試駕廣汽豐田C-HR刷新我對SUV的認識 SUV操控不比轎車差

對於一個人來說改變自己很難，對於一個企業，特別是大企業而言，改變的難度可想而知。但豐田做到了，試駕廣汽豐田C-HR這款車讓筆者看到了與過去截然相反的豐田。

先從名字說起，C-HR的名字有兩層含義，外觀上Compact High Rider 小型高端座駕，駕駛上Cross Hatch Run-about破殼而出的穿越運動感。

外觀方面廣汽豐田C-HR採用了鑽石元素的設計。如果忽略線條，遠觀有一種蛋殼的感覺，hatch這個詞就是出殼，C-HR來命名還是很貼切的。

前臉說實話真的不像豐田車，講一個細節，廣汽豐田C-HR的大燈長度幾乎佔到了引擎蓋的一半，彷彿是燈包圍了引擎蓋，大燈後端繞到了發動機蓋下側的後面，這是以往豐田車從沒有過的設計，做到這一點最難的是如何控制發動機蓋和翼子板之間的間隙，廣汽豐田C-HR將間隙做到了4.9mm，達到了雷克薩斯的品質要求。

廣汽豐田C-HR側面給人印象最深的莫過去前後擋板的誇張線條設計，突出的擋泥板非常顯眼，將整個車體的視覺寬度加寬，衝壓工藝非常高，廣汽豐田C-HR的曲率達到了R5（半徑5mm）這是什麼概念？雷克薩斯的曲率不過R8，更小的衝壓曲率這是以往豐田車型中沒有的設計，也因為特殊工藝的採用，廣汽豐田C-HR的外觀才那麼與眾不同。

側面另外一個亮點就是隱藏式的後門把手，開車時從後視鏡是觀察不到後門把手的，開起來的感覺就像雙門車，給駕駛者一種車身短小的感覺，在感官上預留了操控極限空間。廣汽豐田C-HR的後門把手是橫向設計，雙色設計完全隱藏在了C柱之中，實現了在後車門和後擋風玻璃之間無縫設計。

尾部方面，廣汽豐田C-HR採用了雙尾翼的設計方案，再搭配上較高的尾燈設計（尾燈採用了3道導光透鏡設計、大燈的轉向為掃光式）和傾斜度很大的後擋風玻璃，尾部上翹的感覺非常明顯。對於掀背式車型而言日常使用特別需要注意的就是後門開啟後遠高於車頂，在地下車庫要特別注意。

中控設計採用了整體對稱，細節不對稱的綜合設計方式，一方面中控臺流線型的柔和曲面與外觀呼應，另一方面偏向駕駛者的中控臺也更友好，菱形元素的運用也是特點之一，比如空調開關和方向盤上的常用按鈕都在菱形區域分佈。

廣汽豐田C-HR是TNGA架構下的首款SUV，想要實現好的操控需要滿足的條件很多，最基本的三大件加上車身：發動機、變速箱、底盤和車身結構，最後再疊加調教，這是傳統車型，目前隨著電子科技程度的提升，在原有基礎上增加了電子控制。這六項技術的綜合結果基本決定了操控如何。接下來我們一項一項具體分析。

首先是發動機，2.0L Dynamic Force Engine 壓縮比13：1、最大功率126kw、最大扭矩203牛米、熱效率40%，地表最強的自吸發動機。

廣汽豐田C-HR的CVT變速箱增加了起步齒輪，整體傳動比擴大到7.5，傳動效率提升，另外鋼帶夾角實現了世界首次的小角度化，變速度提升了20%，加速響應更快。這套變速箱官方說法稱為Direct Shift-CVT，就是在起步和停止階段是齒輪傳動，在加速和減速過程中是齒輪和鋼帶的協同轉化，在高速階段是鋼帶傳動，避免了傳統CVT鋼帶傳動帶來的動力遲滯問題又規避了齒輪傳動油耗高的問題，結合雙方優點實現了高性能和低油耗。

剛強度的車身抗扭曲效果越好，在急轉彎等情況下車身變形程度越低操控更極致，C-HR超高強度鋼AHSS的佔比達到了43%，整體採用了GOA車身，高剛性車身在底子上提升了極限操控的底線。

廣汽豐田C-HR採用了和第八代凱美瑞一樣的懸掛形式——前麥弗遜+後雙叉臂式四輪獨立懸掛。麥弗遜前懸是很多車型採用的結構，最大的好處就是成本較低而佔用空間較小，廣汽豐田C-HR則在操控上下了一番功夫，首先是軸承採用了傾斜的設計方式，轉向時，減少了軸承軸對主銷軸線的力矩，從而減少了軸承轉動時的扭曲，轉向手感得以提升。另外一點是縮小了下襬臂的輪廓形狀，達到了同級最小的轉彎半徑，只有5.2米（繽智的最小轉彎半徑是5.5米）。

廣汽豐田C-HR的後懸掛採用了雙叉臂式獨立懸架的結構，同級別的小型SUV後懸掛大多是扭力樑非獨立懸架。高速轉彎時，廣汽豐田C-HR後輪隨動同向轉動提升高速狀態下的穩定性，有效避免甩尾情況，這不僅是同級產品很少擁有的，更常見於豪華品牌這樣的高端車型。

廣汽豐田C-HR的後懸架減震器中還設置了Sachs回彈彈簧，正常行駛是懸架的行程就是彈簧行程，高速轉彎時，回彈彈簧會抑制內側懸架的伸展，帶來的效果就是側傾幅度減小，雖然車輛重心比較高，但轉向姿態並不難看。

電控方面廣汽豐田C-HR主要搭載了三大功能，主動轉向輔助系統ACA，帶來的最大好處就是平穩過彎，轉彎時不論是轉向過度還是不足，都會施加一個橫向的偏擺力，將車身姿態控制在車道內，最大程度減少人為失誤引起的操控不適。

另外一個就是CVT電子控制系統，官方說法是G AI SHIFT控制，簡而言之就是入彎前降檔以提供發動機制動，過彎時不換擋保持發動機轉速，出彎時不降檔保證速度，這套模式其實是模仿了專業賽車手進彎時的跟趾動作，踩剎車的同時給油，保持發動機高轉速同時不會因為降檔而產生太強的頓挫，提升舒適度。

最後一個是車身扭矩緩震系統BCTD，遇到顛簸路面的時候，發動機ECU可以自動調節發動機的扭矩輸出，前輪驅動力矩得到不同程度的控制，根據道路情況給前輪一個逆向的扭矩輸出效果，最終達到抵消車身起伏、減少俯仰程度的效果。

上面是關於廣汽豐田C-HR的理論分析，對於普通駕駛者來說最大的感觸就是好開，好開是一種綜合感受，是上述五種因素的疊加結果。廣汽豐田C-HR開起來給駕駛者的感覺就是衝動，筆者在駕駛的過程中最大的感受就是開著廣汽豐田C-HR總有一種躍躍欲試的感覺，並沒有因為是自然吸氣發動機沒有渦輪增壓就缺少了激情，恰恰相反，因為動力輸出的線性和自然，再加上底盤調教給你的自信，能以比平時更快的速度變道、超車、過彎，除了更高的坐姿和車身相應的會有比轎車更大幅度的搖擺之外，廣汽豐田C-HR就是一款轎車的駕駛感覺。

如何評價這款車？乍一看這款車真的很貴，14.18萬的起售價，頂配要到17.88萬，落地差不多要準備20萬的預算，買一臺小型SUV好像確實很奢靡，但是開過之後，看到廣汽豐田C-HR的外觀、做工，在引擎、變速箱、底盤上下的功夫，你又覺得貴有貴的道理，這是一款出乎意料的豐田車，超越了豐田既往的做工工藝、使用了過去從未使用的技術、在操控上進行了大刀闊斧的革新，一款SUV真的可以和操控關聯，又在情理之中。

文/崔建偉