'專訪高德地圖副總裁王桂馨：市場關於高德訂單量的傳言都不是真的'

經過幾年的探索，聚合平臺成為網約車市場上新的變量。

以地圖服務商起家的高德，通過聚合多方運力的模式，日訂單量逐漸走高，成為網約車市場上不可忽視的力量。今年4月，停滯一年的美團打車業務也再次出發，瞄準了聚合模式；於此同時，滴滴也在構建自有運力和聚合模式的雙軌道。

而今，在聚合現有運力的情況下，高德也和SaaS服務系統“約約”達成合作，將通過後者為尚未得到市場重視的傳統運力方提供支持，讓傳統運力方具備打通線上和線下的能力。未來，這些運力將接入高德，成為高德聚合運力池的一部分。

去年十一期間，高德的日活已突破1.15億，可向用戶提供包括自駕導航、公交、騎行、步行等出行服務，甚至對一些特殊車輛，比如貨車、摩托車、電單車都有產品上的支持。

某種程度來看，高德和滴滴越來越像了。

不過，高德地圖副總裁王桂馨接受界面新聞記者採訪時表示，高德自己沒有做運力，和滴滴長期都是合作關係，滴滴是高德的主要運力提供方。她還強調，共享出行業務並不是高德的主航道，只是其中一個業務，在盈利方面也沒有要求。

此前，市場上關於高德目前的日訂單量傳有兩個數字，分別是400萬和70萬。王桂馨迴應稱，這兩個數字都不是真的。

以下為獨家專訪內容：

界面新聞：網約車市場為什麼在已有巨頭的情況下，還有很多新玩家入局？

王桂馨：網約車運營過程還是非常個性化的。每個市場會以“城”為單位，根據自己的特點去提出一些適合相應城市發展的策略和措施。這個市場很大，大到每一個區域市場都能夠容納一個公司。

界面新聞：為什麼高德會選擇做聚合模式？

王桂馨：高德現在是國內第一大出行平臺，去年十一期間日活突破1.15億，可以給用戶提供比如自駕導航、公交、騎行、步行等出行服務，甚至我們對一些特殊車輛，比如貨車、摩托車、電單車都有產品上的支持。

高德要能支持用戶多種出行需求，所以單純從產品角度考慮對接了滴滴、曹操、首汽約車這些，希望給用戶提供多種出行方式的選擇。共享出行對高德而言只是一個功能，不是一門生意，也不是高德的主航道，高德還是從用戶出發。這可能是與其他公司最大也是最本質的區別。

從初心上來講，做聚合只是對用戶需求和服務的一個滿足，沒有特別多的想法。過去不到兩年時間，大家都覺得這個方式好像效率很高，效果還不錯。

界面新聞：但現在變成了可以賺錢的新型商業模式，有沒有多重考慮？

王桂馨：高德比較佛系，尊重用戶的自然需求，不會通過補貼、過渡商業運營去創造一些偽需求。很多其他公司做類似業務時，通過補貼、免費或者是低價的方式，把用戶給拉到這個平臺上。當補貼停止後，用戶也退去了。

高德不會去做偏強運營的這種模式，更多考慮用戶在打車時最重要的體驗是什麼，站在產品角度去豐富產品形態和業務模式，而不是隻強調補貼，這是完全不同的運營模式。

界面新聞：如果不去做強運營，不進行價格戰補貼，是否盈利空間更大一點？

王桂馨：盈利一直都不是高德的訴求。

界面新聞：追求盈利的業務價值是不是會更大？

王桂馨：高德跟其他公司不一樣，本身在阿里體系裡，其實做得就是一個基礎設施型的業務。集團對高德沒有盈利要求，所以我們一切出發點都是做好用戶體驗和成本，把我們的技術做強，這是我們做所有業務的初心。包括我現在負責打車業務，沒有人要求我賺錢。

界面新聞：高德能給阿里帶來什麼價值？

王桂馨：進入阿里巴巴之後，高德地圖核心產品數據連續保持高速增長，MAU已超4.76億，在APP用戶規模億級玩家中排名第8，這是最基本的價值和意義。同時，高德也為阿里生態體系內的淘寶、天貓、支付寶等十餘個BU提供位置大數據。用高德這樣的人地關係基礎設施，加上阿里巴巴整個經濟體所構建的面向金融、支付、物流、產業互聯網的各種基礎設施，能夠做到很奇妙的化學反應。

界面新聞：目前高德日訂單量是多少？是否已經從滴滴手中撕出了一道口子？

王桂馨：此前市場公佈的任何數據都不是真的。滴滴目前是高德最大的合作伙伴，滴滴從做打車業務開始，它的乘客端和用戶端的導航及定位平臺，都是高德提供的。

滴滴同樣會強調，滴滴唯一輸出運力的平臺就是高德。

界面新聞：和滴滴會共贏嗎？

王桂馨：當然是共贏的。高德上面的運力提供方有滴滴、首汽約車、曹操，但是高德沒有做運力，所以合作伙伴不會對我有任何戒備。

界面新聞：為什麼今年滴滴出租車業務從高德下線了？

王桂馨：出租車業務理論上是不賺錢的，相當於賠著成本去服務，還要輸出，我們沒有辦法幫滴滴在這件事上實現更好的模式，這個都是雙方溝通後確認的。快車這一塊，長時間還是會繼續合作下去，滴滴肯定是高德的主力提供方。

界面新聞：聽說高德也在跟一些租賃公司合作，在做自己的運力生態？

王桂馨：高德將和約約達成合作，約約是一個SaaS服務系統，通過這個系統，可以幫傳統企業實現線上化。 除了跟互聯網平臺對接之外，高德也會對接一些傳統的區域市場，包括出租車市場、交運企業、主機廠等。這些運力的專業性體現在線下，但在線上，包括獲客、技術平臺、運營效率上都是短版。

界面新聞：與約約達成合作的門檻兒是什麼？

王桂馨：在資質和牌照方面比較全面，還要有很強的線下運營能力。真正出色的出行業務，應該覆蓋線上和線下兩方面。線上是技術、流量，線下是傳統的出行業務，包括車輛、司機管理等，以及在地方上獨特的資源和背景，組合在一起才是完整的出行服務的理想狀態。

界面新聞：是不是想通過“約約”這種能力去賦能，再造運力（出行服務商）？

王桂馨： 不一定是再造，因為傳統行業所具備的線下運營能力也許比有些平臺更加出色，他們的優勢可以更好地發掘出來。即使我們能夠創造新的變量，不一定是參照現在的業務模式，也會有新的不一樣的產品和平臺出現。

界面新聞：改造完之後是不是一定要接入高德平臺？

王桂馨：當然是。

界面新聞：這其實是再造運力，然後聚合更多運力？

王桂馨：聚合更多傳統出行力量，這件事情還是很有意義的。

不同類型的客戶有不同的解決方案。比如T3，他們自己有自己的團隊，對互聯網技術人才的招募能力比較強。在這個過程當中，高德會給他提供基礎定位導航這些服務，他在這基礎上做自己的C端產品。

對於傳統出行企業，可能要幫他們提供一個完整的解決方案。網約車平臺客戶其實是分層的，平臺的成熟度越高，合作就輕量一些；如果缺哪方面能力，高德可以做補充，但不會越界。

界面新聞：這套系統是收費的嗎？

王桂馨：是收費的，因為提供服務器和這些服務是收費的。

界面新聞：從某種角度來講，至少在網約車這一塊，滴滴跟高德兩家企業越來越像了

王桂馨：做出行企業模式都是相似的，但各有側重。如果高德不做聚合平臺，做智慧交通、出行大數據、交通大數據也成立。如果滴滴不做網約車，智慧交通就沒有數據源，因為網約車是唯一的數據來源。

界面新聞：未來滴滴和高德會不會走向直接競爭？

王桂馨：在當下很長時間內，高德跟滴滴還是合作和協作的關係，包括生態建設上面其實捆綁非常緊，比大家想象的要緊密得多。最重要的是，高德不下場去直接做運營，只做開放平臺。只要符合高德的標準，就可以接入進來。

界面新聞：您認為滴滴做地圖是防禦性還是攻擊性的？

王桂馨： 市場上很多人在做地圖，除了滴滴之外，美團也在做。這個市場足夠大，大家其實都會探討和探索，在這件事上沒有太大的競爭衝突。