作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
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TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
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TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
汽油版的動力總成也極為平順，中途加速時的響應也比較及時，但在加速之初沒有什麼力道，3500轉以上時才能獲得比較強的推背感。另外手動模式也沒有CHR上那麼好用，換擋過程和響應都不如CHR那麼幹脆利落。而這又帶出來另外一個問題，就是模擬10速CVT擋位過多，比如說想要通過手動模式來降檔超車，從平穩行駛降到3000轉以上需要至少連續降2-3個擋，而由於響應相對較慢，這個過程耗時也會比較長，超車完成後用手動擋恢復巡航擋位又需要升3到4個擋，給人感覺一套動作下來不夠利落，雖然響應相比市面上的雙離合變速器和某些AT變速器都要好一些，但由於檔位數過多，免不了整個過程變速箱表現都“黏糊糊”的，並不能跟CHR上模擬10速CVT相提並論。日常駕駛還是建議保持D擋，其表現足以滿足你的絕大多數需求。
5. 懸架和剎車
首先要說一下輪轂和輪胎的問題。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
汽油版的動力總成也極為平順，中途加速時的響應也比較及時，但在加速之初沒有什麼力道，3500轉以上時才能獲得比較強的推背感。另外手動模式也沒有CHR上那麼好用，換擋過程和響應都不如CHR那麼幹脆利落。而這又帶出來另外一個問題，就是模擬10速CVT擋位過多，比如說想要通過手動模式來降檔超車，從平穩行駛降到3000轉以上需要至少連續降2-3個擋，而由於響應相對較慢，這個過程耗時也會比較長，超車完成後用手動擋恢復巡航擋位又需要升3到4個擋，給人感覺一套動作下來不夠利落，雖然響應相比市面上的雙離合變速器和某些AT變速器都要好一些，但由於檔位數過多，免不了整個過程變速箱表現都“黏糊糊”的，並不能跟CHR上模擬10速CVT相提並論。日常駕駛還是建議保持D擋，其表現足以滿足你的絕大多數需求。
5. 懸架和剎車
首先要說一下輪轂和輪胎的問題。
運動版配備更大的輪轂和更薄的輪胎，在底盤方面的表現肯定和其他配置有差異，所以這部分內容的結論不適用於運動版。此外兩臺試駕車型四輪胎壓都在2.4左右，略高於日常胎壓。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
汽油版的動力總成也極為平順，中途加速時的響應也比較及時，但在加速之初沒有什麼力道，3500轉以上時才能獲得比較強的推背感。另外手動模式也沒有CHR上那麼好用，換擋過程和響應都不如CHR那麼幹脆利落。而這又帶出來另外一個問題，就是模擬10速CVT擋位過多，比如說想要通過手動模式來降檔超車，從平穩行駛降到3000轉以上需要至少連續降2-3個擋，而由於響應相對較慢，這個過程耗時也會比較長，超車完成後用手動擋恢復巡航擋位又需要升3到4個擋，給人感覺一套動作下來不夠利落，雖然響應相比市面上的雙離合變速器和某些AT變速器都要好一些，但由於檔位數過多，免不了整個過程變速箱表現都“黏糊糊”的，並不能跟CHR上模擬10速CVT相提並論。日常駕駛還是建議保持D擋，其表現足以滿足你的絕大多數需求。
5. 懸架和剎車
首先要說一下輪轂和輪胎的問題。
運動版配備更大的輪轂和更薄的輪胎，在底盤方面的表現肯定和其他配置有差異，所以這部分內容的結論不適用於運動版。此外兩臺試駕車型四輪胎壓都在2.4左右，略高於日常胎壓。
其實混動版和汽油版的懸架表現在我看來並沒有明顯的差異，相對於之前對豐田的印象，雷凌的懸架明顯更加強調運動感，主觀感受突出一個“穩”字，沒有多餘動作，路面反饋信息比較多，而小震動整體過濾的都還不錯，在此不多說。
問題主要是大震動壓縮時的顛簸比較明顯，即減速帶前上去那一下和車輪從下凹井蓋出來時那一下，感覺過程中減震器和彈簧的配合並不完善，個人猜測應該是減震器調節不合適，因為在拉伸時懸架的表現也不是那麼積極。
在操控方面，新雷凌的底盤響應在我看來還是比較明晰且相對迅速的，這也與我之前認知中的豐田有較大差異。後懸架採用獨立懸架，在駕駛座並不會覺得前軟後硬，提出表揚。
接下來是剎車，無論是汽油版還是混動版的剎車最前段都比較軟並且剎車力增益並不明顯，兩個版本在行駛中剎車的腳感也有一定差異，汽油版相對更好，踏板回饋力和實際剎車力輸出都比較穩定，沒有明顯問題。混動版在行駛中輕踩剎車和重踩剎車也沒有明顯問題，混動版重剎車剎停時表現還好，但輕踩剎車企圖平穩停車時會出現末段剎車力減弱溜車的問題，與此同時隨著速度的降低，踏板的回饋力也會逐漸變弱，提出批評。
6. 操控感和方向盤手感
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
汽油版的動力總成也極為平順，中途加速時的響應也比較及時，但在加速之初沒有什麼力道，3500轉以上時才能獲得比較強的推背感。另外手動模式也沒有CHR上那麼好用，換擋過程和響應都不如CHR那麼幹脆利落。而這又帶出來另外一個問題，就是模擬10速CVT擋位過多，比如說想要通過手動模式來降檔超車，從平穩行駛降到3000轉以上需要至少連續降2-3個擋，而由於響應相對較慢，這個過程耗時也會比較長，超車完成後用手動擋恢復巡航擋位又需要升3到4個擋，給人感覺一套動作下來不夠利落，雖然響應相比市面上的雙離合變速器和某些AT變速器都要好一些，但由於檔位數過多，免不了整個過程變速箱表現都“黏糊糊”的，並不能跟CHR上模擬10速CVT相提並論。日常駕駛還是建議保持D擋，其表現足以滿足你的絕大多數需求。
5. 懸架和剎車
首先要說一下輪轂和輪胎的問題。
運動版配備更大的輪轂和更薄的輪胎，在底盤方面的表現肯定和其他配置有差異，所以這部分內容的結論不適用於運動版。此外兩臺試駕車型四輪胎壓都在2.4左右，略高於日常胎壓。
其實混動版和汽油版的懸架表現在我看來並沒有明顯的差異，相對於之前對豐田的印象，雷凌的懸架明顯更加強調運動感，主觀感受突出一個“穩”字，沒有多餘動作，路面反饋信息比較多，而小震動整體過濾的都還不錯，在此不多說。
問題主要是大震動壓縮時的顛簸比較明顯，即減速帶前上去那一下和車輪從下凹井蓋出來時那一下，感覺過程中減震器和彈簧的配合並不完善，個人猜測應該是減震器調節不合適，因為在拉伸時懸架的表現也不是那麼積極。
在操控方面，新雷凌的底盤響應在我看來還是比較明晰且相對迅速的，這也與我之前認知中的豐田有較大差異。後懸架採用獨立懸架，在駕駛座並不會覺得前軟後硬，提出表揚。
接下來是剎車，無論是汽油版還是混動版的剎車最前段都比較軟並且剎車力增益並不明顯，兩個版本在行駛中剎車的腳感也有一定差異，汽油版相對更好，踏板回饋力和實際剎車力輸出都比較穩定，沒有明顯問題。混動版在行駛中輕踩剎車和重踩剎車也沒有明顯問題，混動版重剎車剎停時表現還好，但輕踩剎車企圖平穩停車時會出現末段剎車力減弱溜車的問題，與此同時隨著速度的降低，踏板的回饋力也會逐漸變弱，提出批評。
6. 操控感和方向盤手感
先說操控，從最左打到最右的圈數應該是有所減小的，而由此帶來的在主觀上方向盤和車身動作都更加靈敏，算是一個好的改動。由於路線原因，操控方面獲取的信息較少，並且由於坐姿偏高，主觀上並不想開的太快，所以操控方面就留給大家自行體驗了。
至於方向盤手感，混動版和汽油版也是有差別的，兩者相同的點是均為回正力矩佔絕對上風，不同點主要在於阻尼調校。汽油版的方向盤手感相對混動版更加合理，雖然回正力矩依然明顯偏強但手感還算正常，比較大的問題是車速到達70公里之上時回正力矩就會變得非常強，把方向死死固定在中間，轉彎時會比較費勁。
混動版則是幾乎沒有阻尼，無論低速高速，阻尼的存在感都非常弱，而最致命的問題是在車速降到某一點時回正力矩會驟然減弱，回正力矩大小切換非常突兀，第一次帶著方向逐漸剎停的時候回正力矩的驟減嚇了我一跳。而全速域的阻尼感相較汽油版都更小，總體來說轉向手感只能給到剛剛及格的評價。
7. 噪音
天氣熱，最大的噪音源還是空調，所以選擇比較明顯的點來說一說。
首先是胎噪，由於採用小號輪轂和靜音輪胎，胎噪的表現非常優秀，車速上到80以上時胎噪仍然被掩蓋在全力工作的空調之下，路躁幾乎沒有，除非是遇到前面說到過的大震動壓縮工況，還是會感覺到整輛車都在響。
汽油版的動力總成相對混動車型噪音偏大，而且稍顯粗糙，但總體還算是一個不錯的水平。混動版在高負載情況下的噪音抑制也要優於汽油版，同時發動機聲音也相對更加悅耳，低負載情況下幾乎沒有什麼存在感，停機啟機也不會被察覺到，表現非常優秀。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
汽油版的動力總成也極為平順，中途加速時的響應也比較及時，但在加速之初沒有什麼力道，3500轉以上時才能獲得比較強的推背感。另外手動模式也沒有CHR上那麼好用，換擋過程和響應都不如CHR那麼幹脆利落。而這又帶出來另外一個問題，就是模擬10速CVT擋位過多，比如說想要通過手動模式來降檔超車，從平穩行駛降到3000轉以上需要至少連續降2-3個擋，而由於響應相對較慢，這個過程耗時也會比較長，超車完成後用手動擋恢復巡航擋位又需要升3到4個擋，給人感覺一套動作下來不夠利落，雖然響應相比市面上的雙離合變速器和某些AT變速器都要好一些，但由於檔位數過多，免不了整個過程變速箱表現都“黏糊糊”的，並不能跟CHR上模擬10速CVT相提並論。日常駕駛還是建議保持D擋，其表現足以滿足你的絕大多數需求。
5. 懸架和剎車
首先要說一下輪轂和輪胎的問題。
運動版配備更大的輪轂和更薄的輪胎，在底盤方面的表現肯定和其他配置有差異，所以這部分內容的結論不適用於運動版。此外兩臺試駕車型四輪胎壓都在2.4左右，略高於日常胎壓。
其實混動版和汽油版的懸架表現在我看來並沒有明顯的差異，相對於之前對豐田的印象，雷凌的懸架明顯更加強調運動感，主觀感受突出一個“穩”字，沒有多餘動作，路面反饋信息比較多，而小震動整體過濾的都還不錯，在此不多說。
問題主要是大震動壓縮時的顛簸比較明顯，即減速帶前上去那一下和車輪從下凹井蓋出來時那一下，感覺過程中減震器和彈簧的配合並不完善，個人猜測應該是減震器調節不合適，因為在拉伸時懸架的表現也不是那麼積極。
在操控方面，新雷凌的底盤響應在我看來還是比較明晰且相對迅速的，這也與我之前認知中的豐田有較大差異。後懸架採用獨立懸架，在駕駛座並不會覺得前軟後硬，提出表揚。
接下來是剎車，無論是汽油版還是混動版的剎車最前段都比較軟並且剎車力增益並不明顯，兩個版本在行駛中剎車的腳感也有一定差異，汽油版相對更好，踏板回饋力和實際剎車力輸出都比較穩定，沒有明顯問題。混動版在行駛中輕踩剎車和重踩剎車也沒有明顯問題，混動版重剎車剎停時表現還好，但輕踩剎車企圖平穩停車時會出現末段剎車力減弱溜車的問題，與此同時隨著速度的降低，踏板的回饋力也會逐漸變弱，提出批評。
6. 操控感和方向盤手感
先說操控，從最左打到最右的圈數應該是有所減小的，而由此帶來的在主觀上方向盤和車身動作都更加靈敏，算是一個好的改動。由於路線原因，操控方面獲取的信息較少，並且由於坐姿偏高，主觀上並不想開的太快，所以操控方面就留給大家自行體驗了。
至於方向盤手感，混動版和汽油版也是有差別的，兩者相同的點是均為回正力矩佔絕對上風，不同點主要在於阻尼調校。汽油版的方向盤手感相對混動版更加合理，雖然回正力矩依然明顯偏強但手感還算正常，比較大的問題是車速到達70公里之上時回正力矩就會變得非常強，把方向死死固定在中間，轉彎時會比較費勁。
混動版則是幾乎沒有阻尼，無論低速高速，阻尼的存在感都非常弱，而最致命的問題是在車速降到某一點時回正力矩會驟然減弱，回正力矩大小切換非常突兀，第一次帶著方向逐漸剎停的時候回正力矩的驟減嚇了我一跳。而全速域的阻尼感相較汽油版都更小，總體來說轉向手感只能給到剛剛及格的評價。
7. 噪音
天氣熱，最大的噪音源還是空調，所以選擇比較明顯的點來說一說。
首先是胎噪，由於採用小號輪轂和靜音輪胎，胎噪的表現非常優秀，車速上到80以上時胎噪仍然被掩蓋在全力工作的空調之下，路躁幾乎沒有，除非是遇到前面說到過的大震動壓縮工況，還是會感覺到整輛車都在響。
汽油版的動力總成相對混動車型噪音偏大，而且稍顯粗糙，但總體還算是一個不錯的水平。混動版在高負載情況下的噪音抑制也要優於汽油版，同時發動機聲音也相對更加悅耳，低負載情況下幾乎沒有什麼存在感，停機啟機也不會被察覺到，表現非常優秀。
普通版和運動版的輪胎也有差別，普通版用的應該是低滾阻靜音胎。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
汽油版的動力總成也極為平順，中途加速時的響應也比較及時，但在加速之初沒有什麼力道，3500轉以上時才能獲得比較強的推背感。另外手動模式也沒有CHR上那麼好用，換擋過程和響應都不如CHR那麼幹脆利落。而這又帶出來另外一個問題，就是模擬10速CVT擋位過多，比如說想要通過手動模式來降檔超車，從平穩行駛降到3000轉以上需要至少連續降2-3個擋，而由於響應相對較慢，這個過程耗時也會比較長，超車完成後用手動擋恢復巡航擋位又需要升3到4個擋，給人感覺一套動作下來不夠利落，雖然響應相比市面上的雙離合變速器和某些AT變速器都要好一些，但由於檔位數過多，免不了整個過程變速箱表現都“黏糊糊”的，並不能跟CHR上模擬10速CVT相提並論。日常駕駛還是建議保持D擋，其表現足以滿足你的絕大多數需求。
5. 懸架和剎車
首先要說一下輪轂和輪胎的問題。
運動版配備更大的輪轂和更薄的輪胎，在底盤方面的表現肯定和其他配置有差異，所以這部分內容的結論不適用於運動版。此外兩臺試駕車型四輪胎壓都在2.4左右，略高於日常胎壓。
其實混動版和汽油版的懸架表現在我看來並沒有明顯的差異，相對於之前對豐田的印象，雷凌的懸架明顯更加強調運動感，主觀感受突出一個“穩”字，沒有多餘動作，路面反饋信息比較多，而小震動整體過濾的都還不錯，在此不多說。
問題主要是大震動壓縮時的顛簸比較明顯，即減速帶前上去那一下和車輪從下凹井蓋出來時那一下，感覺過程中減震器和彈簧的配合並不完善，個人猜測應該是減震器調節不合適，因為在拉伸時懸架的表現也不是那麼積極。
在操控方面，新雷凌的底盤響應在我看來還是比較明晰且相對迅速的，這也與我之前認知中的豐田有較大差異。後懸架採用獨立懸架，在駕駛座並不會覺得前軟後硬，提出表揚。
接下來是剎車，無論是汽油版還是混動版的剎車最前段都比較軟並且剎車力增益並不明顯，兩個版本在行駛中剎車的腳感也有一定差異，汽油版相對更好，踏板回饋力和實際剎車力輸出都比較穩定，沒有明顯問題。混動版在行駛中輕踩剎車和重踩剎車也沒有明顯問題，混動版重剎車剎停時表現還好，但輕踩剎車企圖平穩停車時會出現末段剎車力減弱溜車的問題，與此同時隨著速度的降低，踏板的回饋力也會逐漸變弱，提出批評。
6. 操控感和方向盤手感
先說操控，從最左打到最右的圈數應該是有所減小的，而由此帶來的在主觀上方向盤和車身動作都更加靈敏，算是一個好的改動。由於路線原因，操控方面獲取的信息較少，並且由於坐姿偏高，主觀上並不想開的太快，所以操控方面就留給大家自行體驗了。
至於方向盤手感，混動版和汽油版也是有差別的，兩者相同的點是均為回正力矩佔絕對上風，不同點主要在於阻尼調校。汽油版的方向盤手感相對混動版更加合理，雖然回正力矩依然明顯偏強但手感還算正常，比較大的問題是車速到達70公里之上時回正力矩就會變得非常強，把方向死死固定在中間，轉彎時會比較費勁。
混動版則是幾乎沒有阻尼，無論低速高速，阻尼的存在感都非常弱，而最致命的問題是在車速降到某一點時回正力矩會驟然減弱，回正力矩大小切換非常突兀，第一次帶著方向逐漸剎停的時候回正力矩的驟減嚇了我一跳。而全速域的阻尼感相較汽油版都更小，總體來說轉向手感只能給到剛剛及格的評價。
7. 噪音
天氣熱，最大的噪音源還是空調，所以選擇比較明顯的點來說一說。
首先是胎噪，由於採用小號輪轂和靜音輪胎，胎噪的表現非常優秀，車速上到80以上時胎噪仍然被掩蓋在全力工作的空調之下，路躁幾乎沒有，除非是遇到前面說到過的大震動壓縮工況，還是會感覺到整輛車都在響。
汽油版的動力總成相對混動車型噪音偏大，而且稍顯粗糙，但總體還算是一個不錯的水平。混動版在高負載情況下的噪音抑制也要優於汽油版，同時發動機聲音也相對更加悅耳，低負載情況下幾乎沒有什麼存在感，停機啟機也不會被察覺到，表現非常優秀。
普通版和運動版的輪胎也有差別，普通版用的應該是低滾阻靜音胎。
而運動版用的是名字看上去就很運動的輪胎，自然在噪音這方面，運動版有可能跟普通版還有著較大的差異。
8. 所謂“科技版”內飾
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
汽油版的動力總成也極為平順，中途加速時的響應也比較及時，但在加速之初沒有什麼力道，3500轉以上時才能獲得比較強的推背感。另外手動模式也沒有CHR上那麼好用，換擋過程和響應都不如CHR那麼幹脆利落。而這又帶出來另外一個問題，就是模擬10速CVT擋位過多，比如說想要通過手動模式來降檔超車，從平穩行駛降到3000轉以上需要至少連續降2-3個擋，而由於響應相對較慢，這個過程耗時也會比較長，超車完成後用手動擋恢復巡航擋位又需要升3到4個擋，給人感覺一套動作下來不夠利落，雖然響應相比市面上的雙離合變速器和某些AT變速器都要好一些，但由於檔位數過多，免不了整個過程變速箱表現都“黏糊糊”的，並不能跟CHR上模擬10速CVT相提並論。日常駕駛還是建議保持D擋，其表現足以滿足你的絕大多數需求。
5. 懸架和剎車
首先要說一下輪轂和輪胎的問題。
運動版配備更大的輪轂和更薄的輪胎，在底盤方面的表現肯定和其他配置有差異，所以這部分內容的結論不適用於運動版。此外兩臺試駕車型四輪胎壓都在2.4左右，略高於日常胎壓。
其實混動版和汽油版的懸架表現在我看來並沒有明顯的差異，相對於之前對豐田的印象，雷凌的懸架明顯更加強調運動感，主觀感受突出一個“穩”字，沒有多餘動作，路面反饋信息比較多，而小震動整體過濾的都還不錯，在此不多說。
問題主要是大震動壓縮時的顛簸比較明顯，即減速帶前上去那一下和車輪從下凹井蓋出來時那一下，感覺過程中減震器和彈簧的配合並不完善，個人猜測應該是減震器調節不合適，因為在拉伸時懸架的表現也不是那麼積極。
在操控方面，新雷凌的底盤響應在我看來還是比較明晰且相對迅速的，這也與我之前認知中的豐田有較大差異。後懸架採用獨立懸架，在駕駛座並不會覺得前軟後硬，提出表揚。
接下來是剎車，無論是汽油版還是混動版的剎車最前段都比較軟並且剎車力增益並不明顯，兩個版本在行駛中剎車的腳感也有一定差異，汽油版相對更好，踏板回饋力和實際剎車力輸出都比較穩定，沒有明顯問題。混動版在行駛中輕踩剎車和重踩剎車也沒有明顯問題，混動版重剎車剎停時表現還好，但輕踩剎車企圖平穩停車時會出現末段剎車力減弱溜車的問題，與此同時隨著速度的降低，踏板的回饋力也會逐漸變弱，提出批評。
6. 操控感和方向盤手感
先說操控，從最左打到最右的圈數應該是有所減小的，而由此帶來的在主觀上方向盤和車身動作都更加靈敏，算是一個好的改動。由於路線原因，操控方面獲取的信息較少，並且由於坐姿偏高，主觀上並不想開的太快，所以操控方面就留給大家自行體驗了。
至於方向盤手感，混動版和汽油版也是有差別的，兩者相同的點是均為回正力矩佔絕對上風，不同點主要在於阻尼調校。汽油版的方向盤手感相對混動版更加合理，雖然回正力矩依然明顯偏強但手感還算正常，比較大的問題是車速到達70公里之上時回正力矩就會變得非常強，把方向死死固定在中間，轉彎時會比較費勁。
混動版則是幾乎沒有阻尼，無論低速高速，阻尼的存在感都非常弱，而最致命的問題是在車速降到某一點時回正力矩會驟然減弱，回正力矩大小切換非常突兀，第一次帶著方向逐漸剎停的時候回正力矩的驟減嚇了我一跳。而全速域的阻尼感相較汽油版都更小，總體來說轉向手感只能給到剛剛及格的評價。
7. 噪音
天氣熱，最大的噪音源還是空調，所以選擇比較明顯的點來說一說。
首先是胎噪，由於採用小號輪轂和靜音輪胎，胎噪的表現非常優秀，車速上到80以上時胎噪仍然被掩蓋在全力工作的空調之下，路躁幾乎沒有，除非是遇到前面說到過的大震動壓縮工況，還是會感覺到整輛車都在響。
汽油版的動力總成相對混動車型噪音偏大，而且稍顯粗糙，但總體還算是一個不錯的水平。混動版在高負載情況下的噪音抑制也要優於汽油版，同時發動機聲音也相對更加悅耳，低負載情況下幾乎沒有什麼存在感，停機啟機也不會被察覺到，表現非常優秀。
普通版和運動版的輪胎也有差別，普通版用的應該是低滾阻靜音胎。
而運動版用的是名字看上去就很運動的輪胎，自然在噪音這方面，運動版有可能跟普通版還有著較大的差異。
8. 所謂“科技版”內飾
無論是汽油還是混動的科技版內飾基本上都是這個樣子，中控大屏並不會阻擋視野，但是空調面板受到屏幕影響被迫下移。而中控屏幕的交互也略顯尷尬，比如安排在黑邊上的音量控制和開關機按鈕，個人不是很喜歡，並且覺得沒什麼必要。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
汽油版的動力總成也極為平順，中途加速時的響應也比較及時，但在加速之初沒有什麼力道，3500轉以上時才能獲得比較強的推背感。另外手動模式也沒有CHR上那麼好用，換擋過程和響應都不如CHR那麼幹脆利落。而這又帶出來另外一個問題，就是模擬10速CVT擋位過多，比如說想要通過手動模式來降檔超車，從平穩行駛降到3000轉以上需要至少連續降2-3個擋，而由於響應相對較慢，這個過程耗時也會比較長，超車完成後用手動擋恢復巡航擋位又需要升3到4個擋，給人感覺一套動作下來不夠利落，雖然響應相比市面上的雙離合變速器和某些AT變速器都要好一些，但由於檔位數過多，免不了整個過程變速箱表現都“黏糊糊”的，並不能跟CHR上模擬10速CVT相提並論。日常駕駛還是建議保持D擋，其表現足以滿足你的絕大多數需求。
5. 懸架和剎車
首先要說一下輪轂和輪胎的問題。
運動版配備更大的輪轂和更薄的輪胎，在底盤方面的表現肯定和其他配置有差異，所以這部分內容的結論不適用於運動版。此外兩臺試駕車型四輪胎壓都在2.4左右，略高於日常胎壓。
其實混動版和汽油版的懸架表現在我看來並沒有明顯的差異，相對於之前對豐田的印象，雷凌的懸架明顯更加強調運動感，主觀感受突出一個“穩”字，沒有多餘動作，路面反饋信息比較多，而小震動整體過濾的都還不錯，在此不多說。
問題主要是大震動壓縮時的顛簸比較明顯，即減速帶前上去那一下和車輪從下凹井蓋出來時那一下，感覺過程中減震器和彈簧的配合並不完善，個人猜測應該是減震器調節不合適，因為在拉伸時懸架的表現也不是那麼積極。
在操控方面，新雷凌的底盤響應在我看來還是比較明晰且相對迅速的，這也與我之前認知中的豐田有較大差異。後懸架採用獨立懸架，在駕駛座並不會覺得前軟後硬，提出表揚。
接下來是剎車，無論是汽油版還是混動版的剎車最前段都比較軟並且剎車力增益並不明顯，兩個版本在行駛中剎車的腳感也有一定差異，汽油版相對更好，踏板回饋力和實際剎車力輸出都比較穩定，沒有明顯問題。混動版在行駛中輕踩剎車和重踩剎車也沒有明顯問題，混動版重剎車剎停時表現還好，但輕踩剎車企圖平穩停車時會出現末段剎車力減弱溜車的問題，與此同時隨著速度的降低，踏板的回饋力也會逐漸變弱，提出批評。
6. 操控感和方向盤手感
先說操控，從最左打到最右的圈數應該是有所減小的，而由此帶來的在主觀上方向盤和車身動作都更加靈敏，算是一個好的改動。由於路線原因，操控方面獲取的信息較少，並且由於坐姿偏高，主觀上並不想開的太快，所以操控方面就留給大家自行體驗了。
至於方向盤手感，混動版和汽油版也是有差別的，兩者相同的點是均為回正力矩佔絕對上風，不同點主要在於阻尼調校。汽油版的方向盤手感相對混動版更加合理，雖然回正力矩依然明顯偏強但手感還算正常，比較大的問題是車速到達70公里之上時回正力矩就會變得非常強，把方向死死固定在中間，轉彎時會比較費勁。
混動版則是幾乎沒有阻尼，無論低速高速，阻尼的存在感都非常弱，而最致命的問題是在車速降到某一點時回正力矩會驟然減弱，回正力矩大小切換非常突兀，第一次帶著方向逐漸剎停的時候回正力矩的驟減嚇了我一跳。而全速域的阻尼感相較汽油版都更小，總體來說轉向手感只能給到剛剛及格的評價。
7. 噪音
天氣熱，最大的噪音源還是空調，所以選擇比較明顯的點來說一說。
首先是胎噪，由於採用小號輪轂和靜音輪胎，胎噪的表現非常優秀，車速上到80以上時胎噪仍然被掩蓋在全力工作的空調之下，路躁幾乎沒有，除非是遇到前面說到過的大震動壓縮工況，還是會感覺到整輛車都在響。
汽油版的動力總成相對混動車型噪音偏大，而且稍顯粗糙，但總體還算是一個不錯的水平。混動版在高負載情況下的噪音抑制也要優於汽油版，同時發動機聲音也相對更加悅耳，低負載情況下幾乎沒有什麼存在感，停機啟機也不會被察覺到，表現非常優秀。
普通版和運動版的輪胎也有差別，普通版用的應該是低滾阻靜音胎。
而運動版用的是名字看上去就很運動的輪胎，自然在噪音這方面，運動版有可能跟普通版還有著較大的差異。
8. 所謂“科技版”內飾
無論是汽油還是混動的科技版內飾基本上都是這個樣子，中控大屏並不會阻擋視野，但是空調面板受到屏幕影響被迫下移。而中控屏幕的交互也略顯尷尬，比如安排在黑邊上的音量控制和開關機按鈕，個人不是很喜歡，並且覺得沒什麼必要。
儀表顯示的主要區別在於中間用於顯示車速的屏幕，用起來和普通版的模擬式儀表其實並沒有什麼差別，但是科技版的行車電腦字體確實是有些小，並且HUD在強烈日光下的顯示效果也很一般。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
汽油版的動力總成也極為平順，中途加速時的響應也比較及時，但在加速之初沒有什麼力道，3500轉以上時才能獲得比較強的推背感。另外手動模式也沒有CHR上那麼好用，換擋過程和響應都不如CHR那麼幹脆利落。而這又帶出來另外一個問題，就是模擬10速CVT擋位過多，比如說想要通過手動模式來降檔超車，從平穩行駛降到3000轉以上需要至少連續降2-3個擋，而由於響應相對較慢，這個過程耗時也會比較長，超車完成後用手動擋恢復巡航擋位又需要升3到4個擋，給人感覺一套動作下來不夠利落，雖然響應相比市面上的雙離合變速器和某些AT變速器都要好一些，但由於檔位數過多，免不了整個過程變速箱表現都“黏糊糊”的，並不能跟CHR上模擬10速CVT相提並論。日常駕駛還是建議保持D擋，其表現足以滿足你的絕大多數需求。
5. 懸架和剎車
首先要說一下輪轂和輪胎的問題。
運動版配備更大的輪轂和更薄的輪胎，在底盤方面的表現肯定和其他配置有差異，所以這部分內容的結論不適用於運動版。此外兩臺試駕車型四輪胎壓都在2.4左右，略高於日常胎壓。
其實混動版和汽油版的懸架表現在我看來並沒有明顯的差異，相對於之前對豐田的印象，雷凌的懸架明顯更加強調運動感，主觀感受突出一個“穩”字，沒有多餘動作，路面反饋信息比較多，而小震動整體過濾的都還不錯，在此不多說。
問題主要是大震動壓縮時的顛簸比較明顯，即減速帶前上去那一下和車輪從下凹井蓋出來時那一下，感覺過程中減震器和彈簧的配合並不完善，個人猜測應該是減震器調節不合適，因為在拉伸時懸架的表現也不是那麼積極。
在操控方面，新雷凌的底盤響應在我看來還是比較明晰且相對迅速的，這也與我之前認知中的豐田有較大差異。後懸架採用獨立懸架，在駕駛座並不會覺得前軟後硬，提出表揚。
接下來是剎車，無論是汽油版還是混動版的剎車最前段都比較軟並且剎車力增益並不明顯，兩個版本在行駛中剎車的腳感也有一定差異，汽油版相對更好，踏板回饋力和實際剎車力輸出都比較穩定，沒有明顯問題。混動版在行駛中輕踩剎車和重踩剎車也沒有明顯問題，混動版重剎車剎停時表現還好，但輕踩剎車企圖平穩停車時會出現末段剎車力減弱溜車的問題，與此同時隨著速度的降低，踏板的回饋力也會逐漸變弱，提出批評。
6. 操控感和方向盤手感
先說操控，從最左打到最右的圈數應該是有所減小的，而由此帶來的在主觀上方向盤和車身動作都更加靈敏，算是一個好的改動。由於路線原因，操控方面獲取的信息較少，並且由於坐姿偏高，主觀上並不想開的太快，所以操控方面就留給大家自行體驗了。
至於方向盤手感，混動版和汽油版也是有差別的，兩者相同的點是均為回正力矩佔絕對上風，不同點主要在於阻尼調校。汽油版的方向盤手感相對混動版更加合理，雖然回正力矩依然明顯偏強但手感還算正常，比較大的問題是車速到達70公里之上時回正力矩就會變得非常強，把方向死死固定在中間，轉彎時會比較費勁。
混動版則是幾乎沒有阻尼，無論低速高速，阻尼的存在感都非常弱，而最致命的問題是在車速降到某一點時回正力矩會驟然減弱，回正力矩大小切換非常突兀，第一次帶著方向逐漸剎停的時候回正力矩的驟減嚇了我一跳。而全速域的阻尼感相較汽油版都更小，總體來說轉向手感只能給到剛剛及格的評價。
7. 噪音
天氣熱，最大的噪音源還是空調，所以選擇比較明顯的點來說一說。
首先是胎噪，由於採用小號輪轂和靜音輪胎，胎噪的表現非常優秀，車速上到80以上時胎噪仍然被掩蓋在全力工作的空調之下，路躁幾乎沒有，除非是遇到前面說到過的大震動壓縮工況，還是會感覺到整輛車都在響。
汽油版的動力總成相對混動車型噪音偏大，而且稍顯粗糙，但總體還算是一個不錯的水平。混動版在高負載情況下的噪音抑制也要優於汽油版，同時發動機聲音也相對更加悅耳，低負載情況下幾乎沒有什麼存在感，停機啟機也不會被察覺到，表現非常優秀。
普通版和運動版的輪胎也有差別，普通版用的應該是低滾阻靜音胎。
而運動版用的是名字看上去就很運動的輪胎，自然在噪音這方面，運動版有可能跟普通版還有著較大的差異。
8. 所謂“科技版”內飾
無論是汽油還是混動的科技版內飾基本上都是這個樣子，中控大屏並不會阻擋視野，但是空調面板受到屏幕影響被迫下移。而中控屏幕的交互也略顯尷尬，比如安排在黑邊上的音量控制和開關機按鈕，個人不是很喜歡，並且覺得沒什麼必要。
儀表顯示的主要區別在於中間用於顯示車速的屏幕，用起來和普通版的模擬式儀表其實並沒有什麼差別，但是科技版的行車電腦字體確實是有些小，並且HUD在強烈日光下的顯示效果也很一般。
圖為汽油版普通樣式儀表。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
汽油版的動力總成也極為平順，中途加速時的響應也比較及時，但在加速之初沒有什麼力道，3500轉以上時才能獲得比較強的推背感。另外手動模式也沒有CHR上那麼好用，換擋過程和響應都不如CHR那麼幹脆利落。而這又帶出來另外一個問題，就是模擬10速CVT擋位過多，比如說想要通過手動模式來降檔超車，從平穩行駛降到3000轉以上需要至少連續降2-3個擋，而由於響應相對較慢，這個過程耗時也會比較長，超車完成後用手動擋恢復巡航擋位又需要升3到4個擋，給人感覺一套動作下來不夠利落，雖然響應相比市面上的雙離合變速器和某些AT變速器都要好一些，但由於檔位數過多，免不了整個過程變速箱表現都“黏糊糊”的，並不能跟CHR上模擬10速CVT相提並論。日常駕駛還是建議保持D擋，其表現足以滿足你的絕大多數需求。
5. 懸架和剎車
首先要說一下輪轂和輪胎的問題。
運動版配備更大的輪轂和更薄的輪胎，在底盤方面的表現肯定和其他配置有差異，所以這部分內容的結論不適用於運動版。此外兩臺試駕車型四輪胎壓都在2.4左右，略高於日常胎壓。
其實混動版和汽油版的懸架表現在我看來並沒有明顯的差異，相對於之前對豐田的印象，雷凌的懸架明顯更加強調運動感，主觀感受突出一個“穩”字，沒有多餘動作，路面反饋信息比較多，而小震動整體過濾的都還不錯，在此不多說。
問題主要是大震動壓縮時的顛簸比較明顯，即減速帶前上去那一下和車輪從下凹井蓋出來時那一下，感覺過程中減震器和彈簧的配合並不完善，個人猜測應該是減震器調節不合適，因為在拉伸時懸架的表現也不是那麼積極。
在操控方面，新雷凌的底盤響應在我看來還是比較明晰且相對迅速的，這也與我之前認知中的豐田有較大差異。後懸架採用獨立懸架，在駕駛座並不會覺得前軟後硬，提出表揚。
接下來是剎車，無論是汽油版還是混動版的剎車最前段都比較軟並且剎車力增益並不明顯，兩個版本在行駛中剎車的腳感也有一定差異，汽油版相對更好，踏板回饋力和實際剎車力輸出都比較穩定，沒有明顯問題。混動版在行駛中輕踩剎車和重踩剎車也沒有明顯問題，混動版重剎車剎停時表現還好，但輕踩剎車企圖平穩停車時會出現末段剎車力減弱溜車的問題，與此同時隨著速度的降低，踏板的回饋力也會逐漸變弱，提出批評。
6. 操控感和方向盤手感
先說操控，從最左打到最右的圈數應該是有所減小的，而由此帶來的在主觀上方向盤和車身動作都更加靈敏，算是一個好的改動。由於路線原因，操控方面獲取的信息較少，並且由於坐姿偏高，主觀上並不想開的太快，所以操控方面就留給大家自行體驗了。
至於方向盤手感，混動版和汽油版也是有差別的，兩者相同的點是均為回正力矩佔絕對上風，不同點主要在於阻尼調校。汽油版的方向盤手感相對混動版更加合理，雖然回正力矩依然明顯偏強但手感還算正常，比較大的問題是車速到達70公里之上時回正力矩就會變得非常強，把方向死死固定在中間，轉彎時會比較費勁。
混動版則是幾乎沒有阻尼，無論低速高速，阻尼的存在感都非常弱，而最致命的問題是在車速降到某一點時回正力矩會驟然減弱，回正力矩大小切換非常突兀，第一次帶著方向逐漸剎停的時候回正力矩的驟減嚇了我一跳。而全速域的阻尼感相較汽油版都更小，總體來說轉向手感只能給到剛剛及格的評價。
7. 噪音
天氣熱，最大的噪音源還是空調，所以選擇比較明顯的點來說一說。
首先是胎噪，由於採用小號輪轂和靜音輪胎，胎噪的表現非常優秀，車速上到80以上時胎噪仍然被掩蓋在全力工作的空調之下，路躁幾乎沒有，除非是遇到前面說到過的大震動壓縮工況，還是會感覺到整輛車都在響。
汽油版的動力總成相對混動車型噪音偏大，而且稍顯粗糙，但總體還算是一個不錯的水平。混動版在高負載情況下的噪音抑制也要優於汽油版，同時發動機聲音也相對更加悅耳，低負載情況下幾乎沒有什麼存在感，停機啟機也不會被察覺到，表現非常優秀。
普通版和運動版的輪胎也有差別，普通版用的應該是低滾阻靜音胎。
而運動版用的是名字看上去就很運動的輪胎，自然在噪音這方面，運動版有可能跟普通版還有著較大的差異。
8. 所謂“科技版”內飾
無論是汽油還是混動的科技版內飾基本上都是這個樣子，中控大屏並不會阻擋視野，但是空調面板受到屏幕影響被迫下移。而中控屏幕的交互也略顯尷尬，比如安排在黑邊上的音量控制和開關機按鈕，個人不是很喜歡，並且覺得沒什麼必要。
儀表顯示的主要區別在於中間用於顯示車速的屏幕，用起來和普通版的模擬式儀表其實並沒有什麼差別，但是科技版的行車電腦字體確實是有些小，並且HUD在強烈日光下的顯示效果也很一般。
圖為汽油版普通樣式儀表。
普通版內飾的空調看起來和科技版在功能上並沒有什麼區別，大面積光面材料的使用導致空調控制面板比較容易髒。
9. 總結
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
汽油版的動力總成也極為平順，中途加速時的響應也比較及時，但在加速之初沒有什麼力道，3500轉以上時才能獲得比較強的推背感。另外手動模式也沒有CHR上那麼好用，換擋過程和響應都不如CHR那麼幹脆利落。而這又帶出來另外一個問題，就是模擬10速CVT擋位過多，比如說想要通過手動模式來降檔超車，從平穩行駛降到3000轉以上需要至少連續降2-3個擋，而由於響應相對較慢，這個過程耗時也會比較長，超車完成後用手動擋恢復巡航擋位又需要升3到4個擋，給人感覺一套動作下來不夠利落，雖然響應相比市面上的雙離合變速器和某些AT變速器都要好一些，但由於檔位數過多，免不了整個過程變速箱表現都“黏糊糊”的，並不能跟CHR上模擬10速CVT相提並論。日常駕駛還是建議保持D擋，其表現足以滿足你的絕大多數需求。
5. 懸架和剎車
首先要說一下輪轂和輪胎的問題。
運動版配備更大的輪轂和更薄的輪胎，在底盤方面的表現肯定和其他配置有差異，所以這部分內容的結論不適用於運動版。此外兩臺試駕車型四輪胎壓都在2.4左右，略高於日常胎壓。
其實混動版和汽油版的懸架表現在我看來並沒有明顯的差異，相對於之前對豐田的印象，雷凌的懸架明顯更加強調運動感，主觀感受突出一個“穩”字，沒有多餘動作，路面反饋信息比較多，而小震動整體過濾的都還不錯，在此不多說。
問題主要是大震動壓縮時的顛簸比較明顯，即減速帶前上去那一下和車輪從下凹井蓋出來時那一下，感覺過程中減震器和彈簧的配合並不完善，個人猜測應該是減震器調節不合適，因為在拉伸時懸架的表現也不是那麼積極。
在操控方面，新雷凌的底盤響應在我看來還是比較明晰且相對迅速的，這也與我之前認知中的豐田有較大差異。後懸架採用獨立懸架，在駕駛座並不會覺得前軟後硬，提出表揚。
接下來是剎車，無論是汽油版還是混動版的剎車最前段都比較軟並且剎車力增益並不明顯，兩個版本在行駛中剎車的腳感也有一定差異，汽油版相對更好，踏板回饋力和實際剎車力輸出都比較穩定，沒有明顯問題。混動版在行駛中輕踩剎車和重踩剎車也沒有明顯問題，混動版重剎車剎停時表現還好，但輕踩剎車企圖平穩停車時會出現末段剎車力減弱溜車的問題，與此同時隨著速度的降低，踏板的回饋力也會逐漸變弱，提出批評。
6. 操控感和方向盤手感
先說操控，從最左打到最右的圈數應該是有所減小的，而由此帶來的在主觀上方向盤和車身動作都更加靈敏，算是一個好的改動。由於路線原因，操控方面獲取的信息較少，並且由於坐姿偏高，主觀上並不想開的太快，所以操控方面就留給大家自行體驗了。
至於方向盤手感，混動版和汽油版也是有差別的，兩者相同的點是均為回正力矩佔絕對上風，不同點主要在於阻尼調校。汽油版的方向盤手感相對混動版更加合理，雖然回正力矩依然明顯偏強但手感還算正常，比較大的問題是車速到達70公里之上時回正力矩就會變得非常強，把方向死死固定在中間，轉彎時會比較費勁。
混動版則是幾乎沒有阻尼，無論低速高速，阻尼的存在感都非常弱，而最致命的問題是在車速降到某一點時回正力矩會驟然減弱，回正力矩大小切換非常突兀，第一次帶著方向逐漸剎停的時候回正力矩的驟減嚇了我一跳。而全速域的阻尼感相較汽油版都更小，總體來說轉向手感只能給到剛剛及格的評價。
7. 噪音
天氣熱，最大的噪音源還是空調，所以選擇比較明顯的點來說一說。
首先是胎噪，由於採用小號輪轂和靜音輪胎，胎噪的表現非常優秀，車速上到80以上時胎噪仍然被掩蓋在全力工作的空調之下，路躁幾乎沒有，除非是遇到前面說到過的大震動壓縮工況，還是會感覺到整輛車都在響。
汽油版的動力總成相對混動車型噪音偏大，而且稍顯粗糙，但總體還算是一個不錯的水平。混動版在高負載情況下的噪音抑制也要優於汽油版，同時發動機聲音也相對更加悅耳，低負載情況下幾乎沒有什麼存在感，停機啟機也不會被察覺到，表現非常優秀。
普通版和運動版的輪胎也有差別，普通版用的應該是低滾阻靜音胎。
而運動版用的是名字看上去就很運動的輪胎，自然在噪音這方面，運動版有可能跟普通版還有著較大的差異。
8. 所謂“科技版”內飾
無論是汽油還是混動的科技版內飾基本上都是這個樣子，中控大屏並不會阻擋視野，但是空調面板受到屏幕影響被迫下移。而中控屏幕的交互也略顯尷尬，比如安排在黑邊上的音量控制和開關機按鈕，個人不是很喜歡，並且覺得沒什麼必要。
儀表顯示的主要區別在於中間用於顯示車速的屏幕，用起來和普通版的模擬式儀表其實並沒有什麼差別，但是科技版的行車電腦字體確實是有些小，並且HUD在強烈日光下的顯示效果也很一般。
圖為汽油版普通樣式儀表。
普通版內飾的空調看起來和科技版在功能上並沒有什麼區別，大面積光面材料的使用導致空調控制面板比較容易髒。
9. 總結
雷凌混動能買嗎？這個問題要看消費需求，畢竟混動版和汽油版之間的差價也不大。如果非混動車不選的話，同價位應該也只有雷凌、卡羅拉這兩款兄弟車型有混動版本，所以根本不是選不選的問題，事實是根本沒得選。
但是在混動版和汽油版之間讓我做選擇的話我還是會選汽油版，混動版確實油耗更低，低速時靜謐性更好，但低速時飄忽的方向盤手感和不定期飄忽的剎車腳感對我而言是無法接受的。簡而言之，汽油版開起來更“正常”，如果你在試駕過後覺得混動版並沒有什麼奇怪的地方，那混動版依然是個對你個人而言不錯的選擇。
作者：咖加用戶 - 李索羅
TNGA在商業上絕對是一件好事，一方面在宣傳上有利於推廣，另一方面用新平臺概念打破人們對於豐田的刻板印象。但是對於實際產品力來說並不見得是一件好事，第八代凱美瑞的後排就是個很好的例子。
而對於雷凌這種A級轎車來說，TNGA平臺帶來的空間問題影響無疑會更加明顯，而TNGA所一直強調的“駕馭感”又能扳回多少比分呢，也許只有在真正體驗過後才能得出答案。
1. 空間和座椅
這年頭少見的絨布座椅，側向支撐、坐墊支撐、腰部支撐、肩部支撐和頭枕都挑不出來任何毛病。但坐墊還是偏短，照理來說這也是豐田一直以來的老毛病了（雷克薩斯除外），不過良好的腿部支撐使得坐墊偏短的問題不是那麼的明顯。
頭枕和肩部支撐尤其要表揚，位置角度柔軟度堪稱完美，座椅整體貼合性非常優秀。
如果把頭枕降到最低時不會夾住手指頭的話就更好了。
另外這種絨布座椅還有個好處就是在上下車時不會卡腿，即使兩側的支撐墊隆起已經比較高了。
後排問題較多，靠背偏陡，肩部和頭枕將乘客向前頂，頭枕在展車上是固定的，不可調節。
腿部空間只能用“湊合”來形容，能坐下人就行了。
坐墊長度也比較短，加上直立的後排靠背，後排的支撐性總體不佳，但依舊是因為絨布座椅的緣故，能讓後排的乘坐體驗有一點微不足道的改善。
最讓人頭疼的其實還是頭部空間，目測也就剩個三四釐米的樣子，這要是顛一下後果就比較慘烈了。另外由於整體造型設計的需求，車門開口上沿非常低，男性乘客上下車稍不注意就會碰頭。
另外由於坐姿比較高，外加黑色頂棚，和CHR一樣的問題，壓抑感比較強。
後排中央位置有一個小的凸起，但總體上並不會影響中間乘客的腿部空間。
後備箱空間還可以，中游水平。
2. 人機工程學
前排總體上要給中好評，屏幕和空調面板的位置非常合理（終於有個明白的內飾設計師知道該把空調放到什麼位置了）。
方向盤前後可調範圍也明顯增加，極限位置相對老款也靠後了不少，但在實際駕駛過程中仍然能感覺到由於方向盤位置的原因，駕駛座靠背不得不調的偏直一些，不過相對老款還是有明顯進步的。
纖細的擋位控制區域給主副駕駛的腿部都讓開了不少空間。
駕駛座的不足在於擋杆位置有些靠前，如果坐姿比較躺的話從P擋掛擋是需要額外稍微用力去夠一下的。
兩側的空調出風口也用了成本更低的方案。
下面說說副駕駛，由於副駕駛的座椅高度不可調，在不過分影響後排空間的情況下坐姿選擇大致有兩個方向，上圖是第一種，腳放在地板水平面上，這樣坐腳腕會相對舒服一些，但整個大腿會懸空，且左膝蓋離內飾板過近，並不推薦。
另一種坐姿時把腳放在廠家預先設計好的斜面上，這樣坐的好處是大腿有支撐，且整體相對舒服一些。但對我個人而言長時間這麼坐腳腕會有些僵（不知道別人有沒有這個問題），另外身材高大的人如果要坐舒服的話座椅還要稍微向後調一點。
圖中可能不是很明顯，副駕駛座位其實比主駕駛更靠後2-3釐米。
此時右後座的腿部空間嘛……
3. 對比老款雷凌插混版
很不幸，剛好展廳裡有車，新老之間的差異還是非常明顯的。
首先駕駛座明顯區別在於方向盤，老款雷凌雖然方向盤也支持前後可調，但範圍並不大。
內飾的人機工程學設計方面明顯新款雷凌更加科學，中央屏幕和空調的位置還是新款雷凌更加便於操作。
擋杆位置新老款一樣纖細。
副駕腿部空間比新款寬裕不少。
主駕駛腿部空間更是可以用奢侈來形容。
兩側空調出風口風量可微調。
後排座椅靠背相比新款更加傾斜，座椅兩側的填充對人體包裹感也更好，坐墊相較新款也更長，不足在於中央扶手位置偏低且開合缺乏阻尼感。
腿部空間比新款更大，坐姿可以更加舒展。並且左後右後兩個位置的腿部空間並不會有什麼差別。
地板純平。
單從內飾設計上來看，新款明顯比老款對駕駛員更加友好，內飾和座椅設計的重心也更加向駕駛靠攏。而老款則更加註重除駕駛員外其他乘客的體驗，座椅、腿部空間和頭部空間表現都比新款更加優秀。那新款的動態性能對得起靜態在舒適性上的犧牲嗎？請看下面的內容。
4. 動力總成
先說雙擎版，油門踏板調教很線性，全油門加速時可以獲得持續且平穩的扭矩輸出，Autohold功能解鎖時也沒有突兀的感覺，總體表現優秀。
汽油版的動力總成也極為平順，中途加速時的響應也比較及時，但在加速之初沒有什麼力道，3500轉以上時才能獲得比較強的推背感。另外手動模式也沒有CHR上那麼好用，換擋過程和響應都不如CHR那麼幹脆利落。而這又帶出來另外一個問題，就是模擬10速CVT擋位過多，比如說想要通過手動模式來降檔超車，從平穩行駛降到3000轉以上需要至少連續降2-3個擋，而由於響應相對較慢，這個過程耗時也會比較長，超車完成後用手動擋恢復巡航擋位又需要升3到4個擋，給人感覺一套動作下來不夠利落，雖然響應相比市面上的雙離合變速器和某些AT變速器都要好一些，但由於檔位數過多，免不了整個過程變速箱表現都“黏糊糊”的，並不能跟CHR上模擬10速CVT相提並論。日常駕駛還是建議保持D擋，其表現足以滿足你的絕大多數需求。
5. 懸架和剎車
首先要說一下輪轂和輪胎的問題。
運動版配備更大的輪轂和更薄的輪胎，在底盤方面的表現肯定和其他配置有差異，所以這部分內容的結論不適用於運動版。此外兩臺試駕車型四輪胎壓都在2.4左右，略高於日常胎壓。
其實混動版和汽油版的懸架表現在我看來並沒有明顯的差異，相對於之前對豐田的印象，雷凌的懸架明顯更加強調運動感，主觀感受突出一個“穩”字，沒有多餘動作，路面反饋信息比較多，而小震動整體過濾的都還不錯，在此不多說。
問題主要是大震動壓縮時的顛簸比較明顯，即減速帶前上去那一下和車輪從下凹井蓋出來時那一下，感覺過程中減震器和彈簧的配合並不完善，個人猜測應該是減震器調節不合適，因為在拉伸時懸架的表現也不是那麼積極。
在操控方面，新雷凌的底盤響應在我看來還是比較明晰且相對迅速的，這也與我之前認知中的豐田有較大差異。後懸架採用獨立懸架，在駕駛座並不會覺得前軟後硬，提出表揚。
接下來是剎車，無論是汽油版還是混動版的剎車最前段都比較軟並且剎車力增益並不明顯，兩個版本在行駛中剎車的腳感也有一定差異，汽油版相對更好，踏板回饋力和實際剎車力輸出都比較穩定，沒有明顯問題。混動版在行駛中輕踩剎車和重踩剎車也沒有明顯問題，混動版重剎車剎停時表現還好，但輕踩剎車企圖平穩停車時會出現末段剎車力減弱溜車的問題，與此同時隨著速度的降低，踏板的回饋力也會逐漸變弱，提出批評。
6. 操控感和方向盤手感
先說操控，從最左打到最右的圈數應該是有所減小的，而由此帶來的在主觀上方向盤和車身動作都更加靈敏，算是一個好的改動。由於路線原因，操控方面獲取的信息較少，並且由於坐姿偏高，主觀上並不想開的太快，所以操控方面就留給大家自行體驗了。
至於方向盤手感，混動版和汽油版也是有差別的，兩者相同的點是均為回正力矩佔絕對上風，不同點主要在於阻尼調校。汽油版的方向盤手感相對混動版更加合理，雖然回正力矩依然明顯偏強但手感還算正常，比較大的問題是車速到達70公里之上時回正力矩就會變得非常強，把方向死死固定在中間，轉彎時會比較費勁。
混動版則是幾乎沒有阻尼，無論低速高速，阻尼的存在感都非常弱，而最致命的問題是在車速降到某一點時回正力矩會驟然減弱，回正力矩大小切換非常突兀，第一次帶著方向逐漸剎停的時候回正力矩的驟減嚇了我一跳。而全速域的阻尼感相較汽油版都更小，總體來說轉向手感只能給到剛剛及格的評價。
7. 噪音
天氣熱，最大的噪音源還是空調，所以選擇比較明顯的點來說一說。
首先是胎噪，由於採用小號輪轂和靜音輪胎，胎噪的表現非常優秀，車速上到80以上時胎噪仍然被掩蓋在全力工作的空調之下，路躁幾乎沒有，除非是遇到前面說到過的大震動壓縮工況，還是會感覺到整輛車都在響。
汽油版的動力總成相對混動車型噪音偏大，而且稍顯粗糙，但總體還算是一個不錯的水平。混動版在高負載情況下的噪音抑制也要優於汽油版，同時發動機聲音也相對更加悅耳，低負載情況下幾乎沒有什麼存在感，停機啟機也不會被察覺到，表現非常優秀。
普通版和運動版的輪胎也有差別，普通版用的應該是低滾阻靜音胎。
而運動版用的是名字看上去就很運動的輪胎，自然在噪音這方面，運動版有可能跟普通版還有著較大的差異。
8. 所謂“科技版”內飾
無論是汽油還是混動的科技版內飾基本上都是這個樣子，中控大屏並不會阻擋視野，但是空調面板受到屏幕影響被迫下移。而中控屏幕的交互也略顯尷尬，比如安排在黑邊上的音量控制和開關機按鈕，個人不是很喜歡，並且覺得沒什麼必要。
儀表顯示的主要區別在於中間用於顯示車速的屏幕，用起來和普通版的模擬式儀表其實並沒有什麼差別，但是科技版的行車電腦字體確實是有些小，並且HUD在強烈日光下的顯示效果也很一般。
圖為汽油版普通樣式儀表。
普通版內飾的空調看起來和科技版在功能上並沒有什麼區別，大面積光面材料的使用導致空調控制面板比較容易髒。
9. 總結
雷凌混動能買嗎？這個問題要看消費需求，畢竟混動版和汽油版之間的差價也不大。如果非混動車不選的話，同價位應該也只有雷凌、卡羅拉這兩款兄弟車型有混動版本，所以根本不是選不選的問題，事實是根本沒得選。
但是在混動版和汽油版之間讓我做選擇的話我還是會選汽油版，混動版確實油耗更低，低速時靜謐性更好，但低速時飄忽的方向盤手感和不定期飄忽的剎車腳感對我而言是無法接受的。簡而言之，汽油版開起來更“正常”，如果你在試駕過後覺得混動版並沒有什麼奇怪的地方，那混動版依然是個對你個人而言不錯的選擇。