'電動化再次提速，豐田首款純電動轎車即將正式發佈'
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
燃油汽車最為固執的守護者，豐田認了第二，沒人敢認第一。豐田對於燃油汽車的堅持，不僅僅因為電動汽車的先天不足，還因為混合動力技術的燃油經濟性，在一段時間內都能夠滿足各國政府的排放限值。
在豐田的電動化戰略中，混合動力汽車是作為先鋒隊伍和主力技術。以混合動力技術為基礎，增大電池容量就成為插電混動汽車，再繼續增大電池容量就是一輛純電動汽車，再換個電池電量來源就成為了一輛氫燃料電池汽車。
雖然豐田還在堅持嘲笑電動汽車的各種缺點，在日益嚴苛的排放標準下，即便是油電混合動力也無法長期抵抗。插電混合動力是中間路線，氫燃料電池汽車達到普及化應用還需要很長的時間，要應對政府的汽車排放政策，純電動汽車可以說是一勞永逸的現實解決方案。
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
燃油汽車最為固執的守護者，豐田認了第二，沒人敢認第一。豐田對於燃油汽車的堅持，不僅僅因為電動汽車的先天不足，還因為混合動力技術的燃油經濟性，在一段時間內都能夠滿足各國政府的排放限值。
在豐田的電動化戰略中，混合動力汽車是作為先鋒隊伍和主力技術。以混合動力技術為基礎，增大電池容量就成為插電混動汽車，再繼續增大電池容量就是一輛純電動汽車，再換個電池電量來源就成為了一輛氫燃料電池汽車。
雖然豐田還在堅持嘲笑電動汽車的各種缺點，在日益嚴苛的排放標準下，即便是油電混合動力也無法長期抵抗。插電混合動力是中間路線，氫燃料電池汽車達到普及化應用還需要很長的時間，要應對政府的汽車排放政策，純電動汽車可以說是一勞永逸的現實解決方案。
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
燃油汽車最為固執的守護者，豐田認了第二，沒人敢認第一。豐田對於燃油汽車的堅持，不僅僅因為電動汽車的先天不足，還因為混合動力技術的燃油經濟性，在一段時間內都能夠滿足各國政府的排放限值。
在豐田的電動化戰略中，混合動力汽車是作為先鋒隊伍和主力技術。以混合動力技術為基礎，增大電池容量就成為插電混動汽車，再繼續增大電池容量就是一輛純電動汽車，再換個電池電量來源就成為了一輛氫燃料電池汽車。
雖然豐田還在堅持嘲笑電動汽車的各種缺點，在日益嚴苛的排放標準下，即便是油電混合動力也無法長期抵抗。插電混合動力是中間路線，氫燃料電池汽車達到普及化應用還需要很長的時間，要應對政府的汽車排放政策，純電動汽車可以說是一勞永逸的現實解決方案。
於是，豐田開始在所有燃油車型上搭載油電混合動力技術。在排放最為嚴厲的歐洲市場，豐田全系車型，從小型車的Yaris、SUV RAV4到中型車的凱美瑞都導入了混合動力技術。在美國市場，就連漢蘭達車型也引入了混合動力。
在中國市場目前也只有卡羅拉、雷凌、凱美瑞和亞洲龍搭載了混合動技術。相信在不遠的未來，豐田全球所有車型都將擁有混合動力版本，甚至於只有混合動力版本。這是豐田應對排放限制政策的最優先政策，也是其他車企所無法實現的重要舉措。
在此之外，豐田不得不通過電動汽車來為燃油汽車銷量爭取繼續增長的空間。在零部件製造方面，與電裝、松下等企業的業務調整、整合和協同發展；在電動汽車製造方面，與馬自達、鈴木、斯巴魯等車企打造日本電動汽車全球聯盟；在豐田電動汽車戰略最為優先的中國市場，相繼與寧德時代、比亞迪和滴滴出行實現了史無前例的合作。
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
燃油汽車最為固執的守護者，豐田認了第二，沒人敢認第一。豐田對於燃油汽車的堅持，不僅僅因為電動汽車的先天不足，還因為混合動力技術的燃油經濟性，在一段時間內都能夠滿足各國政府的排放限值。
在豐田的電動化戰略中，混合動力汽車是作為先鋒隊伍和主力技術。以混合動力技術為基礎，增大電池容量就成為插電混動汽車，再繼續增大電池容量就是一輛純電動汽車，再換個電池電量來源就成為了一輛氫燃料電池汽車。
雖然豐田還在堅持嘲笑電動汽車的各種缺點，在日益嚴苛的排放標準下，即便是油電混合動力也無法長期抵抗。插電混合動力是中間路線，氫燃料電池汽車達到普及化應用還需要很長的時間，要應對政府的汽車排放政策，純電動汽車可以說是一勞永逸的現實解決方案。
於是，豐田開始在所有燃油車型上搭載油電混合動力技術。在排放最為嚴厲的歐洲市場，豐田全系車型，從小型車的Yaris、SUV RAV4到中型車的凱美瑞都導入了混合動力技術。在美國市場，就連漢蘭達車型也引入了混合動力。
在中國市場目前也只有卡羅拉、雷凌、凱美瑞和亞洲龍搭載了混合動技術。相信在不遠的未來，豐田全球所有車型都將擁有混合動力版本，甚至於只有混合動力版本。這是豐田應對排放限制政策的最優先政策，也是其他車企所無法實現的重要舉措。
在此之外，豐田不得不通過電動汽車來為燃油汽車銷量爭取繼續增長的空間。在零部件製造方面，與電裝、松下等企業的業務調整、整合和協同發展；在電動汽車製造方面，與馬自達、鈴木、斯巴魯等車企打造日本電動汽車全球聯盟；在豐田電動汽車戰略最為優先的中國市場，相繼與寧德時代、比亞迪和滴滴出行實現了史無前例的合作。
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
燃油汽車最為固執的守護者，豐田認了第二，沒人敢認第一。豐田對於燃油汽車的堅持，不僅僅因為電動汽車的先天不足，還因為混合動力技術的燃油經濟性，在一段時間內都能夠滿足各國政府的排放限值。
在豐田的電動化戰略中，混合動力汽車是作為先鋒隊伍和主力技術。以混合動力技術為基礎，增大電池容量就成為插電混動汽車，再繼續增大電池容量就是一輛純電動汽車，再換個電池電量來源就成為了一輛氫燃料電池汽車。
雖然豐田還在堅持嘲笑電動汽車的各種缺點，在日益嚴苛的排放標準下，即便是油電混合動力也無法長期抵抗。插電混合動力是中間路線，氫燃料電池汽車達到普及化應用還需要很長的時間，要應對政府的汽車排放政策，純電動汽車可以說是一勞永逸的現實解決方案。
於是，豐田開始在所有燃油車型上搭載油電混合動力技術。在排放最為嚴厲的歐洲市場，豐田全系車型，從小型車的Yaris、SUV RAV4到中型車的凱美瑞都導入了混合動力技術。在美國市場，就連漢蘭達車型也引入了混合動力。
在中國市場目前也只有卡羅拉、雷凌、凱美瑞和亞洲龍搭載了混合動技術。相信在不遠的未來，豐田全球所有車型都將擁有混合動力版本，甚至於只有混合動力版本。這是豐田應對排放限制政策的最優先政策，也是其他車企所無法實現的重要舉措。
在此之外，豐田不得不通過電動汽車來為燃油汽車銷量爭取繼續增長的空間。在零部件製造方面，與電裝、松下等企業的業務調整、整合和協同發展；在電動汽車製造方面，與馬自達、鈴木、斯巴魯等車企打造日本電動汽車全球聯盟；在豐田電動汽車戰略最為優先的中國市場，相繼與寧德時代、比亞迪和滴滴出行實現了史無前例的合作。
在豐田電動汽車規劃中，從2020年到2025年，以中國為開始推出10款純電動汽車；到2025年全系列車型都將搭載THS混合動力技術；到2030年混動和插電混動等電動化車型銷量超過450萬臺，純電動汽車和氫燃料電池銷量超過100萬臺；到2050年，豐田將挑戰零排放的終極汽車目標中，不再提供純燃油動力車型。
豐田的電動汽車車型規劃中，首款全新的純電動汽車C-HR電動版將會在2020年以C-HR EV 和奕澤 EV 的名義在中國市場率先隆重登場，搭載寧德時代的三元鋰電池也是鐵板釘釘的事情。
作為油改電的車型，相信續航里程也不會有太大的驚喜，而燃油版的 C-HR 銷量就已經很感人，更別說這一款毫無驚喜的純電動緊湊型SUV。零售市場不招人待見，在租賃等公共領域也似乎匹配度不高，或許更多地在廣汽集團最新推出的網約車公司——如祺出行車隊中出現。
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
燃油汽車最為固執的守護者，豐田認了第二，沒人敢認第一。豐田對於燃油汽車的堅持，不僅僅因為電動汽車的先天不足，還因為混合動力技術的燃油經濟性，在一段時間內都能夠滿足各國政府的排放限值。
在豐田的電動化戰略中，混合動力汽車是作為先鋒隊伍和主力技術。以混合動力技術為基礎，增大電池容量就成為插電混動汽車，再繼續增大電池容量就是一輛純電動汽車，再換個電池電量來源就成為了一輛氫燃料電池汽車。
雖然豐田還在堅持嘲笑電動汽車的各種缺點，在日益嚴苛的排放標準下，即便是油電混合動力也無法長期抵抗。插電混合動力是中間路線，氫燃料電池汽車達到普及化應用還需要很長的時間，要應對政府的汽車排放政策，純電動汽車可以說是一勞永逸的現實解決方案。
於是，豐田開始在所有燃油車型上搭載油電混合動力技術。在排放最為嚴厲的歐洲市場，豐田全系車型，從小型車的Yaris、SUV RAV4到中型車的凱美瑞都導入了混合動力技術。在美國市場，就連漢蘭達車型也引入了混合動力。
在中國市場目前也只有卡羅拉、雷凌、凱美瑞和亞洲龍搭載了混合動技術。相信在不遠的未來，豐田全球所有車型都將擁有混合動力版本，甚至於只有混合動力版本。這是豐田應對排放限制政策的最優先政策，也是其他車企所無法實現的重要舉措。
在此之外，豐田不得不通過電動汽車來為燃油汽車銷量爭取繼續增長的空間。在零部件製造方面，與電裝、松下等企業的業務調整、整合和協同發展；在電動汽車製造方面，與馬自達、鈴木、斯巴魯等車企打造日本電動汽車全球聯盟；在豐田電動汽車戰略最為優先的中國市場，相繼與寧德時代、比亞迪和滴滴出行實現了史無前例的合作。
在豐田電動汽車規劃中，從2020年到2025年，以中國為開始推出10款純電動汽車；到2025年全系列車型都將搭載THS混合動力技術；到2030年混動和插電混動等電動化車型銷量超過450萬臺，純電動汽車和氫燃料電池銷量超過100萬臺；到2050年，豐田將挑戰零排放的終極汽車目標中，不再提供純燃油動力車型。
豐田的電動汽車車型規劃中，首款全新的純電動汽車C-HR電動版將會在2020年以C-HR EV 和奕澤 EV 的名義在中國市場率先隆重登場，搭載寧德時代的三元鋰電池也是鐵板釘釘的事情。
作為油改電的車型，相信續航里程也不會有太大的驚喜，而燃油版的 C-HR 銷量就已經很感人，更別說這一款毫無驚喜的純電動緊湊型SUV。零售市場不招人待見，在租賃等公共領域也似乎匹配度不高，或許更多地在廣汽集團最新推出的網約車公司——如祺出行車隊中出現。
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
燃油汽車最為固執的守護者，豐田認了第二，沒人敢認第一。豐田對於燃油汽車的堅持，不僅僅因為電動汽車的先天不足，還因為混合動力技術的燃油經濟性，在一段時間內都能夠滿足各國政府的排放限值。
在豐田的電動化戰略中，混合動力汽車是作為先鋒隊伍和主力技術。以混合動力技術為基礎，增大電池容量就成為插電混動汽車，再繼續增大電池容量就是一輛純電動汽車，再換個電池電量來源就成為了一輛氫燃料電池汽車。
雖然豐田還在堅持嘲笑電動汽車的各種缺點，在日益嚴苛的排放標準下，即便是油電混合動力也無法長期抵抗。插電混合動力是中間路線，氫燃料電池汽車達到普及化應用還需要很長的時間，要應對政府的汽車排放政策，純電動汽車可以說是一勞永逸的現實解決方案。
於是，豐田開始在所有燃油車型上搭載油電混合動力技術。在排放最為嚴厲的歐洲市場，豐田全系車型，從小型車的Yaris、SUV RAV4到中型車的凱美瑞都導入了混合動力技術。在美國市場，就連漢蘭達車型也引入了混合動力。
在中國市場目前也只有卡羅拉、雷凌、凱美瑞和亞洲龍搭載了混合動技術。相信在不遠的未來，豐田全球所有車型都將擁有混合動力版本，甚至於只有混合動力版本。這是豐田應對排放限制政策的最優先政策，也是其他車企所無法實現的重要舉措。
在此之外，豐田不得不通過電動汽車來為燃油汽車銷量爭取繼續增長的空間。在零部件製造方面，與電裝、松下等企業的業務調整、整合和協同發展；在電動汽車製造方面，與馬自達、鈴木、斯巴魯等車企打造日本電動汽車全球聯盟；在豐田電動汽車戰略最為優先的中國市場，相繼與寧德時代、比亞迪和滴滴出行實現了史無前例的合作。
在豐田電動汽車規劃中，從2020年到2025年，以中國為開始推出10款純電動汽車；到2025年全系列車型都將搭載THS混合動力技術；到2030年混動和插電混動等電動化車型銷量超過450萬臺，純電動汽車和氫燃料電池銷量超過100萬臺；到2050年，豐田將挑戰零排放的終極汽車目標中，不再提供純燃油動力車型。
豐田的電動汽車車型規劃中，首款全新的純電動汽車C-HR電動版將會在2020年以C-HR EV 和奕澤 EV 的名義在中國市場率先隆重登場，搭載寧德時代的三元鋰電池也是鐵板釘釘的事情。
作為油改電的車型，相信續航里程也不會有太大的驚喜，而燃油版的 C-HR 銷量就已經很感人，更別說這一款毫無驚喜的純電動緊湊型SUV。零售市場不招人待見，在租賃等公共領域也似乎匹配度不高，或許更多地在廣汽集團最新推出的網約車公司——如祺出行車隊中出現。
在C-HR EV 之後，豐田的電動汽車信息幾乎寥寥無幾。與斯巴魯基於 e-TNGA平臺的電動汽車，也是2021年之後的事情了。與比亞迪合作研發的電動汽車，也要到2025年才發佈。在卡羅拉插電、雷凌插電和RAV4插電之後，豐田將利用合資夥伴的資源，快速推出電動汽車車型。
廣汽豐田基於雅力士開發的領志純電動汽車一直未能推向市場，於是借用了廣汽乘用車的暢銷戰略車型GS4，打造成廣汽豐田的第一款純電動SUV ix4。在2019年，廣汽集團純電動汽車平臺誕生的Aion S 在收穫了大量訂單之後，也將同樣導入廣汽豐田生產，從網上諜照來看，將被命名為 iA5。
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
燃油汽車最為固執的守護者，豐田認了第二，沒人敢認第一。豐田對於燃油汽車的堅持，不僅僅因為電動汽車的先天不足，還因為混合動力技術的燃油經濟性，在一段時間內都能夠滿足各國政府的排放限值。
在豐田的電動化戰略中，混合動力汽車是作為先鋒隊伍和主力技術。以混合動力技術為基礎，增大電池容量就成為插電混動汽車，再繼續增大電池容量就是一輛純電動汽車，再換個電池電量來源就成為了一輛氫燃料電池汽車。
雖然豐田還在堅持嘲笑電動汽車的各種缺點，在日益嚴苛的排放標準下，即便是油電混合動力也無法長期抵抗。插電混合動力是中間路線，氫燃料電池汽車達到普及化應用還需要很長的時間，要應對政府的汽車排放政策，純電動汽車可以說是一勞永逸的現實解決方案。
於是，豐田開始在所有燃油車型上搭載油電混合動力技術。在排放最為嚴厲的歐洲市場，豐田全系車型，從小型車的Yaris、SUV RAV4到中型車的凱美瑞都導入了混合動力技術。在美國市場，就連漢蘭達車型也引入了混合動力。
在中國市場目前也只有卡羅拉、雷凌、凱美瑞和亞洲龍搭載了混合動技術。相信在不遠的未來，豐田全球所有車型都將擁有混合動力版本，甚至於只有混合動力版本。這是豐田應對排放限制政策的最優先政策，也是其他車企所無法實現的重要舉措。
在此之外，豐田不得不通過電動汽車來為燃油汽車銷量爭取繼續增長的空間。在零部件製造方面，與電裝、松下等企業的業務調整、整合和協同發展；在電動汽車製造方面，與馬自達、鈴木、斯巴魯等車企打造日本電動汽車全球聯盟；在豐田電動汽車戰略最為優先的中國市場，相繼與寧德時代、比亞迪和滴滴出行實現了史無前例的合作。
在豐田電動汽車規劃中，從2020年到2025年，以中國為開始推出10款純電動汽車；到2025年全系列車型都將搭載THS混合動力技術；到2030年混動和插電混動等電動化車型銷量超過450萬臺，純電動汽車和氫燃料電池銷量超過100萬臺；到2050年，豐田將挑戰零排放的終極汽車目標中，不再提供純燃油動力車型。
豐田的電動汽車車型規劃中，首款全新的純電動汽車C-HR電動版將會在2020年以C-HR EV 和奕澤 EV 的名義在中國市場率先隆重登場，搭載寧德時代的三元鋰電池也是鐵板釘釘的事情。
作為油改電的車型，相信續航里程也不會有太大的驚喜，而燃油版的 C-HR 銷量就已經很感人，更別說這一款毫無驚喜的純電動緊湊型SUV。零售市場不招人待見，在租賃等公共領域也似乎匹配度不高，或許更多地在廣汽集團最新推出的網約車公司——如祺出行車隊中出現。
在C-HR EV 之後，豐田的電動汽車信息幾乎寥寥無幾。與斯巴魯基於 e-TNGA平臺的電動汽車，也是2021年之後的事情了。與比亞迪合作研發的電動汽車，也要到2025年才發佈。在卡羅拉插電、雷凌插電和RAV4插電之後，豐田將利用合資夥伴的資源，快速推出電動汽車車型。
廣汽豐田基於雅力士開發的領志純電動汽車一直未能推向市場，於是借用了廣汽乘用車的暢銷戰略車型GS4，打造成廣汽豐田的第一款純電動SUV ix4。在2019年，廣汽集團純電動汽車平臺誕生的Aion S 在收穫了大量訂單之後，也將同樣導入廣汽豐田生產，從網上諜照來看，將被命名為 iA5。
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
燃油汽車最為固執的守護者，豐田認了第二，沒人敢認第一。豐田對於燃油汽車的堅持，不僅僅因為電動汽車的先天不足，還因為混合動力技術的燃油經濟性，在一段時間內都能夠滿足各國政府的排放限值。
在豐田的電動化戰略中，混合動力汽車是作為先鋒隊伍和主力技術。以混合動力技術為基礎，增大電池容量就成為插電混動汽車，再繼續增大電池容量就是一輛純電動汽車，再換個電池電量來源就成為了一輛氫燃料電池汽車。
雖然豐田還在堅持嘲笑電動汽車的各種缺點，在日益嚴苛的排放標準下，即便是油電混合動力也無法長期抵抗。插電混合動力是中間路線，氫燃料電池汽車達到普及化應用還需要很長的時間，要應對政府的汽車排放政策，純電動汽車可以說是一勞永逸的現實解決方案。
於是，豐田開始在所有燃油車型上搭載油電混合動力技術。在排放最為嚴厲的歐洲市場，豐田全系車型，從小型車的Yaris、SUV RAV4到中型車的凱美瑞都導入了混合動力技術。在美國市場，就連漢蘭達車型也引入了混合動力。
在中國市場目前也只有卡羅拉、雷凌、凱美瑞和亞洲龍搭載了混合動技術。相信在不遠的未來，豐田全球所有車型都將擁有混合動力版本，甚至於只有混合動力版本。這是豐田應對排放限制政策的最優先政策，也是其他車企所無法實現的重要舉措。
在此之外，豐田不得不通過電動汽車來為燃油汽車銷量爭取繼續增長的空間。在零部件製造方面，與電裝、松下等企業的業務調整、整合和協同發展；在電動汽車製造方面，與馬自達、鈴木、斯巴魯等車企打造日本電動汽車全球聯盟；在豐田電動汽車戰略最為優先的中國市場，相繼與寧德時代、比亞迪和滴滴出行實現了史無前例的合作。
在豐田電動汽車規劃中，從2020年到2025年，以中國為開始推出10款純電動汽車；到2025年全系列車型都將搭載THS混合動力技術；到2030年混動和插電混動等電動化車型銷量超過450萬臺，純電動汽車和氫燃料電池銷量超過100萬臺；到2050年，豐田將挑戰零排放的終極汽車目標中，不再提供純燃油動力車型。
豐田的電動汽車車型規劃中，首款全新的純電動汽車C-HR電動版將會在2020年以C-HR EV 和奕澤 EV 的名義在中國市場率先隆重登場，搭載寧德時代的三元鋰電池也是鐵板釘釘的事情。
作為油改電的車型，相信續航里程也不會有太大的驚喜，而燃油版的 C-HR 銷量就已經很感人，更別說這一款毫無驚喜的純電動緊湊型SUV。零售市場不招人待見，在租賃等公共領域也似乎匹配度不高，或許更多地在廣汽集團最新推出的網約車公司——如祺出行車隊中出現。
在C-HR EV 之後，豐田的電動汽車信息幾乎寥寥無幾。與斯巴魯基於 e-TNGA平臺的電動汽車，也是2021年之後的事情了。與比亞迪合作研發的電動汽車，也要到2025年才發佈。在卡羅拉插電、雷凌插電和RAV4插電之後，豐田將利用合資夥伴的資源，快速推出電動汽車車型。
廣汽豐田基於雅力士開發的領志純電動汽車一直未能推向市場，於是借用了廣汽乘用車的暢銷戰略車型GS4，打造成廣汽豐田的第一款純電動SUV ix4。在2019年，廣汽集團純電動汽車平臺誕生的Aion S 在收穫了大量訂單之後，也將同樣導入廣汽豐田生產，從網上諜照來看，將被命名為 iA5。
廣汽新能源Aion S 有面向零售市場的510km高續航魅車系和麵向運營市場的410km標準續航炫車系。廣汽豐田的 iA5 源自Aion S 的網約車版本外觀，或許這個車型從企劃開始就沒有打算在零售市場有多大作為，而將重點市場設定為網約車、出租車等公共運營領域，可以用最快的速度實現銷量，滿足汽車排放政策要求。
廣汽豐田的首款純電動轎車 iA5，源自合資夥伴現成的車型，面向成熟的電動汽車運營市場，不管是在車型的選擇上，還是在銷售市場的選擇，豐田都做出了最為現實的選擇。
作為一款承擔廣汽豐田應對政策的車型，誕生自純電動汽車平臺的 iA5誠然不會辜負重託。它的推出也有望讓廣汽豐田在傳統燃油車上進一步釋放產能，包括產能一直受到限制、銷售火爆的漢蘭達，還有就是即將推出的廣汽豐田版本RAV4，據說有可能叫做U-HR或者威蘭達。
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
燃油汽車最為固執的守護者，豐田認了第二，沒人敢認第一。豐田對於燃油汽車的堅持，不僅僅因為電動汽車的先天不足，還因為混合動力技術的燃油經濟性，在一段時間內都能夠滿足各國政府的排放限值。
在豐田的電動化戰略中，混合動力汽車是作為先鋒隊伍和主力技術。以混合動力技術為基礎，增大電池容量就成為插電混動汽車，再繼續增大電池容量就是一輛純電動汽車，再換個電池電量來源就成為了一輛氫燃料電池汽車。
雖然豐田還在堅持嘲笑電動汽車的各種缺點，在日益嚴苛的排放標準下，即便是油電混合動力也無法長期抵抗。插電混合動力是中間路線，氫燃料電池汽車達到普及化應用還需要很長的時間，要應對政府的汽車排放政策，純電動汽車可以說是一勞永逸的現實解決方案。
於是，豐田開始在所有燃油車型上搭載油電混合動力技術。在排放最為嚴厲的歐洲市場，豐田全系車型，從小型車的Yaris、SUV RAV4到中型車的凱美瑞都導入了混合動力技術。在美國市場，就連漢蘭達車型也引入了混合動力。
在中國市場目前也只有卡羅拉、雷凌、凱美瑞和亞洲龍搭載了混合動技術。相信在不遠的未來，豐田全球所有車型都將擁有混合動力版本，甚至於只有混合動力版本。這是豐田應對排放限制政策的最優先政策，也是其他車企所無法實現的重要舉措。
在此之外，豐田不得不通過電動汽車來為燃油汽車銷量爭取繼續增長的空間。在零部件製造方面，與電裝、松下等企業的業務調整、整合和協同發展；在電動汽車製造方面，與馬自達、鈴木、斯巴魯等車企打造日本電動汽車全球聯盟；在豐田電動汽車戰略最為優先的中國市場，相繼與寧德時代、比亞迪和滴滴出行實現了史無前例的合作。
在豐田電動汽車規劃中，從2020年到2025年，以中國為開始推出10款純電動汽車；到2025年全系列車型都將搭載THS混合動力技術；到2030年混動和插電混動等電動化車型銷量超過450萬臺，純電動汽車和氫燃料電池銷量超過100萬臺；到2050年，豐田將挑戰零排放的終極汽車目標中，不再提供純燃油動力車型。
豐田的電動汽車車型規劃中，首款全新的純電動汽車C-HR電動版將會在2020年以C-HR EV 和奕澤 EV 的名義在中國市場率先隆重登場，搭載寧德時代的三元鋰電池也是鐵板釘釘的事情。
作為油改電的車型，相信續航里程也不會有太大的驚喜，而燃油版的 C-HR 銷量就已經很感人，更別說這一款毫無驚喜的純電動緊湊型SUV。零售市場不招人待見，在租賃等公共領域也似乎匹配度不高，或許更多地在廣汽集團最新推出的網約車公司——如祺出行車隊中出現。
在C-HR EV 之後，豐田的電動汽車信息幾乎寥寥無幾。與斯巴魯基於 e-TNGA平臺的電動汽車，也是2021年之後的事情了。與比亞迪合作研發的電動汽車，也要到2025年才發佈。在卡羅拉插電、雷凌插電和RAV4插電之後，豐田將利用合資夥伴的資源，快速推出電動汽車車型。
廣汽豐田基於雅力士開發的領志純電動汽車一直未能推向市場，於是借用了廣汽乘用車的暢銷戰略車型GS4，打造成廣汽豐田的第一款純電動SUV ix4。在2019年，廣汽集團純電動汽車平臺誕生的Aion S 在收穫了大量訂單之後，也將同樣導入廣汽豐田生產，從網上諜照來看，將被命名為 iA5。
廣汽新能源Aion S 有面向零售市場的510km高續航魅車系和麵向運營市場的410km標準續航炫車系。廣汽豐田的 iA5 源自Aion S 的網約車版本外觀，或許這個車型從企劃開始就沒有打算在零售市場有多大作為，而將重點市場設定為網約車、出租車等公共運營領域，可以用最快的速度實現銷量，滿足汽車排放政策要求。
廣汽豐田的首款純電動轎車 iA5，源自合資夥伴現成的車型，面向成熟的電動汽車運營市場，不管是在車型的選擇上，還是在銷售市場的選擇，豐田都做出了最為現實的選擇。
作為一款承擔廣汽豐田應對政策的車型，誕生自純電動汽車平臺的 iA5誠然不會辜負重託。它的推出也有望讓廣汽豐田在傳統燃油車上進一步釋放產能，包括產能一直受到限制、銷售火爆的漢蘭達，還有就是即將推出的廣汽豐田版本RAV4，據說有可能叫做U-HR或者威蘭達。
至於掛牛頭標誌的純正豐田電動汽車，從全新雷凌科技版那個中控大屏平平無奇的表現來看，似乎也無需期待。特斯拉那樣的智能化鐵定是無法實現，就連造車新勢力的蔚來和小鵬等本土智能化水平，估計也無法達到。
傳統車企的固步自封，或許豐田的電動汽車，僅僅就是為了電動而電動。唯一的變數，就看比亞迪能否近距離貼身說服豐田，接受更加激進而必須的電動智能化理念。這項工作，特斯拉在幾年前已經宣告投降後，用自身的成功給了豐田以及其他傳統車企一記重擊。
汽車銷量持續下滑的2019年，國家放鬆了汽車的限購政策，廣州和深圳這兩個限購限外城市，增加燃油車指標投放，廣州增加的指標中有一半的數量是節能車指標，也就是混合動力汽車專用指標。
曾幾何時，節能車指標由於只有凱美瑞雙擎等少數的車輛能夠滿足，幾乎百搖百中。隨著混合動力汽車的豐富，特別是雷凌、卡羅拉等經濟型轎車也推出雙擎車型，再加上燃油車指標難度加大，節能車指標也一號難求。剛剛過去的7月份，指標增加之後，油電混合動力汽車的中籤率提升到55%。
雷凌1.8L汽油版綜合油耗為6.1L/100km，混動綜合油耗為4.2L/100km，NEDC節油率超過30%，現實城市路況下節油率有望超過50%。低速狀態下的舒適靜謐行車體驗，即便是限行限外和沒有節能號的地區，與普通燃油版的同等售價，凱美瑞、卡羅拉等混動車型依舊受到市場的熱捧。
燃油汽車最為固執的守護者，豐田認了第二，沒人敢認第一。豐田對於燃油汽車的堅持，不僅僅因為電動汽車的先天不足，還因為混合動力技術的燃油經濟性，在一段時間內都能夠滿足各國政府的排放限值。
在豐田的電動化戰略中，混合動力汽車是作為先鋒隊伍和主力技術。以混合動力技術為基礎，增大電池容量就成為插電混動汽車，再繼續增大電池容量就是一輛純電動汽車，再換個電池電量來源就成為了一輛氫燃料電池汽車。
雖然豐田還在堅持嘲笑電動汽車的各種缺點，在日益嚴苛的排放標準下，即便是油電混合動力也無法長期抵抗。插電混合動力是中間路線，氫燃料電池汽車達到普及化應用還需要很長的時間，要應對政府的汽車排放政策，純電動汽車可以說是一勞永逸的現實解決方案。
於是，豐田開始在所有燃油車型上搭載油電混合動力技術。在排放最為嚴厲的歐洲市場，豐田全系車型，從小型車的Yaris、SUV RAV4到中型車的凱美瑞都導入了混合動力技術。在美國市場，就連漢蘭達車型也引入了混合動力。
在中國市場目前也只有卡羅拉、雷凌、凱美瑞和亞洲龍搭載了混合動技術。相信在不遠的未來，豐田全球所有車型都將擁有混合動力版本，甚至於只有混合動力版本。這是豐田應對排放限制政策的最優先政策，也是其他車企所無法實現的重要舉措。
在此之外，豐田不得不通過電動汽車來為燃油汽車銷量爭取繼續增長的空間。在零部件製造方面，與電裝、松下等企業的業務調整、整合和協同發展；在電動汽車製造方面，與馬自達、鈴木、斯巴魯等車企打造日本電動汽車全球聯盟；在豐田電動汽車戰略最為優先的中國市場，相繼與寧德時代、比亞迪和滴滴出行實現了史無前例的合作。
在豐田電動汽車規劃中，從2020年到2025年，以中國為開始推出10款純電動汽車；到2025年全系列車型都將搭載THS混合動力技術；到2030年混動和插電混動等電動化車型銷量超過450萬臺，純電動汽車和氫燃料電池銷量超過100萬臺；到2050年，豐田將挑戰零排放的終極汽車目標中，不再提供純燃油動力車型。
豐田的電動汽車車型規劃中，首款全新的純電動汽車C-HR電動版將會在2020年以C-HR EV 和奕澤 EV 的名義在中國市場率先隆重登場，搭載寧德時代的三元鋰電池也是鐵板釘釘的事情。
作為油改電的車型，相信續航里程也不會有太大的驚喜，而燃油版的 C-HR 銷量就已經很感人，更別說這一款毫無驚喜的純電動緊湊型SUV。零售市場不招人待見，在租賃等公共領域也似乎匹配度不高，或許更多地在廣汽集團最新推出的網約車公司——如祺出行車隊中出現。
在C-HR EV 之後，豐田的電動汽車信息幾乎寥寥無幾。與斯巴魯基於 e-TNGA平臺的電動汽車，也是2021年之後的事情了。與比亞迪合作研發的電動汽車，也要到2025年才發佈。在卡羅拉插電、雷凌插電和RAV4插電之後，豐田將利用合資夥伴的資源，快速推出電動汽車車型。
廣汽豐田基於雅力士開發的領志純電動汽車一直未能推向市場，於是借用了廣汽乘用車的暢銷戰略車型GS4，打造成廣汽豐田的第一款純電動SUV ix4。在2019年，廣汽集團純電動汽車平臺誕生的Aion S 在收穫了大量訂單之後，也將同樣導入廣汽豐田生產，從網上諜照來看，將被命名為 iA5。
廣汽新能源Aion S 有面向零售市場的510km高續航魅車系和麵向運營市場的410km標準續航炫車系。廣汽豐田的 iA5 源自Aion S 的網約車版本外觀，或許這個車型從企劃開始就沒有打算在零售市場有多大作為，而將重點市場設定為網約車、出租車等公共運營領域，可以用最快的速度實現銷量，滿足汽車排放政策要求。
廣汽豐田的首款純電動轎車 iA5，源自合資夥伴現成的車型，面向成熟的電動汽車運營市場，不管是在車型的選擇上，還是在銷售市場的選擇，豐田都做出了最為現實的選擇。
作為一款承擔廣汽豐田應對政策的車型，誕生自純電動汽車平臺的 iA5誠然不會辜負重託。它的推出也有望讓廣汽豐田在傳統燃油車上進一步釋放產能，包括產能一直受到限制、銷售火爆的漢蘭達，還有就是即將推出的廣汽豐田版本RAV4，據說有可能叫做U-HR或者威蘭達。
至於掛牛頭標誌的純正豐田電動汽車，從全新雷凌科技版那個中控大屏平平無奇的表現來看，似乎也無需期待。特斯拉那樣的智能化鐵定是無法實現，就連造車新勢力的蔚來和小鵬等本土智能化水平，估計也無法達到。
傳統車企的固步自封，或許豐田的電動汽車，僅僅就是為了電動而電動。唯一的變數，就看比亞迪能否近距離貼身說服豐田，接受更加激進而必須的電動智能化理念。這項工作，特斯拉在幾年前已經宣告投降後，用自身的成功給了豐田以及其他傳統車企一記重擊。
在電動智能化日新月異的今天，比亞迪的電動智能方案是否能夠打消豐田的疑慮，可能性還是會有的，畢竟如果合作伙伴無法用道理講清楚，那麼大眾等競爭對手的直接衝擊將會來得更加直接而慘烈。
豐田現下的電動化是混合動力，對應的智能化就是TSS智行安全系統和車聯網。豐田未來的電動智能化，比亞迪或許會成為一個重要而關鍵的角色。豐田的製造品質加上比亞迪本土化的電動智能化，或許才是電動智能汽車應該有的樣子。
眼前三款豐田出品的電動汽車，一款源自廣汽集團，一款是豐田自家品牌，一款是比亞迪電動智能化內核，你會選擇哪一輛？