國產的高爾夫GTI是國內最成功平民性能車,不過Polo GTI就忘了吧。而比GTi更高一級的,便是R系列。從第四代高爾夫誕生的高爾夫R系列,於第六代啟用EA113的渦輪增壓版本,帶Borg Warner的K04渦輪增壓器,輸出256匹馬力(中國版),按照R系列以排量命名的傳統,第六代高爾夫的R系列被稱作R20。Dynoking車技研素以改裝大馬力日本車著稱,而在日本高性能車後繼無人的時候,Dynoking車技研便將大馬力改裝技術運用到高爾夫R20上,換渦輪、重寫電腦,500匹就沒有了,400匹先湊合著用吧。如果覺得重改太猛不合口味,原裝R20開開代步就挺好,也沒關係,還有一臺輕改的日常街道版本可供參考。
在外形方面,兩款高爾夫R20都是純原裝。深圳地區執法部門對改裝車的敏感程度可謂全國之冠,頂多加上個之一。不少車主已經放棄了誇張的空力套件,而選擇用原裝外觀,低調地從檢查點假裝打醬油路過。還好高爾夫R20的原裝空力套件已經夠霸氣,三個大型隔柵顯出洶湧的氣勢,重點是,行駛證上就是這個樣子的。這樣一來,也就沒有外形改裝的必要性了。降低車身吧,這是最好的外形改裝,所謂一低遮三醜,以絞牙避震器將車身高度降低,令車身更加低矮貼地,配合R20本來就強悍的造型,沒啥好投訴了吧。
圖:一低遮三醜,飽滿的輪拱就是最美。
圖:R20獨有的LED尾燈,當然,國內大把換R20款尾燈的高爾夫。
256匹和400匹分別是什麼概念?在馬路上跑,其實也就是超車特輕鬆和超車暴輕鬆的差別。應該將這150匹的差距放在賽道上,400匹的實力在3檔之後全數發揮,1.4Bar的增壓值令推背感手到擒來,砰砰砰地挑動加檔撥片,加速力好像並沒有因為檔位的累積而有所減弱,反而在柔順的渦輪介入而有種“越踩越有”的感覺。輕度改裝就不快嗎?試過就知道,響應性的威力,絕非單純數字上的馬力。K04渦輪對於2.0的排量來說,2500rpm之後會進入最佳狀態,一直到5000rpm也不會有絲毫疲態。這個轉速區域恰好能夠覆蓋掉日常偶爾快走的需要,油門的深度與Pivot增壓值表指針指向0.9Bar的增壓值的動作,好像沒有時間差一樣。
圖:從引擎艙的整潔程度,就能看到兩臺R20在動力改裝上的區別了,一個暴力,一個內斂。
圖:這是400匹的R20,最簡單的區別方法是,它有車牌……
圖:日常代步式樣是沒有車牌的。
原裝的K04渦輪僅僅0.9Bar的增壓值又怎能滿足車主的胃口,於是找來了劍指480匹馬力的Owen渦輪。Owen這個相對陌生的名字,可能在WRC賽場上的知名度會更高。大量為WRC賽車代工渦輪的經驗,令Owen渦輪在低速響應性方面,消除了大尺寸渦輪的遲滯感,加速過程扭矩的輸出非常順滑,只有從座位傳遞過來的推背感,才知道此時EA113有多暴躁。使用滾珠軸承的渦輪本體,據說用嘴巴吹,葉片都能轉動,可見它的轉動順暢度令人讚歎。在沒有進行腹內強化的情況下,這顆渦輪輕鬆送出1.4Bar的恆時壓力以及1.8Bar的瞬時壓力值。泰國籍電腦技師利用Dimsport的可調型電腦介入原車的博世MED9.1 ECU,將引擎的工作參數進行重新調校,目前在沒有對引擎腹內進行強化之前,馬力輸出設定相對“保守”,預估馬力在400匹左右。
圖:從這個角度,只看到“簡單粗暴”的GruppeM進氣套件。
配合增大的渦輪,這臺R20配備了進排氣系統的周邊進化部品。進氣方面,GruppeM高流量空濾為渦輪本體提供乾淨分量足的空氣,Forge進氣洩壓閥讓高壓空氣比原裝洩壓閥更快速地排出,是在渦輪壓力加大以後,保護渦輪葉片和節氣門的不二之選。另外一個Forge的部件是Forge的中冷器。PQ35平臺的原裝中冷器是安放在水箱之後,空氣通過了水箱之後才吹向中冷器,冷卻效能並不高。因此Forge的前置中冷器,安放在水箱的前方前,採用與原裝中冷器“三文治”式並聯的方式,大大增加中冷器的冷卻效果,令增壓的空氣有更好的降溫效果,這可以讓引擎本體在不改變壓縮比的情況下,承受更大的增壓值,直接提升引擎輸出。排氣方面,為保證渦輪葉片運轉的順暢度,車主挑選了Milltek的全段低阻排氣,讓渦輪盡情運轉而不會過熱。不過接近直通排氣的聲音,還是不要半夜回家比較好。
圖:GruppeM風箱,內含K&N進氣冬菇,不過控制進氣溫度的角度來看,是APR集氣箱更勝一籌。
圖:Forge雙中冷套裝,大眾系列大馬力必備。而如果並不是大馬力改裝,雙中冷反而會加劇Turbo Lag,更換S3單中冷器就足夠使用了。
圖:藍色的Y形管將兩個並聯中冷器的空氣收集到一起。
動力暴增之後,首先受到“牽連”的當然是傳動系統了。DSG變速箱的離合器部分,咬合力在應付比原裝35.7Kgm增加超過40%的輸出時,已經顯出了疲態。在用撥片退檔,或者重油門起步等需要離合器重新咬合的時候,因為引擎扭矩輸出過大而發生短時間的打滑,這影響了動力傳遞的效率。改裝店表示,目前也正在全球通緝一套DSG用的強化離合器,只是目前還沒有找到完全滿意的產品,也只好“頂著檔先”啦。此外,R20的4Motion是採用Haldex第四代的摩擦式中央差速器,駕駛會偏重於前輪驅動的行走特性。當馬力輸出增強了之後,偏向前驅的特性會令出彎推頭的傾向更為明顯。因此升級了Haldex的50:50固定分配比例的中央差速器電腦,令後輪獲得更多動力,令車尾在出彎時可以有更多外移的動態,改善R20本身推頭的特性。
圖:Forge進氣洩壓閥。
圖:各位準備掀翻日系車的仇富屌絲們,記得把大眾直噴引擎的日立油泵也拔了。
輕改高爾夫R20表示不跟你玩狠的。因為車主用作平時代步,就沒有對動力進行核心的升級。僅僅是優化了EA113引擎的進氣系統,令引擎呼吸更加順暢,動力響應性更快,日常駕駛更加得心應手,代步車擁有256匹馬力,其實已經相當夠用了。改裝項目只有兩個,APR主動式碳纖維進氣套件,以及Forge洩壓閥。APR為高爾夫R20設計的主動式碳纖維進氣套件,其碳纖維集氣箱安置在原裝的空氣濾芯之前,直接從引擎艙前部的導風板上方吸取新鮮空氣,避免吸入引擎艙內的高溫空氣。令吸入的空氣溫度更低,分子密度更高,燃燒溫度更低,對馬力以及引擎壽命都有正面的幫助。Forge洩壓閥可謂是大眾渦輪車必改項目,比原裝洩壓閥反應更快,可有效保護渦輪與節氣門。在山路上追逐,輕改R20憑藉渦輪較小,響應性快的優勢,在短程加速和頻繁攻彎的情況下,並不會被大馬力R20甩開,反而由於油門控制更容易把握,而可在彎中大膽緊貼對方。
圖:簡單幹淨的引擎艙。
圖:幾乎是個改裝的GTI或者R就會用的Forge中冷。
圖:APR的進氣風箱,只有導流以及集氣的效用,高流量空濾則是原裝位替換。
似乎歐系車都不太喜歡大動內飾,一方面是歐系車的內飾,本身整體性較強。而另一方面,也許是歐洲改裝文化,不會輕易做加裝什麼外掛儀表之類的動作,即使是加裝,也是利用車內的一些本身就存在的空間,而不像日系車,直接杵在儀表臺上。這兩臺高爾夫R,內飾也沒有多做改動,一方面高爾夫R已經將內飾打造得足夠運動化,另一方面,從代步的角度,確實沒必要搞得過於花俏。
圖:與Pivot增壓值表相呼應的,是與其他品牌高性能系列慣用紅色背道而馳的,R系列的標誌藍色指針。
圖:桶椅的乘坐感不俗,防滑性能一流,就是夾不住筆者這類中等偏瘦身形的人的腰,小自豪一下。
盡情地飛奔吧,反正快了之後有Endless新款的六活塞卡鉗制動系統讓R20迴歸理性速度。日本製動品牌Endless,相信即便是歐系車車主都不會感到陌生。雖說是街道輕改,但車主堅信制動性能對於日常行車的安全性是至關重要的,收放自如的快車才是真正讓人放心開快的好車。所以即便只是原廠馬力,也不敢怠慢,車主將原本性能就不俗的R車系標誌性藍色單活塞卡鉗,更換為同樣是藍色的Endless新款制動套裝。以鍛造鋁合金整體切割加工而成的卡鉗,剛性上佳,配合Endless的街道性能升級首選MX72剎車皮,極高剛性的卡鉗以及AP Racing 355mm直徑的剎車碟,搭配而成的制動效能令人放心。歐洲車用日本件不夠地道?相信R20的車主絕對會對這個觀點一笑置之,Endless的霸道腳感,誰用誰知道。馬牌SportContact2也只能在半腳剎車的時候就開始發出鎖死的抗議了。只改前輪剎車而保留後輪的原裝卡鉗,其實是一個非常明智的改裝手法,這樣可以避免在制動的過程中,車身重心轉移到前輪,而後輪制動力過大導致後輪抱死觸發ABS,截斷還未到極限的前輪制動力。
圖:Endless新款六活塞卡鉗,與以往該品牌的卡鉗設計有異,更輕更強,配用355mm的APRacing剎車碟。
圖:剎車碟排出剎車粉塵的開槽,剎車碟盒頭也有防止剎車碟熱脹冷縮而變形的開槽。
至於重改的R20,動力改裝的程度與制動系統的升級是成正比的,動力劍指“神車”級別,當然要用神級制動系統,才能又快又安全了。車主選擇直接上AP Racing的競技級別六活塞制動卡鉗Pro 5000+。AP Racing的競技系列CP5060卡鉗,配用賽道用剎車皮,制動力可以說越踩越有,換句話說,剛熱車剎車碟和剎車皮還是低溫的時候,最好多預留一些剎車距離會更好一些,溫度高了剎車皮才會漸入佳境。對了,還要有低速拖剎有尖銳響聲的心理準備,畢竟,要想以霸道的制動力將車在最短距離內減速到安全速度,剎車碟和剎車皮的物料配方必須是高摩擦以及耐高溫,那麼低溫低速時性能稍遜也是可以接受的。更何況,含有熱熔配方的優科豪馬Neova AD08,也更喜歡稍微高點的工作溫度呢。
圖:AP Racing的競技系列,不講求花俏,一律以鋁合金原色示人。
圖:CP5060卡鉗,配合362mm剎車碟,說停就停沒問題。
圖:優科豪馬Neova AD08輪胎,雖然坊間常以半熱熔輪胎稱呼,但從磨損指數來看,它只屬於含熱熔配方的頂級街道性能胎。
在避震器和輪圈的選擇方面,也能看出汽車改裝的豐儉由人。街道式樣走親民路線,臺灣BC避震器與菲律賓Rota輪圈的搭配,價位只是另一臺R20的BilsteinB16 PSS10避震器配用日本Rays C345鍛造輪圈的二分之一不到。然而無論從視覺上還是實際操控性能上,兩臺車的差距並不如價格分野那般明顯,正應驗了邊際效應的一句話“一分錢一分貨,五分錢兩分貨”。BC頂級街道避震器的支撐力比起入門型號更為強勁,不過應該是因為避震器內部設計問題,避震器阻尼反應不夠精細,偶有細微的彈跳,不能抓住車身服帖地行走。相比而言Bilstein B16的車身動態是相仿的,過彎時的車身受到彈簧的支撐力與BC相差無幾,但避震器處理細碎跳動的能力更為乾脆。兩套避震器都有充足的信心將車身扭入彎心,盡情地在山路追逐、快跑、剎車、扭動方向盤,四驅系統令四個角落的輪胎相互較勁,同時控制著出彎時四個車輪的扭力分配。當然,就算是世界上最聰明最高性能的四驅系統,可以更好地用盡四條輪胎的極限,還是無法逾越天生的物理極限。
圖:又要輪圈撐得輪拱飽滿,又要降得低,結果就是,即使將輪眉往外滾了,轉彎時還是會蹭。
兩臺高爾夫R20,都屬於快車的一類。雖然兩臺車在性能上的差距,但有差距並不代表誰比誰更優秀,這只是一個取向的問題。大馬力的R20,以適合在賽道上這種安全而開放的環境下發洩激情來作為指導思想,無論是動力系統、行走系統還是制動系統,統統以比街道高性能部件稍高半個級別的零部件來打造,各方面搭配合理,快而又極為平衡,無論是加速減速還是過彎,都不愧為了一臺賽道日健將。而低輸出的R20,車主也並沒有盲目地追求什麼了不起的數據,而是根據個人需求,從基本功入手,突出強化制動性能和走低矮車身路線,日常駕駛得心應手,使用成本也沒有大馬力車那麼高。最理想的狀態是同時擁有這樣的兩臺車,大馬力跑賽道,小馬力日常代步。兩種快感,如果可以兼得,豈不快哉?
改裝清單: