國產的高爾夫GTI是國內最成功平民性能車，不過Polo GTI就忘了吧。而比GTi更高一級的，便是R系列。從第四代高爾夫誕生的高爾夫R系列，於第六代啟用EA113的渦輪增壓版本，帶Borg Warner的K04渦輪增壓器，輸出256匹馬力（中國版），按照R系列以排量命名的傳統，第六代高爾夫的R系列被稱作R20。Dynoking車技研素以改裝大馬力日本車著稱，而在日本高性能車後繼無人的時候，Dynoking車技研便將大馬力改裝技術運用到高爾夫R20上，換渦輪、重寫電腦，500匹就沒有了，400匹先湊合著用吧。如果覺得重改太猛不合口味，原裝R20開開代步就挺好，也沒關係，還有一臺輕改的日常街道版本可供參考。
在外形方面，兩款高爾夫R20都是純原裝。深圳地區執法部門對改裝車的敏感程度可謂全國之冠，頂多加上個之一。不少車主已經放棄了誇張的空力套件，而選擇用原裝外觀，低調地從檢查點假裝打醬油路過。還好高爾夫R20的原裝空力套件已經夠霸氣，三個大型隔柵顯出洶湧的氣勢，重點是，行駛證上就是這個樣子的。這樣一來，也就沒有外形改裝的必要性了。降低車身吧，這是最好的外形改裝，所謂一低遮三醜，以絞牙避震器將車身高度降低，令車身更加低矮貼地，配合R20本來就強悍的造型，沒啥好投訴了吧。
圖：一低遮三醜，飽滿的輪拱就是最美。
圖：R20獨有的LED尾燈，當然，國內大把換R20款尾燈的高爾夫。
256匹和400匹分別是什麼概念？在馬路上跑，其實也就是超車特輕鬆和超車暴輕鬆的差別。應該將這150匹的差距放在賽道上，400匹的實力在3檔之後全數發揮，1.4Bar的增壓值令推背感手到擒來，砰砰砰地挑動加檔撥片，加速力好像並沒有因為檔位的累積而有所減弱，反而在柔順的渦輪介入而有種“越踩越有”的感覺。輕度改裝就不快嗎？試過就知道，響應性的威力，絕非單純數字上的馬力。K04渦輪對於2.0的排量來說，2500rpm之後會進入最佳狀態，一直到5000rpm也不會有絲毫疲態。這個轉速區域恰好能夠覆蓋掉日常偶爾快走的需要，油門的深度與Pivot增壓值表指針指向0.9Bar的增壓值的動作，好像沒有時間差一樣。
圖：從引擎艙的整潔程度，就能看到兩臺R20在動力改裝上的區別了，一個暴力，一個內斂。
圖：這是400匹的R20，最簡單的區別方法是，它有車牌……
圖：日常代步式樣是沒有車牌的。
原裝的K04渦輪僅僅0.9Bar的增壓值又怎能滿足車主的胃口，於是找來了劍指480匹馬力的Owen渦輪。Owen這個相對陌生的名字，可能在WRC賽場上的知名度會更高。大量為WRC賽車代工渦輪的經驗，令Owen渦輪在低速響應性方面，消除了大尺寸渦輪的遲滯感，加速過程扭矩的輸出非常順滑，只有從座位傳遞過來的推背感，才知道此時EA113有多暴躁。使用滾珠軸承的渦輪本體，據說用嘴巴吹，葉片都能轉動，可見它的轉動順暢度令人讚歎。在沒有進行腹內強化的情況下，這顆渦輪輕鬆送出1.4Bar的恆時壓力以及1.8Bar的瞬時壓力值。泰國籍電腦技師利用Dimsport的可調型電腦介入原車的博世MED9.1 ECU，將引擎的工作參數進行重新調校，目前在沒有對引擎腹內進行強化之前，馬力輸出設定相對“保守”，預估馬力在400匹左右。
圖：從這個角度，只看到“簡單粗暴”的GruppeM進氣套件。
配合增大的渦輪，這臺R20配備了進排氣系統的周邊進化部品。進氣方面，GruppeM高流量空濾為渦輪本體提供乾淨分量足的空氣，Forge進氣洩壓閥讓高壓空氣比原裝洩壓閥更快速地排出，是在渦輪壓力加大以後，保護渦輪葉片和節氣門的不二之選。另外一個Forge的部件是Forge的中冷器。PQ35平臺的原裝中冷器是安放在水箱之後，空氣通過了水箱之後才吹向中冷器，冷卻效能並不高。因此Forge的前置中冷器，安放在水箱的前方前，採用與原裝中冷器“三文治”式並聯的方式，大大增加中冷器的冷卻效果，令增壓的空氣有更好的降溫效果，這可以讓引擎本體在不改變壓縮比的情況下，承受更大的增壓值，直接提升引擎輸出。排氣方面，為保證渦輪葉片運轉的順暢度，車主挑選了Milltek的全段低阻排氣，讓渦輪盡情運轉而不會過熱。不過接近直通排氣的聲音，還是不要半夜回家比較好。
圖：GruppeM風箱，內含K&N進氣冬菇，不過控制進氣溫度的角度來看，是APR集氣箱更勝一籌。
圖：Forge雙中冷套裝，大眾系列大馬力必備。而如果並不是大馬力改裝，雙中冷反而會加劇Turbo Lag，更換S3單中冷器就足夠使用了。
圖：藍色的Y形管將兩個並聯中冷器的空氣收集到一起。
動力暴增之後，首先受到“牽連”的當然是傳動系統了。DSG變速箱的離合器部分，咬合力在應付比原裝35.7Kgm增加超過40%的輸出時，已經顯出了疲態。在用撥片退檔，或者重油門起步等需要離合器重新咬合的時候，因為引擎扭矩輸出過大而發生短時間的打滑，這影響了動力傳遞的效率。改裝店表示，目前也正在全球通緝一套DSG用的強化離合器，只是目前還沒有找到完全滿意的產品，也只好“頂著檔先”啦。此外，R20的4Motion是採用Haldex第四代的摩擦式中央差速器，駕駛會偏重於前輪驅動的行走特性。當馬力輸出增強了之後，偏向前驅的特性會令出彎推頭的傾向更為明顯。因此升級了Haldex的50:50固定分配比例的中央差速器電腦，令後輪獲得更多動力，令車尾在出彎時可以有更多外移的動態，改善R20本身推頭的特性。
圖：Forge進氣洩壓閥。
圖：各位準備掀翻日系車的仇富屌絲們，記得把大眾直噴引擎的日立油泵也拔了。
輕改高爾夫R20表示不跟你玩狠的。因為車主用作平時代步，就沒有對動力進行核心的升級。僅僅是優化了EA113引擎的進氣系統，令引擎呼吸更加順暢，動力響應性更快，日常駕駛更加得心應手，代步車擁有256匹馬力，其實已經相當夠用了。改裝項目只有兩個，APR主動式碳纖維進氣套件，以及Forge洩壓閥。APR為高爾夫R20設計的主動式碳纖維進氣套件，其碳纖維集氣箱安置在原裝的空氣濾芯之前，直接從引擎艙前部的導風板上方吸取新鮮空氣，避免吸入引擎艙內的高溫空氣。令吸入的空氣溫度更低，分子密度更高，燃燒溫度更低，對馬力以及引擎壽命都有正面的幫助。Forge洩壓閥可謂是大眾渦輪車必改項目，比原裝洩壓閥反應更快，可有效保護渦輪與節氣門。在山路上追逐，輕改R20憑藉渦輪較小，響應性快的優勢，在短程加速和頻繁攻彎的情況下，並不會被大馬力R20甩開，反而由於油門控制更容易把握，而可在彎中大膽緊貼對方。
圖：簡單幹淨的引擎艙。
圖：幾乎是個改裝的GTI或者R就會用的Forge中冷。
圖：APR的進氣風箱，只有導流以及集氣的效用，高流量空濾則是原裝位替換。
似乎歐系車都不太喜歡大動內飾，一方面是歐系車的內飾，本身整體性較強。而另一方面，也許是歐洲改裝文化，不會輕易做加裝什麼外掛儀表之類的動作，即使是加裝，也是利用車內的一些本身就存在的空間，而不像日系車，直接杵在儀表臺上。這兩臺高爾夫R，內飾也沒有多做改動，一方面高爾夫R已經將內飾打造得足夠運動化，另一方面，從代步的角度，確實沒必要搞得過於花俏。
圖：與Pivot增壓值表相呼應的，是與其他品牌高性能系列慣用紅色背道而馳的，R系列的標誌藍色指針。
圖：桶椅的乘坐感不俗，防滑性能一流，就是夾不住筆者這類中等偏瘦身形的人的腰，小自豪一下。
盡情地飛奔吧，反正快了之後有Endless新款的六活塞卡鉗制動系統讓R20迴歸理性速度。日本製動品牌Endless，相信即便是歐系車車主都不會感到陌生。雖說是街道輕改，但車主堅信制動性能對於日常行車的安全性是至關重要的，收放自如的快車才是真正讓人放心開快的好車。所以即便只是原廠馬力，也不敢怠慢，車主將原本性能就不俗的R車系標誌性藍色單活塞卡鉗，更換為同樣是藍色的Endless新款制動套裝。以鍛造鋁合金整體切割加工而成的卡鉗，剛性上佳，配合Endless的街道性能升級首選MX72剎車皮，極高剛性的卡鉗以及AP Racing 355mm直徑的剎車碟，搭配而成的制動效能令人放心。歐洲車用日本件不夠地道？相信R20的車主絕對會對這個觀點一笑置之，Endless的霸道腳感，誰用誰知道。馬牌SportContact2也只能在半腳剎車的時候就開始發出鎖死的抗議了。只改前輪剎車而保留後輪的原裝卡鉗，其實是一個非常明智的改裝手法，這樣可以避免在制動的過程中，車身重心轉移到前輪，而後輪制動力過大導致後輪抱死觸發ABS，截斷還未到極限的前輪制動力。
圖：Endless新款六活塞卡鉗，與以往該品牌的卡鉗設計有異，更輕更強，配用355mm的APRacing剎車碟。
圖：剎車碟排出剎車粉塵的開槽，剎車碟盒頭也有防止剎車碟熱脹冷縮而變形的開槽。
至於重改的R20，動力改裝的程度與制動系統的升級是成正比的，動力劍指“神車”級別，當然要用神級制動系統，才能又快又安全了。車主選擇直接上AP Racing的競技級別六活塞制動卡鉗Pro 5000+。AP Racing的競技系列CP5060卡鉗，配用賽道用剎車皮，制動力可以說越踩越有，換句話說，剛熱車剎車碟和剎車皮還是低溫的時候，最好多預留一些剎車距離會更好一些，溫度高了剎車皮才會漸入佳境。對了，還要有低速拖剎有尖銳響聲的心理準備，畢竟，要想以霸道的制動力將車在最短距離內減速到安全速度，剎車碟和剎車皮的物料配方必須是高摩擦以及耐高溫，那麼低溫低速時性能稍遜也是可以接受的。更何況，含有熱熔配方的優科豪馬Neova AD08，也更喜歡稍微高點的工作溫度呢。
圖：AP Racing的競技系列，不講求花俏，一律以鋁合金原色示人。
圖：CP5060卡鉗，配合362mm剎車碟，說停就停沒問題。
圖：優科豪馬Neova AD08輪胎，雖然坊間常以半熱熔輪胎稱呼，但從磨損指數來看，它只屬於含熱熔配方的頂級街道性能胎。
在避震器和輪圈的選擇方面，也能看出汽車改裝的豐儉由人。街道式樣走親民路線，臺灣BC避震器與菲律賓Rota輪圈的搭配，價位只是另一臺R20的BilsteinB16 PSS10避震器配用日本Rays C345鍛造輪圈的二分之一不到。然而無論從視覺上還是實際操控性能上，兩臺車的差距並不如價格分野那般明顯，正應驗了邊際效應的一句話“一分錢一分貨，五分錢兩分貨”。BC頂級街道避震器的支撐力比起入門型號更為強勁，不過應該是因為避震器內部設計問題，避震器阻尼反應不夠精細，偶有細微的彈跳，不能抓住車身服帖地行走。相比而言Bilstein B16的車身動態是相仿的，過彎時的車身受到彈簧的支撐力與BC相差無幾，但避震器處理細碎跳動的能力更為乾脆。兩套避震器都有充足的信心將車身扭入彎心，盡情地在山路追逐、快跑、剎車、扭動方向盤，四驅系統令四個角落的輪胎相互較勁，同時控制著出彎時四個車輪的扭力分配。當然，就算是世界上最聰明最高性能的四驅系統，可以更好地用盡四條輪胎的極限，還是無法逾越天生的物理極限。
圖：又要輪圈撐得輪拱飽滿，又要降得低，結果就是，即使將輪眉往外滾了，轉彎時還是會蹭。
兩臺高爾夫R20，都屬於快車的一類。雖然兩臺車在性能上的差距，但有差距並不代表誰比誰更優秀，這只是一個取向的問題。大馬力的R20，以適合在賽道上這種安全而開放的環境下發洩激情來作為指導思想，無論是動力系統、行走系統還是制動系統，統統以比街道高性能部件稍高半個級別的零部件來打造，各方面搭配合理，快而又極為平衡，無論是加速減速還是過彎，都不愧為了一臺賽道日健將。而低輸出的R20，車主也並沒有盲目地追求什麼了不起的數據，而是根據個人需求，從基本功入手，突出強化制動性能和走低矮車身路線，日常駕駛得心應手，使用成本也沒有大馬力車那麼高。最理想的狀態是同時擁有這樣的兩臺車，大馬力跑賽道，小馬力日常代步。兩種快感，如果可以兼得，豈不快哉？
改裝清單：
