豐田將向一汽、海格提供氫能技術！商用車在加速“電”轉“氫”？| 中國汽車報

日前，路透社和環球網報道，豐田公司將向一汽和海格客車供應氫燃料電池重要部件，同時由上海重塑能源科技有限公司擔任本地供應商。

這是繼今年4月豐田宣佈與北汽集團達成合作協議，向北汽旗下的北汽福田提供氫燃料電池技術和零部件的消息後，再次在中國商用車市場供應氫燃料電池技術。

豐田為什麼在中國加速佈局氫燃料電池技術？為什麼選擇商用車作為突破口？豐田氫燃料電池技術加速進入中國，對中國企業而言是機遇、還是挑戰？對此，記者採訪了數位行業資深專家，解答上述疑問。

汲取混動技術前車之鑑

中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者採訪時表示：“豐田在混合動力技術方面吃過虧，豐田開發了混合動力技術以後，把專利技術封鎖得很嚴密，結果在推廣混動技術方面進展緩慢。原本混合動力技術應該獲得更好的發展，得到更大程度的普及，但由於豐田過於保護自己的技術，致使混動汽車推廣不如預期。”

豐田在推廣混動汽車方面的教訓印證了一個道理：獨木難成林。如果全世界沒有大的環境和形勢去支撐某一項技術的發展，單個企業自身可能也得不到太大發展。

鑑於此，豐田在推廣氫燃料電池技術方面積極很多。早在2015年，豐田就開放了5000多項氫燃料電池專利使用權，希望能通過開放技術來搶佔先發優勢，促使其氫燃料電池技術標準國際化，同時鼓勵更多企業參與氫燃料電池汽車的開發和商業化發展，完善基礎設施，降低氫燃料電池汽車的商業化成本。這與今年4月豐田開放2萬餘項電動化技術專利有一定的相似之處。

強化在中國新能源汽車市場話語權

豐田的強項是混合動力技術和氫燃料電池技術，在純電動汽車領域並沒有佔據重要地位，在中國成為全世界最大的新能源汽車市場後，豐田在中國新能源汽車市場上的話語權很弱。

但是，豐田在氫燃料電池技術方面有非常好的積累和儲備。近年來，豐田努力推廣氫燃料電池技術，在2017年10月的東京車展上，豐田便首次推出“SORA”大巴概念車，2018年3月，該車型成為日本首款獲得車型認證的燃料電池客車，並於2018年3月7日起開始銷售，豐田計劃在2020年東京奧運會之前銷售超過100輛該款大巴車；同時，豐田的MIRAI量產乘用車也獲得了媒體和市場的廣泛關注。

羅蘭貝格全球合夥人、大中華區副總裁方寅亮認為，豐田在中國加速佈局氫燃料電池技術或許是希望跳過純電動技術，直接推廣應用氫燃料電池技術，藉此，強化在中國新能源汽車市場的話語權，擴大在氫燃料電池領域的版圖和影響力。

豐田方面認為，氫燃料電池技術優於目前迅速普及的純電動技術，與中國廠家合作將有助於推動燃料電池技術在中國汽車市場迅速鋪開。

中國汽車工業協會後市場委員會商用車分會會長顏立興指出，中國已經成為全球最大的汽車市場和商用車市場，從應用場景和基礎設施建設來看，氫燃料電池技術在商用車市場更容易突破，日系車非常看重市場因素，對於日系車而言，中國商用車市場是其重點市場。

商用車是氫燃料電池技術的理想市場

日本富士集團和美國麥肯錫預測，到2050年，氫燃料電池汽車佔總體汽車保有量的比例將達到20%，氫能將承擔18%的能源需求。而現在天然氣佔能源比重僅為7%，據此可以推測，未來氫能將在生產、生活中扮演重要角色。

但是從目前情況看，氫能依然是“理想很豐滿、現實很骨感”，中汽協產銷數據顯示，2019年國內前五個月氫燃料電池汽車銷量為545輛，與新能源汽車市場的整體銷量（464489輛）比佔比極低。

清華大學核能與新能源技術研究院教授王誠指出，現階段，我國氫氣的供應鏈體系還不健全，制氫、儲氫、運氫沒有形成完備高效的供應鏈體系。規模、廉價的氫氣資源依然非常匱乏。

在這種情況下，商用車的運行路徑相對固定，在基礎設施建設方面更有商業化價值。方寅亮在接受記者採訪時表示，“客車和重卡會在氫燃料電池技術發展的道路上留下濃墨重彩的一筆，客車和重卡的行駛路徑相對固定，容易進行基礎設施建設，而乘用車的行駛路徑是隨機的、不固定的，如果要全面鋪開，投入會非常巨大。”

方寅亮認為，純電動技術在幹線運輸領域基本沒有用武之地，幹線運輸需要跨越各種區域、天氣和氣候，並且需要保證出勤率，動力電池在寒冷氣候中的運營里程會縮短，較長的充電時間對幹線運輸時效性來說也是缺陷，因此，幹線運輸領域很難電動化。但是，氫燃料電池的續駛里程可以達到700公里甚至更長，單次充氫的時間在5-10分鐘，氫燃料電池的技術優勢能夠很好地滿足幹線運輸的需求。此外，商用車的客戶群也相對集中，氫燃料電池有一定的風險性，客戶群體集中的話更容易進行能源管理和風險管控。

商用車+氫燃料或是下一個風口

純電動汽車的發展在過去幾年得到了政府的大力補貼和支持，隨著純電動汽車補貼政策的退坡，氫燃料電池有望成為下一個獲得政策支持的重要車型。

在今年的全國兩會上，不少代表、委員紛紛發聲，提出要加強氫能的戰略定位，加大技術投入，完善政策和基礎設施建設。政府工作報告裡也寫明要推進加氫站等基礎設施建設，強化了發展氫能產業的信心。

2019年3月26日發佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》寫道，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公佈。

鑑於使用環境和基礎設施的因素，氫燃料電池技術能夠更好地滿足商用車的運營需求，如果氫燃料電池汽車能夠在政策上獲得大力支持的話，商用車+氫燃料很可能會成為下一個風口。

杜芳慈指出，豐田選擇中國的商用車市場作為突破口來推廣氫燃料電池技術，是明智之舉。

中國仍需加速突破核心技術

雖然中國氫能產業前途一片光明，但主機廠和零部件企業並沒有完全掌握氫燃料電池汽車的核心技術。中氫科技總經理穆懷萍在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，現在國內企業在氫燃料電池電堆核心技術研發方面，成功的案例並不多，很多氫燃料電池車型的電堆技術都是從國外直接引入的，氫燃料電池電堆的關鍵組成構件包括質子交換膜、碳紙、催化劑等基礎材料主要依靠進口。

而豐田與中國商用車廠家在氫燃料電池技術方面合作，從宏觀角度上來說，可能還是市場換技術的模式。對於豐田來說，需要一個潛力很大的市場把技術落地應用，在氫燃料電池汽車領域建立自己的行業標準，降低使用成本，佔據市場的先發優勢。

“而對於中國企業來說，在氫燃料核心技術研發方面並沒有突破，市場換技術的模式對中國企業整體而言是有利的。氫燃料電池技術的門檻非常高，完全靠中國企業自己去摸索、開發，效率可能並不高，合資合作對豐田和中國車企而言是雙贏的事情。”方寅亮在接受記者採訪時說道。

杜芳慈表示，豐田與中國車企合作，會提高生產、工藝、管理技術，但是核心的開發技術肯定不會隨便傳授給中國車企。對於中國車企而言，核心技術只有靠自己積累，靠投資和人才去鑽研，才能獲取。而只有掌握核心技術，中國車企才能真正步入氫燃料電池汽車世界先進行列。

文：袁孝尚 編輯：趙方婷 版式：劉曉燁

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