搖號難，難於上青天。

“搖號的時候，我可以買一輛奧拓，如今錢已經攢到了一輛奧迪，我還沒搖上號”。

買車比買房還難，是汽車限購城市的常態，尤其是北上廣深，“搖號中籤”已經成為一個人“人品爆發”的高光時刻。

一個好消息，是對於廣深的居民的，粵A和粵B牌照在2019-2020年要放量了。

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6月2日，廣州和深圳同時開放了部分小客車增量指標。

從2019年6月-2020年12月，廣州增加10萬個中小客車的增量指標，5萬的普通車競價指標和5萬的節能車搖號指標，按月增加，每月調整，一年7個月將這些指標實施完。

而粵B牌照的增量比粵A少一點，總增量8萬，2019年剩下的7個月裡均分4萬額度，2020年全年均分4萬，而每年的4萬中，1萬用來搖號，3萬用來競價。

一年多的時間，18萬臺車，廣深真的是為汽車銷售操碎了心。不過，廣深兩城也是照章辦事，通知無一例外都是“為落實上級有關文件精神”。

它們所說的上級文件指的是一週前的5月27日廣東省夜間出臺的《廣東省完善促進消費體制機制實施方案》，在各種消費預期方面，最大的利好可能就是汽車領域，主要針對新能源汽車、汽車消費環境、二手車市場等方面進行了系統性優化，包括提出逐步放寬廣州、深圳兩地汽車搖號和競拍指標；珠三角區域內允許互遷，在一定過渡期內用車排放限值可執行國五標準。

省裡的文件一出，大家就在議論廣深要放開一部分指標，彼時廣深都說“在研究”，一週之後，就真的放開了。

而在更早些時候，坊間就流傳發改委的一份《推動汽車、家電、消費電子產品更新消費 促進循環經濟發展實施方案2019-2020》的徵求意見稿，其中關於汽車的部分的重點，就在於限購的放鬆和放開。

發改委也說“在研究”，廣東就已經先研究出成果來了。比如深圳在每年8萬的基礎上增加4萬，恰好是50%，雖然與發改委的徵求意見稿還有點出入，但是也走到了其他各類城市的前頭。

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事實上，除了北上廣深外，同期還有天津、杭州、貴陽同樣進行“汽車限購”政策，海南省則是在2018年中下旬加入到搖號的大軍中的。

貓哥算了一下，限購城市的需求還是很迫切的，中籤率是真的低。

其實，最迫切需要放開額度的是北京，北京的個人搖號指標數真的是太少了，每月的名額只有3000多（北京兩個月搖一次號），而排隊的人已經達到了320.95萬人，當然中籤率也是最低的，不到0.2%。

貓哥也在搖號，然而基本上每次都是“很遺憾”。而貓哥有一個朋友，連續搖號8年，每次搖完，中籤率都會因為“論資排輩”而上升一點點，然而也是在《流浪地球》之後，才終於有資格聽“北京第三區交通委”的安全提醒了，而更多的人仍在苦等。

而廣州和深圳的個人中籤率略高，首先排隊人數相對少一點，廣州75.44萬，深圳125.03萬，而且除了搖號，廣深還有競價系統。

而在競價城市，平均的成交價也不便宜，一塊“鐵皮”在天津市2.6萬，在上海就要近9萬，在一些城市，這就是一輛車的價格。要麼花錢競價，要麼乖乖排隊搖號。

那麼，廣深提高配額，中籤概率會有很大的提升嗎？

會的，但效果可能不大。

比如在2019年，深圳6月份的指標開始使用新增額度，按照比例，當月的個人搖號額度是4192個（1258為新增），那麼按照5月份的排隊人數125.03萬來計算的話，個人中籤率能上升到0.335%。當然也不排除6月份的排隊人數激增，從而繼續拉低中籤率。

也就是說，實際的中籤率上升幅度，杯水車薪。

倒是競價拍賣的牌子供應比較充足，6月份用來競價的牌子有7620塊（其中4286塊為新增），供應一下子大增，或許這塊“鐵皮”的價格能降一降呢，畢竟這個價格在波動的低點時，也只有不到2萬。但最好也不要抱太大的希望，畢竟因此期望它大跌也不現實，畢竟其最高價9.5萬甚至超過上海拍價的峰值。

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汽車限購城市，大家為了這塊“鐵皮”，要麼付出時間成本，要麼付出金錢成本，反正是搶得“頭破血流”。但是如果放眼全國，汽車的消費就差點意思，畢竟全國的汽車銷售量不能靠這麼幾個城市撐著。

為了刺激消費，尤其是汽車消費，大家也都是拼了，各種文件發下來，各種扶持政策席捲，甚至連“汽車後市場”的潛力也要深挖出來，然而汽車的銷量，還是一個字——慘。

根據乘聯會的數據，4月全國乘用車市場零售154萬臺，增速-17%，其中狹義乘用車零售150.8萬臺，同比增長-16.9%，1-4月車市零售增速-11.9%。而根據中國汽車工業協會的數據，今年前4個月，汽車產銷量分別較去年同期下降11%和12.13%

乘聯會將其稱為“車市至暗時刻”。

從供需上來看，私家車的購買力偏低、刺激不足、需求不旺，而從政策面上來看，國VI標準要來，國V要out了，然而市場的主流是國V的車。

如果放眼全球，車賣的都不好，歐美日印等國家，汽車銷量同比來看都在低谷。而最近福特全球裁員7000人開始領銜，裁員蔓延到車企，給汽車市場需上加霜。

再不提一提，恐怕車市只能“更暗”了。

但是無論是乘聯會還是中國汽車工業協會，都對後市充滿信心，畢竟還是有政策的。

所以，車企們的促銷來了，而在國家層面，鼓勵消費的政策來了，降稅的政策也來了，現在限購雖然沒有放開，但是在消費能力高的城市加大配額的政策也來了，廣深兩城市的每月增幅就是近萬輛，儘管此前的供應量已不低。

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利好誰呢？傳統車還是新能源？

有人說，對傳統車企的影響大，因為搖號的主力還是傳統能源車，有人說是對新能源影響大，因為現在新能源撐起了汽車行業上升動力。

首先這個爭論其實意義並不大，根據廣大證券測算，廣深兩市2019-2020年共增加18萬個汽車配置額度，兩年能對汽車行業的貢獻分別為0.4%、0.4%。如果再開放一點，再算上北京、天津和杭州，能對行業增速的拉動分別是1.1%和1.0%。

其次是，廣深兩地在這方面達成了一個微妙的平衡。廣州的是普通車用來競價，節能車（新能源）用來搖號，深圳沒有規定新能源和普通車的比例，但是傳統小汽車必須符合國VI標準。

所以，無論怎麼說，在價格上的消費升級都是成功的。

連《工人日報》也喊話，“放寬汽車限購與治堵治汙不矛盾”，而且大城市應該“將放寬汽車限購作為一次提升城市管理水平、完善城市基礎設施的契機，通過大數據和城市精細化管理，將車輛管控方式從限制購買向引導使用轉變，科學引導車輛出行和促進城市交通、環境可持續發展”。

北京、上海，你們聽到了嗎？

上海好像聽見了，針對“正考慮放寬現有的汽車限購政策”的傳聞，上海的回覆是“相關促進汽車消費的政策尚在研究階段”。

如果按照之前的反應來看“研究研究”可能就意味著快了。

北京，要不也研究研究？