次又一次的戰略升級。從最初的廣佛同城戰略催化劑，到華南商貿中心，再到後面泛珠CBD，可以看出這個遠離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發展使命越來越重要。
廣州南站，從2010年投入營運算起，至今差不多走了10個年頭。而這10年的發展，廣州南站定位也進行了一次又一次的戰略升級。從最初的廣佛同城戰略催化劑，到華南商貿中心，再到後面泛珠CBD，可以看出這個遠離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發展使命越來越重要。
也正是因此，廣州南站也承受了極大的客運壓力，據悉2019年春運，廣州南站停靠動車組日均近800趟，每天有超過50萬人進出，全國第一，創下新紀錄。
此外除了負荷攀升外，位置偏僻、商圈發展不力等問題也使得廣州南站被人詬病。那麼讓我們回到10年前，回頭來看廣州南站算不算規劃失誤呢？
一、2010年，廣州南站
2000年，廣州交通規劃研究所在一份交通規劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。而在三年後，這個尚未開建的客運站很快就被被官方定位為未來廣州的鐵路客運樞紐。
廣州南站，從2010年投入營運算起，至今差不多走了10個年頭。而這10年的發展，廣州南站定位也進行了一次又一次的戰略升級。從最初的廣佛同城戰略催化劑，到華南商貿中心，再到後面泛珠CBD，可以看出這個遠離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發展使命越來越重要。
也正是因此，廣州南站也承受了極大的客運壓力，據悉2019年春運，廣州南站停靠動車組日均近800趟，每天有超過50萬人進出，全國第一，創下新紀錄。
此外除了負荷攀升外，位置偏僻、商圈發展不力等問題也使得廣州南站被人詬病。那麼讓我們回到10年前，回頭來看廣州南站算不算規劃失誤呢？
一、2010年，廣州南站
2000年，廣州交通規劃研究所在一份交通規劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。而在三年後，這個尚未開建的客運站很快就被被官方定位為未來廣州的鐵路客運樞紐。
此後這個新的高鐵站選址經歷了市橋、大石、石壁、瀝滘四組方案的層層較量，最終選定了地形開闊的石壁作為最終落地點。
最後在2010年1月30日，廣州南站正式落成通車，再然後廣州南站成為華南最大、最繁忙的高鐵站。
二、地理位置的問題
雖然廣州南站順利坐落，但是對於其的爭議從來沒有停過，首先就是位置方面，距離市中心過遠，即使是有了經過越秀、海珠等城區的二號線。據說在7號線開通之前，從南站到珠江新城，地鐵換乘2次，要耗時50分鐘。反觀上海虹橋和北京南站，2個站點都處在偏市中心的位置。
廣州南站，從2010年投入營運算起，至今差不多走了10個年頭。而這10年的發展，廣州南站定位也進行了一次又一次的戰略升級。從最初的廣佛同城戰略催化劑，到華南商貿中心，再到後面泛珠CBD，可以看出這個遠離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發展使命越來越重要。
也正是因此，廣州南站也承受了極大的客運壓力，據悉2019年春運，廣州南站停靠動車組日均近800趟，每天有超過50萬人進出，全國第一，創下新紀錄。
此外除了負荷攀升外，位置偏僻、商圈發展不力等問題也使得廣州南站被人詬病。那麼讓我們回到10年前，回頭來看廣州南站算不算規劃失誤呢？
一、2010年，廣州南站
2000年，廣州交通規劃研究所在一份交通規劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。而在三年後，這個尚未開建的客運站很快就被被官方定位為未來廣州的鐵路客運樞紐。
此後這個新的高鐵站選址經歷了市橋、大石、石壁、瀝滘四組方案的層層較量，最終選定了地形開闊的石壁作為最終落地點。
最後在2010年1月30日，廣州南站正式落成通車，再然後廣州南站成為華南最大、最繁忙的高鐵站。
二、地理位置的問題
雖然廣州南站順利坐落，但是對於其的爭議從來沒有停過，首先就是位置方面，距離市中心過遠，即使是有了經過越秀、海珠等城區的二號線。據說在7號線開通之前，從南站到珠江新城，地鐵換乘2次，要耗時50分鐘。反觀上海虹橋和北京南站，2個站點都處在偏市中心的位置。
廣州南站
而且如果是白雲機場過來要到廣州換乘，中間相隔近30個站，要近1個半小時，簡直就是噩夢了。接下來我們再看下上海的設計，上海使用的是虹橋機場與高鐵站串聯發展思路，基本實現了換乘一體化。
廣州南站，從2010年投入營運算起，至今差不多走了10個年頭。而這10年的發展，廣州南站定位也進行了一次又一次的戰略升級。從最初的廣佛同城戰略催化劑，到華南商貿中心，再到後面泛珠CBD，可以看出這個遠離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發展使命越來越重要。
也正是因此，廣州南站也承受了極大的客運壓力，據悉2019年春運，廣州南站停靠動車組日均近800趟，每天有超過50萬人進出，全國第一，創下新紀錄。
此外除了負荷攀升外，位置偏僻、商圈發展不力等問題也使得廣州南站被人詬病。那麼讓我們回到10年前，回頭來看廣州南站算不算規劃失誤呢？
一、2010年，廣州南站
2000年，廣州交通規劃研究所在一份交通規劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。而在三年後，這個尚未開建的客運站很快就被被官方定位為未來廣州的鐵路客運樞紐。
此後這個新的高鐵站選址經歷了市橋、大石、石壁、瀝滘四組方案的層層較量，最終選定了地形開闊的石壁作為最終落地點。
最後在2010年1月30日，廣州南站正式落成通車，再然後廣州南站成為華南最大、最繁忙的高鐵站。
二、地理位置的問題
雖然廣州南站順利坐落，但是對於其的爭議從來沒有停過，首先就是位置方面，距離市中心過遠，即使是有了經過越秀、海珠等城區的二號線。據說在7號線開通之前，從南站到珠江新城，地鐵換乘2次，要耗時50分鐘。反觀上海虹橋和北京南站，2個站點都處在偏市中心的位置。
廣州南站
而且如果是白雲機場過來要到廣州換乘，中間相隔近30個站，要近1個半小時，簡直就是噩夢了。接下來我們再看下上海的設計，上海使用的是虹橋機場與高鐵站串聯發展思路，基本實現了換乘一體化。
北京南站
廣州南站，從2010年投入營運算起，至今差不多走了10個年頭。而這10年的發展，廣州南站定位也進行了一次又一次的戰略升級。從最初的廣佛同城戰略催化劑，到華南商貿中心，再到後面泛珠CBD，可以看出這個遠離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發展使命越來越重要。
也正是因此，廣州南站也承受了極大的客運壓力，據悉2019年春運，廣州南站停靠動車組日均近800趟，每天有超過50萬人進出，全國第一，創下新紀錄。
此外除了負荷攀升外，位置偏僻、商圈發展不力等問題也使得廣州南站被人詬病。那麼讓我們回到10年前，回頭來看廣州南站算不算規劃失誤呢？
一、2010年，廣州南站
2000年，廣州交通規劃研究所在一份交通規劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。而在三年後，這個尚未開建的客運站很快就被被官方定位為未來廣州的鐵路客運樞紐。
此後這個新的高鐵站選址經歷了市橋、大石、石壁、瀝滘四組方案的層層較量，最終選定了地形開闊的石壁作為最終落地點。
最後在2010年1月30日，廣州南站正式落成通車，再然後廣州南站成為華南最大、最繁忙的高鐵站。
二、地理位置的問題
雖然廣州南站順利坐落，但是對於其的爭議從來沒有停過，首先就是位置方面，距離市中心過遠，即使是有了經過越秀、海珠等城區的二號線。據說在7號線開通之前，從南站到珠江新城，地鐵換乘2次，要耗時50分鐘。反觀上海虹橋和北京南站，2個站點都處在偏市中心的位置。
廣州南站
而且如果是白雲機場過來要到廣州換乘，中間相隔近30個站，要近1個半小時，簡直就是噩夢了。接下來我們再看下上海的設計，上海使用的是虹橋機場與高鐵站串聯發展思路，基本實現了換乘一體化。
北京南站
上海虹橋站
除此之外，廣州南站商圈也是眾人廣州人吐槽的地方。在最初2010年出臺的首版規劃中，廣州南站曾提出打造全國第一地下空間的規劃方案，但至今還躺在藍圖裡。9年來，南站定位3次躍升，南站商圈規劃也經歷3次升級。但直到今天，南站商圈周圍仍然是一片荒蕪景色，商圈？感覺不到。
曾經有網友在微博吐槽，從家鄉去別的地方，剛好在廣州南站換乘，考慮到換乘之間時間比較充裕，再加上廣州南站離市中心又比較遠，所以打算過來南站後，在周邊吃喝玩樂，見識大省城的繁榮，然而實際上....
三、粵港澳灣區樞紐
在第三版的規劃中，廣州南站的定位變成了泛珠CBD。對於南站來說，已經不僅是服務廣州的旅客，現在它要面對的是整個粵港澳大灣區的旅客。
廣州南站，從2010年投入營運算起，至今差不多走了10個年頭。而這10年的發展，廣州南站定位也進行了一次又一次的戰略升級。從最初的廣佛同城戰略催化劑，到華南商貿中心，再到後面泛珠CBD，可以看出這個遠離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發展使命越來越重要。
也正是因此，廣州南站也承受了極大的客運壓力，據悉2019年春運，廣州南站停靠動車組日均近800趟，每天有超過50萬人進出，全國第一，創下新紀錄。
此外除了負荷攀升外，位置偏僻、商圈發展不力等問題也使得廣州南站被人詬病。那麼讓我們回到10年前，回頭來看廣州南站算不算規劃失誤呢？
一、2010年，廣州南站
2000年，廣州交通規劃研究所在一份交通規劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。而在三年後，這個尚未開建的客運站很快就被被官方定位為未來廣州的鐵路客運樞紐。
此後這個新的高鐵站選址經歷了市橋、大石、石壁、瀝滘四組方案的層層較量，最終選定了地形開闊的石壁作為最終落地點。
最後在2010年1月30日，廣州南站正式落成通車，再然後廣州南站成為華南最大、最繁忙的高鐵站。
二、地理位置的問題
雖然廣州南站順利坐落，但是對於其的爭議從來沒有停過，首先就是位置方面，距離市中心過遠，即使是有了經過越秀、海珠等城區的二號線。據說在7號線開通之前，從南站到珠江新城，地鐵換乘2次，要耗時50分鐘。反觀上海虹橋和北京南站，2個站點都處在偏市中心的位置。
廣州南站
而且如果是白雲機場過來要到廣州換乘，中間相隔近30個站，要近1個半小時，簡直就是噩夢了。接下來我們再看下上海的設計，上海使用的是虹橋機場與高鐵站串聯發展思路，基本實現了換乘一體化。
北京南站
上海虹橋站
除此之外，廣州南站商圈也是眾人廣州人吐槽的地方。在最初2010年出臺的首版規劃中，廣州南站曾提出打造全國第一地下空間的規劃方案，但至今還躺在藍圖裡。9年來，南站定位3次躍升，南站商圈規劃也經歷3次升級。但直到今天，南站商圈周圍仍然是一片荒蕪景色，商圈？感覺不到。
曾經有網友在微博吐槽，從家鄉去別的地方，剛好在廣州南站換乘，考慮到換乘之間時間比較充裕，再加上廣州南站離市中心又比較遠，所以打算過來南站後，在周邊吃喝玩樂，見識大省城的繁榮，然而實際上....
三、粵港澳灣區樞紐
在第三版的規劃中，廣州南站的定位變成了泛珠CBD。對於南站來說，已經不僅是服務廣州的旅客，現在它要面對的是整個粵港澳大灣區的旅客。
目前從廣州南站向南出發到香港只需48分鐘，到澳門只需57分鐘，與到廣東省最北部的韶關市時長相當，目前廣深港高鐵是珠江西岸、粵西和粵北到香港的連接紐帶。
廣州南站，從2010年投入營運算起，至今差不多走了10個年頭。而這10年的發展，廣州南站定位也進行了一次又一次的戰略升級。從最初的廣佛同城戰略催化劑，到華南商貿中心，再到後面泛珠CBD，可以看出這個遠離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發展使命越來越重要。
也正是因此，廣州南站也承受了極大的客運壓力，據悉2019年春運，廣州南站停靠動車組日均近800趟，每天有超過50萬人進出，全國第一，創下新紀錄。
此外除了負荷攀升外，位置偏僻、商圈發展不力等問題也使得廣州南站被人詬病。那麼讓我們回到10年前，回頭來看廣州南站算不算規劃失誤呢？
一、2010年，廣州南站
2000年，廣州交通規劃研究所在一份交通規劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。而在三年後，這個尚未開建的客運站很快就被被官方定位為未來廣州的鐵路客運樞紐。
此後這個新的高鐵站選址經歷了市橋、大石、石壁、瀝滘四組方案的層層較量，最終選定了地形開闊的石壁作為最終落地點。
最後在2010年1月30日，廣州南站正式落成通車，再然後廣州南站成為華南最大、最繁忙的高鐵站。
二、地理位置的問題
雖然廣州南站順利坐落，但是對於其的爭議從來沒有停過，首先就是位置方面，距離市中心過遠，即使是有了經過越秀、海珠等城區的二號線。據說在7號線開通之前，從南站到珠江新城，地鐵換乘2次，要耗時50分鐘。反觀上海虹橋和北京南站，2個站點都處在偏市中心的位置。
廣州南站
而且如果是白雲機場過來要到廣州換乘，中間相隔近30個站，要近1個半小時，簡直就是噩夢了。接下來我們再看下上海的設計，上海使用的是虹橋機場與高鐵站串聯發展思路，基本實現了換乘一體化。
北京南站
上海虹橋站
除此之外，廣州南站商圈也是眾人廣州人吐槽的地方。在最初2010年出臺的首版規劃中，廣州南站曾提出打造全國第一地下空間的規劃方案，但至今還躺在藍圖裡。9年來，南站定位3次躍升，南站商圈規劃也經歷3次升級。但直到今天，南站商圈周圍仍然是一片荒蕪景色，商圈？感覺不到。
曾經有網友在微博吐槽，從家鄉去別的地方，剛好在廣州南站換乘，考慮到換乘之間時間比較充裕，再加上廣州南站離市中心又比較遠，所以打算過來南站後，在周邊吃喝玩樂，見識大省城的繁榮，然而實際上....
三、粵港澳灣區樞紐
在第三版的規劃中，廣州南站的定位變成了泛珠CBD。對於南站來說，已經不僅是服務廣州的旅客，現在它要面對的是整個粵港澳大灣區的旅客。
目前從廣州南站向南出發到香港只需48分鐘，到澳門只需57分鐘，與到廣東省最北部的韶關市時長相當，目前廣深港高鐵是珠江西岸、粵西和粵北到香港的連接紐帶。
此外依託於珠江口東岸的廣深港、珠西的廣珠城際，和東西大橫線的廣佛肇佛莞+莞惠城軌，南站又進一步將珠三角地區的佛山、東莞、惠州、深圳等城市形成了一個有機的環線，未來將打造出“大灣區一小時”的生活圈。
廣州南站，從2010年投入營運算起，至今差不多走了10個年頭。而這10年的發展，廣州南站定位也進行了一次又一次的戰略升級。從最初的廣佛同城戰略催化劑，到華南商貿中心，再到後面泛珠CBD，可以看出這個遠離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發展使命越來越重要。
也正是因此，廣州南站也承受了極大的客運壓力，據悉2019年春運，廣州南站停靠動車組日均近800趟，每天有超過50萬人進出，全國第一，創下新紀錄。
此外除了負荷攀升外，位置偏僻、商圈發展不力等問題也使得廣州南站被人詬病。那麼讓我們回到10年前，回頭來看廣州南站算不算規劃失誤呢？
一、2010年，廣州南站
2000年，廣州交通規劃研究所在一份交通規劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。而在三年後，這個尚未開建的客運站很快就被被官方定位為未來廣州的鐵路客運樞紐。
此後這個新的高鐵站選址經歷了市橋、大石、石壁、瀝滘四組方案的層層較量，最終選定了地形開闊的石壁作為最終落地點。
最後在2010年1月30日，廣州南站正式落成通車，再然後廣州南站成為華南最大、最繁忙的高鐵站。
二、地理位置的問題
雖然廣州南站順利坐落，但是對於其的爭議從來沒有停過，首先就是位置方面，距離市中心過遠，即使是有了經過越秀、海珠等城區的二號線。據說在7號線開通之前，從南站到珠江新城，地鐵換乘2次，要耗時50分鐘。反觀上海虹橋和北京南站，2個站點都處在偏市中心的位置。
廣州南站
而且如果是白雲機場過來要到廣州換乘，中間相隔近30個站，要近1個半小時，簡直就是噩夢了。接下來我們再看下上海的設計，上海使用的是虹橋機場與高鐵站串聯發展思路，基本實現了換乘一體化。
北京南站
上海虹橋站
除此之外，廣州南站商圈也是眾人廣州人吐槽的地方。在最初2010年出臺的首版規劃中，廣州南站曾提出打造全國第一地下空間的規劃方案，但至今還躺在藍圖裡。9年來，南站定位3次躍升，南站商圈規劃也經歷3次升級。但直到今天，南站商圈周圍仍然是一片荒蕪景色，商圈？感覺不到。
曾經有網友在微博吐槽，從家鄉去別的地方，剛好在廣州南站換乘，考慮到換乘之間時間比較充裕，再加上廣州南站離市中心又比較遠，所以打算過來南站後，在周邊吃喝玩樂，見識大省城的繁榮，然而實際上....
三、粵港澳灣區樞紐
在第三版的規劃中，廣州南站的定位變成了泛珠CBD。對於南站來說，已經不僅是服務廣州的旅客，現在它要面對的是整個粵港澳大灣區的旅客。
目前從廣州南站向南出發到香港只需48分鐘，到澳門只需57分鐘，與到廣東省最北部的韶關市時長相當，目前廣深港高鐵是珠江西岸、粵西和粵北到香港的連接紐帶。
此外依託於珠江口東岸的廣深港、珠西的廣珠城際，和東西大橫線的廣佛肇佛莞+莞惠城軌，南站又進一步將珠三角地區的佛山、東莞、惠州、深圳等城市形成了一個有機的環線，未來將打造出“大灣區一小時”的生活圈。
四、未來的廣州南站
最後，小編來說下自己的看法吧。其實廣州南站確實因為定位等歷史原因，導致被很多廣州人吐槽。對於廣州非番禺的人來說，地方遠不假，周邊沒商圈也不假，但是實際上不能片面的去評價。
廣州南站，從2010年投入營運算起，至今差不多走了10個年頭。而這10年的發展，廣州南站定位也進行了一次又一次的戰略升級。從最初的廣佛同城戰略催化劑，到華南商貿中心，再到後面泛珠CBD，可以看出這個遠離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發展使命越來越重要。
也正是因此，廣州南站也承受了極大的客運壓力，據悉2019年春運，廣州南站停靠動車組日均近800趟，每天有超過50萬人進出，全國第一，創下新紀錄。
此外除了負荷攀升外，位置偏僻、商圈發展不力等問題也使得廣州南站被人詬病。那麼讓我們回到10年前，回頭來看廣州南站算不算規劃失誤呢？
一、2010年，廣州南站
2000年，廣州交通規劃研究所在一份交通規劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。而在三年後，這個尚未開建的客運站很快就被被官方定位為未來廣州的鐵路客運樞紐。
此後這個新的高鐵站選址經歷了市橋、大石、石壁、瀝滘四組方案的層層較量，最終選定了地形開闊的石壁作為最終落地點。
最後在2010年1月30日，廣州南站正式落成通車，再然後廣州南站成為華南最大、最繁忙的高鐵站。
二、地理位置的問題
雖然廣州南站順利坐落，但是對於其的爭議從來沒有停過，首先就是位置方面，距離市中心過遠，即使是有了經過越秀、海珠等城區的二號線。據說在7號線開通之前，從南站到珠江新城，地鐵換乘2次，要耗時50分鐘。反觀上海虹橋和北京南站，2個站點都處在偏市中心的位置。
廣州南站
而且如果是白雲機場過來要到廣州換乘，中間相隔近30個站，要近1個半小時，簡直就是噩夢了。接下來我們再看下上海的設計，上海使用的是虹橋機場與高鐵站串聯發展思路，基本實現了換乘一體化。
北京南站
上海虹橋站
除此之外，廣州南站商圈也是眾人廣州人吐槽的地方。在最初2010年出臺的首版規劃中，廣州南站曾提出打造全國第一地下空間的規劃方案，但至今還躺在藍圖裡。9年來，南站定位3次躍升，南站商圈規劃也經歷3次升級。但直到今天，南站商圈周圍仍然是一片荒蕪景色，商圈？感覺不到。
曾經有網友在微博吐槽，從家鄉去別的地方，剛好在廣州南站換乘，考慮到換乘之間時間比較充裕，再加上廣州南站離市中心又比較遠，所以打算過來南站後，在周邊吃喝玩樂，見識大省城的繁榮，然而實際上....
三、粵港澳灣區樞紐
在第三版的規劃中，廣州南站的定位變成了泛珠CBD。對於南站來說，已經不僅是服務廣州的旅客，現在它要面對的是整個粵港澳大灣區的旅客。
目前從廣州南站向南出發到香港只需48分鐘，到澳門只需57分鐘，與到廣東省最北部的韶關市時長相當，目前廣深港高鐵是珠江西岸、粵西和粵北到香港的連接紐帶。
此外依託於珠江口東岸的廣深港、珠西的廣珠城際，和東西大橫線的廣佛肇佛莞+莞惠城軌，南站又進一步將珠三角地區的佛山、東莞、惠州、深圳等城市形成了一個有機的環線，未來將打造出“大灣區一小時”的生活圈。
四、未來的廣州南站
最後，小編來說下自己的看法吧。其實廣州南站確實因為定位等歷史原因，導致被很多廣州人吐槽。對於廣州非番禺的人來說，地方遠不假，周邊沒商圈也不假，但是實際上不能片面的去評價。
比如地方遠，這也和廣州南站的定位有關，畢竟要輻射整個粵港澳大灣區，對於番禺、中山，佛山等地的居民來說，廣州南站其實給他們帶來了出行的便利。另外廣州南站設在番禺這個區域其實遠光是很長遠的，珠三角心臟地帶，有足夠空間擴展還有足夠預留地開發建設，只是現在的問題是連接市區的道路規劃連接不合理，從市區到南站只有通一個地鐵和僅僅一條高速入口，只求未來的道路優化了。
廣州南站，從2010年投入營運算起，至今差不多走了10個年頭。而這10年的發展，廣州南站定位也進行了一次又一次的戰略升級。從最初的廣佛同城戰略催化劑，到華南商貿中心，再到後面泛珠CBD，可以看出這個遠離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發展使命越來越重要。
也正是因此，廣州南站也承受了極大的客運壓力，據悉2019年春運，廣州南站停靠動車組日均近800趟，每天有超過50萬人進出，全國第一，創下新紀錄。
此外除了負荷攀升外，位置偏僻、商圈發展不力等問題也使得廣州南站被人詬病。那麼讓我們回到10年前，回頭來看廣州南站算不算規劃失誤呢？
一、2010年，廣州南站
2000年，廣州交通規劃研究所在一份交通規劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。而在三年後，這個尚未開建的客運站很快就被被官方定位為未來廣州的鐵路客運樞紐。
此後這個新的高鐵站選址經歷了市橋、大石、石壁、瀝滘四組方案的層層較量，最終選定了地形開闊的石壁作為最終落地點。
最後在2010年1月30日，廣州南站正式落成通車，再然後廣州南站成為華南最大、最繁忙的高鐵站。
二、地理位置的問題
雖然廣州南站順利坐落，但是對於其的爭議從來沒有停過，首先就是位置方面，距離市中心過遠，即使是有了經過越秀、海珠等城區的二號線。據說在7號線開通之前，從南站到珠江新城，地鐵換乘2次，要耗時50分鐘。反觀上海虹橋和北京南站，2個站點都處在偏市中心的位置。
廣州南站
而且如果是白雲機場過來要到廣州換乘，中間相隔近30個站，要近1個半小時，簡直就是噩夢了。接下來我們再看下上海的設計，上海使用的是虹橋機場與高鐵站串聯發展思路，基本實現了換乘一體化。
北京南站
上海虹橋站
除此之外，廣州南站商圈也是眾人廣州人吐槽的地方。在最初2010年出臺的首版規劃中，廣州南站曾提出打造全國第一地下空間的規劃方案，但至今還躺在藍圖裡。9年來，南站定位3次躍升，南站商圈規劃也經歷3次升級。但直到今天，南站商圈周圍仍然是一片荒蕪景色，商圈？感覺不到。
曾經有網友在微博吐槽，從家鄉去別的地方，剛好在廣州南站換乘，考慮到換乘之間時間比較充裕，再加上廣州南站離市中心又比較遠，所以打算過來南站後，在周邊吃喝玩樂，見識大省城的繁榮，然而實際上....
三、粵港澳灣區樞紐
在第三版的規劃中，廣州南站的定位變成了泛珠CBD。對於南站來說，已經不僅是服務廣州的旅客，現在它要面對的是整個粵港澳大灣區的旅客。
目前從廣州南站向南出發到香港只需48分鐘，到澳門只需57分鐘，與到廣東省最北部的韶關市時長相當，目前廣深港高鐵是珠江西岸、粵西和粵北到香港的連接紐帶。
此外依託於珠江口東岸的廣深港、珠西的廣珠城際，和東西大橫線的廣佛肇佛莞+莞惠城軌，南站又進一步將珠三角地區的佛山、東莞、惠州、深圳等城市形成了一個有機的環線，未來將打造出“大灣區一小時”的生活圈。
四、未來的廣州南站
最後，小編來說下自己的看法吧。其實廣州南站確實因為定位等歷史原因，導致被很多廣州人吐槽。對於廣州非番禺的人來說，地方遠不假，周邊沒商圈也不假，但是實際上不能片面的去評價。
比如地方遠，這也和廣州南站的定位有關，畢竟要輻射整個粵港澳大灣區，對於番禺、中山，佛山等地的居民來說，廣州南站其實給他們帶來了出行的便利。另外廣州南站設在番禺這個區域其實遠光是很長遠的，珠三角心臟地帶，有足夠空間擴展還有足夠預留地開發建設，只是現在的問題是連接市區的道路規劃連接不合理，從市區到南站只有通一個地鐵和僅僅一條高速入口，只求未來的道路優化了。
廣州南站地下空間規劃
至於商圈，不知道有多少人知道珠江新城和上海的陸家嘴商圈建立共花了多少時間呢？十年！再加上番禺這個地理位置，南站商圈還得再發展個幾年吧。
廣州南站，從2010年投入營運算起，至今差不多走了10個年頭。而這10年的發展，廣州南站定位也進行了一次又一次的戰略升級。從最初的廣佛同城戰略催化劑，到華南商貿中心，再到後面泛珠CBD，可以看出這個遠離廣州市中心的高鐵站，被賦予的發展使命越來越重要。
也正是因此，廣州南站也承受了極大的客運壓力，據悉2019年春運，廣州南站停靠動車組日均近800趟，每天有超過50萬人進出，全國第一，創下新紀錄。
此外除了負荷攀升外，位置偏僻、商圈發展不力等問題也使得廣州南站被人詬病。那麼讓我們回到10年前，回頭來看廣州南站算不算規劃失誤呢？
一、2010年，廣州南站
2000年，廣州交通規劃研究所在一份交通規劃中提出建議，在廣州站和廣州東站外，興建第三客站。而在三年後，這個尚未開建的客運站很快就被被官方定位為未來廣州的鐵路客運樞紐。
此後這個新的高鐵站選址經歷了市橋、大石、石壁、瀝滘四組方案的層層較量，最終選定了地形開闊的石壁作為最終落地點。
最後在2010年1月30日，廣州南站正式落成通車，再然後廣州南站成為華南最大、最繁忙的高鐵站。
二、地理位置的問題
雖然廣州南站順利坐落，但是對於其的爭議從來沒有停過，首先就是位置方面，距離市中心過遠，即使是有了經過越秀、海珠等城區的二號線。據說在7號線開通之前，從南站到珠江新城，地鐵換乘2次，要耗時50分鐘。反觀上海虹橋和北京南站，2個站點都處在偏市中心的位置。
廣州南站
而且如果是白雲機場過來要到廣州換乘，中間相隔近30個站，要近1個半小時，簡直就是噩夢了。接下來我們再看下上海的設計，上海使用的是虹橋機場與高鐵站串聯發展思路，基本實現了換乘一體化。
北京南站
上海虹橋站
除此之外，廣州南站商圈也是眾人廣州人吐槽的地方。在最初2010年出臺的首版規劃中，廣州南站曾提出打造全國第一地下空間的規劃方案，但至今還躺在藍圖裡。9年來，南站定位3次躍升，南站商圈規劃也經歷3次升級。但直到今天，南站商圈周圍仍然是一片荒蕪景色，商圈？感覺不到。
曾經有網友在微博吐槽，從家鄉去別的地方，剛好在廣州南站換乘，考慮到換乘之間時間比較充裕，再加上廣州南站離市中心又比較遠，所以打算過來南站後，在周邊吃喝玩樂，見識大省城的繁榮，然而實際上....
三、粵港澳灣區樞紐
在第三版的規劃中，廣州南站的定位變成了泛珠CBD。對於南站來說，已經不僅是服務廣州的旅客，現在它要面對的是整個粵港澳大灣區的旅客。
目前從廣州南站向南出發到香港只需48分鐘，到澳門只需57分鐘，與到廣東省最北部的韶關市時長相當，目前廣深港高鐵是珠江西岸、粵西和粵北到香港的連接紐帶。
此外依託於珠江口東岸的廣深港、珠西的廣珠城際，和東西大橫線的廣佛肇佛莞+莞惠城軌，南站又進一步將珠三角地區的佛山、東莞、惠州、深圳等城市形成了一個有機的環線，未來將打造出“大灣區一小時”的生活圈。
四、未來的廣州南站
最後，小編來說下自己的看法吧。其實廣州南站確實因為定位等歷史原因，導致被很多廣州人吐槽。對於廣州非番禺的人來說，地方遠不假，周邊沒商圈也不假，但是實際上不能片面的去評價。
比如地方遠，這也和廣州南站的定位有關，畢竟要輻射整個粵港澳大灣區，對於番禺、中山，佛山等地的居民來說，廣州南站其實給他們帶來了出行的便利。另外廣州南站設在番禺這個區域其實遠光是很長遠的，珠三角心臟地帶，有足夠空間擴展還有足夠預留地開發建設，只是現在的問題是連接市區的道路規劃連接不合理，從市區到南站只有通一個地鐵和僅僅一條高速入口，只求未來的道路優化了。
廣州南站地下空間規劃
至於商圈，不知道有多少人知道珠江新城和上海的陸家嘴商圈建立共花了多少時間呢？十年！再加上番禺這個地理位置，南站商圈還得再發展個幾年吧。
廣州站已經開始改造
此外，對於南站的客流壓力大，出行擠的問題，目前廣州北站在擴容，廣州站也已經開始在改造，未來G字頭的車廣州站也不會少。希望能緩解目前不僅是南站還是住在廣州市區內人的出行壓力吧。
對於廣州南站這近10年的發展，你有什麼看法呢？