車型：配置1.5T發動機和6F35自動變速器。
行駛里程：19421km。
故障現象：客戶反映車輛在行駛過程中儀表突然顯示“引擎冷卻液過熱”，同時發動機故障燈亮起，並出現發動機抖動的現象。故障現象如圖1所示。
故障診斷：
接到救援電話後，首先叫客戶馬上靠邊熄火停車。到達現場後，首先對車子做了一些基本檢
查，發動機冷卻液液位正常，同時副水壺附近也沒有因水溫過高導致冷卻液噴出的痕跡。用IDS檢查發動機系統有故障碼：
P1023——CHT感知器2電路電壓高；
P1285——汽缸蓋溫度過高；
P1299——缸蓋過熱保護功能啟用。如圖2所示。
同時讀取發動機水溫信號及缸蓋溫度信號數據流，發動機溫度為78℃左右。此時的水溫並不高，因此試著啟動車輛，發動機可以啟動，但是出現明顯的抖動現象。試著清除發動機故障碼，故障碼可以清除（不是持續性線路故障），清除故障碼後再次啟動車輛，發動機不再抖動，原地加油使發動機快速升溫，溫度到達98℃時風扇開始運轉，風扇運轉正常。
通過分析讀取到的水溫傳感器、缸蓋溫度傳感器數據流、故障碼P1023——CHT感知器電路電壓高的含義，並結合上述基本檢查結果可知，此車水溫並沒有真實的存在水溫過高的現
象，只是由於缸蓋溫度傳感器或相關線路故障導致的誤報現象。
由於發動機水溫不存在過高的現象，清除故障碼後發動機各方面工作正常，所以將車子開回場內進行進一步的檢查，開車回店的路上，故障現象不再出現。
經分析出現此種情況的可能原因有：
①缸蓋溫度傳感器本身間歇故障；
②傳感器線路間歇斷路(依據故障碼P1023——CHT感知器電路電壓高）；
③PCM內部電路故障。
首先依據線路圖檢查缸蓋溫度傳感器相關電路，沒有存在短路、斷路現象，但是發現缸蓋溫度傳感器插頭的母插頭內部彈片彈性差，因此懷疑是插頭接觸不良所致，對插頭進行處理後反覆試車，故障現象不再出現，同時讀取缸蓋溫度傳感器和水溫傳感器數據也沒有發現異常情況，因故障現象不再重現，故先交車給客戶使用，同時告知客戶如果故障現象出現請立即和我們聯繫。客戶在用車幾天後再次打電話和我們聯繫，說上次的故障現象再次出現。我們到現場後看到的故障現象和讀取到的故障碼確實和上次的一模一樣，由此可知本車的故障還是沒有解決。由於上次已經排除了缸蓋溫度傳感器線路故障的可能，因此此次重點檢查缸蓋傳感器本身故障的可能（發動機控制模塊PCM出故障的概率低點），最後帶著IDS讀取缸蓋溫度傳感器及水溫傳感器數據流反覆試車，在試了近2個小時後故障現象再次出現，同時捕捉到的數據信息顯示，缸蓋溫度傳感器出現間歇性斷路，斷開一段時間後再次恢復正常，如圖3所示。
由此可以確定導致本車故障現象的真正原因是缸蓋溫度傳感器出現間歇性斷路所致，更換缸蓋溫度傳感器後反覆試車，故障不再出現，故障排除。
總結：
此款車型不但有水溫傳感器ECT，在排氣側的缸蓋上還多加了一個缸蓋溫度傳感器CHT，用於共同監測發動機溫度的變化。CHT傳感器是一種熱敏電阻裝置，其電阻隨著溫度而變化。熱敏電阻器的電阻隨溫度升高而減小，並隨溫度下降而增加。變化的電阻影響整個傳感器端子的壓降，並向PCM提供與溫度相對應的電信號。相比較水溫傳感器而言，CHT傳感器能提供更全面的發動機溫度信息，並用來推斷冷卻液的溫度。
冷卻系統出問題（如冷卻液少或風扇不轉等）會導致發動機出現過熱的情況，並會損壞發動機主要部件。如果CHT 傳感器向PCM 發送發動機出現過熱情況的信息，PCM 則根據CHT傳感器發送的信息啟動故障安全冷卻策略。
故障安全冷卻策略有兩種模式：依靠CHT傳感器的“閉環”模式和依靠ECT傳感器的“開環”模式。
如果發動機出現過熱現象，進入閉環還是開環模式要根據傳感器可用情況和故障情況來確定。閉環模式的優先級高於開環模式。原因在於，狀態良好的CHT傳感器一直能可靠地跟蹤發動機缸體的溫度，而ECT傳感器就無法在發動機冷卻液已排空的情況下實現這一點。閉環模式：第一階段策略，如果發動機開始出現過熱現象，CHT傳感器發送一個信號到PCM，PCM 通過網絡線將信息傳送至儀表，儀表提示“引擎冷卻液過熱”的信息。
此時如果發動機沒有及時關閉，溫度繼續上升，發動機水溫指示燈亮起，以向駕駛員指示發動機接近關鍵限值，應當停止。同時PCM設置故障碼DTC P1285——缸蓋過熱。
假如發動機水溫指示燈和儀表提示“引擎冷卻液過熱”的信息被駕駛員忽略，第二階段控制策略開始,首先PCM會開始控制發動機工作，發動機PCM通過交替禁用噴油器來控制發動機工作，當噴油器被禁用時，空氣被吸入到停用汽缸，汽缸作為氣泵工作，用空氣來冷卻汽缸。各汽缸交替停用讓所有汽缸均勻冷卻，從而讓所有汽缸冷卻下來。
禁用的噴油器數量越多，發動機運轉時溫度就越低，但發動機的功率就越小。發動機轉速最初會限制在3000r/min以下，經過一段時間後，會緩慢降低至800r/min。同時發動機故障燈點亮並記錄故障碼DTC P1299——缸蓋過熱保護功能啟用。
出現DTC P1299故障碼後，必須用IDS清除該故障碼後發動機才能恢復正常的控制，否則即使故障已經排除，但故障碼沒有清除的情況下，發動機依然是按故障控制策略控制發動機工作（發動機抖動及加不起速）。
假如發動機溫度持續上升，這將會導致發動機嚴重損壞，為保護髮動機，此時PCM進入第三階段的控制策略，發動機故障燈開始閃爍，並且控制發動機在30s後關閉。30s的時間可以使得駕駛員有時間來選擇一個合適的位置並及時停車。
開環模式：
如果ECT傳感器表明發動機溫度較高且升溫速度達到危險水平（遠高於根據發動機當前工作狀況預計的速度），那麼發動機就會進入此模式。
假如用於確定故障安全冷卻模式的傳感器（CHT、ECT）均出現故障，那麼發動機也會進入此模式。此模式激活後PCM 會限制負載，同時將發動機轉速限制在3000r/min以下，然後經過一段時間將其緩慢降低至800r/min並維持該轉速。與此同時，PCM還會將冷卻液高溫燈點亮並設置P1285 故障碼。同樣，如果駕駛員未在短時間內關閉發動機，發動機故障指示燈會開始閃爍以向駕駛員表明發動機即將關閉，30s後發動機熄火以防出現嚴重損壞或咬死，同時系統會設置P1299故障碼。如果駕駛員決定重新啟動車輛，並且也只能在仍有P1299故障碼的情況下重新啟動時，發動機轉速會被限制在800r/min。
此安全策略模式只能通過用診斷儀清除故障碼來重置。
本車的故障正是由於缸蓋溫度傳感器出現間歇故障（斷路），導致車輛進入故障安全策略所致，即使當缸蓋溫度傳感器回覆正常後，沒有用診斷儀清除故障碼前，發動機依然執行故障安全策略，發動機轉速被限制在800r/min。因此出現了第一次檢查時發動機水溫、缸蓋溫度都正常的情況下發動機會依然出現抖動的現象。最終更換CHT傳感器並清除故障碼後，故障徹底排除。