'我們試駕了豐田PHEV，告訴你新能源車到底值不值得買'
這兩年新能源車可謂大火！傳統的燃油車高油耗、高排放，已然與新一代都市人的低碳生活理念相背離，尤其對於大城市的買車一族而言，限牌政策更是刺激他們買車時會優先考慮新能源車。
8月6日，在崇明舉辦的豐田技術空間以及豐田PHEV試駕活動上，我們看到了豐田在新能源汽車方面走出了不一樣的路。根據豐田最新公開的電動化戰略，預計2025年左右旗下全車系都將配置電動化車型，2050年實現旗下車型的二氧化碳排放量降低到90%。
這兩年新能源車可謂大火！傳統的燃油車高油耗、高排放，已然與新一代都市人的低碳生活理念相背離，尤其對於大城市的買車一族而言，限牌政策更是刺激他們買車時會優先考慮新能源車。
8月6日，在崇明舉辦的豐田技術空間以及豐田PHEV試駕活動上，我們看到了豐田在新能源汽車方面走出了不一樣的路。根據豐田最新公開的電動化戰略，預計2025年左右旗下全車系都將配置電動化車型，2050年實現旗下車型的二氧化碳排放量降低到90%。
1電池、續航困擾新能源車主大多數人在糾結該不該買新能源車時，無非是在擔憂它的電池安全、續航等方面的問題。比如今年特斯拉、蔚來自燃事件，讓很多人購車時對新能源車退避三舍；同時，續航也是很多新能源車的一大軟肋，我身邊就有不少油電混動的車主吐槽，這車子一到低溫的冬天，跑起來電就不夠用，多半還得靠油給車續命，由於車子比傳統燃油車多了一塊電池，車身體重增加，反而增加了油耗，感覺得不償失。
其次，新能源車電池更換的成本也不低，目前關於新能源車的購車補貼主要體現在車子本身，如果車子開了幾年後需要換電池，你願意花個五六萬去換電池嗎？更換電池成本與幾年省下來的有錢相比，誰更高？
這兩年新能源車可謂大火！傳統的燃油車高油耗、高排放，已然與新一代都市人的低碳生活理念相背離，尤其對於大城市的買車一族而言，限牌政策更是刺激他們買車時會優先考慮新能源車。
8月6日，在崇明舉辦的豐田技術空間以及豐田PHEV試駕活動上，我們看到了豐田在新能源汽車方面走出了不一樣的路。根據豐田最新公開的電動化戰略，預計2025年左右旗下全車系都將配置電動化車型，2050年實現旗下車型的二氧化碳排放量降低到90%。
1電池、續航困擾新能源車主大多數人在糾結該不該買新能源車時，無非是在擔憂它的電池安全、續航等方面的問題。比如今年特斯拉、蔚來自燃事件，讓很多人購車時對新能源車退避三舍；同時，續航也是很多新能源車的一大軟肋，我身邊就有不少油電混動的車主吐槽，這車子一到低溫的冬天，跑起來電就不夠用，多半還得靠油給車續命，由於車子比傳統燃油車多了一塊電池，車身體重增加，反而增加了油耗，感覺得不償失。
其次，新能源車電池更換的成本也不低，目前關於新能源車的購車補貼主要體現在車子本身，如果車子開了幾年後需要換電池，你願意花個五六萬去換電池嗎？更換電池成本與幾年省下來的有錢相比，誰更高？
不過，作為汽車圈元老，以上問題對豐田來說都不是事兒，因為其在混合動力上建樹極高。豐田早在2011年就基於第三代普銳斯推出了Prius PHEV，很多的德系車都難以比肩。如果再往回追溯，1997年，豐田還曾推出過第一代Prius HEV，從這一年開始，豐田就已經進入量產車型的大範圍電動化改造歷程了。
2豐田技術三大核心：電動機 電控單元 電池技術豐田憑藉什麼贏在電動化道路的起跑線上？從本次技術大會上來看，我們總結出豐田電動化三大核心：電動機、電控單元、電池技術。豐田在掌握幾大核心技術同時，也對這三大核心進行了小型輕量化處理，從而提高動力能效。
這兩年新能源車可謂大火！傳統的燃油車高油耗、高排放，已然與新一代都市人的低碳生活理念相背離，尤其對於大城市的買車一族而言，限牌政策更是刺激他們買車時會優先考慮新能源車。
8月6日，在崇明舉辦的豐田技術空間以及豐田PHEV試駕活動上，我們看到了豐田在新能源汽車方面走出了不一樣的路。根據豐田最新公開的電動化戰略，預計2025年左右旗下全車系都將配置電動化車型，2050年實現旗下車型的二氧化碳排放量降低到90%。
1電池、續航困擾新能源車主大多數人在糾結該不該買新能源車時，無非是在擔憂它的電池安全、續航等方面的問題。比如今年特斯拉、蔚來自燃事件，讓很多人購車時對新能源車退避三舍；同時，續航也是很多新能源車的一大軟肋，我身邊就有不少油電混動的車主吐槽，這車子一到低溫的冬天，跑起來電就不夠用，多半還得靠油給車續命，由於車子比傳統燃油車多了一塊電池，車身體重增加，反而增加了油耗，感覺得不償失。
其次，新能源車電池更換的成本也不低，目前關於新能源車的購車補貼主要體現在車子本身，如果車子開了幾年後需要換電池，你願意花個五六萬去換電池嗎？更換電池成本與幾年省下來的有錢相比，誰更高？
不過，作為汽車圈元老，以上問題對豐田來說都不是事兒，因為其在混合動力上建樹極高。豐田早在2011年就基於第三代普銳斯推出了Prius PHEV，很多的德系車都難以比肩。如果再往回追溯，1997年，豐田還曾推出過第一代Prius HEV，從這一年開始，豐田就已經進入量產車型的大範圍電動化改造歷程了。
2豐田技術三大核心：電動機 電控單元 電池技術豐田憑藉什麼贏在電動化道路的起跑線上？從本次技術大會上來看，我們總結出豐田電動化三大核心：電動機、電控單元、電池技術。豐田在掌握幾大核心技術同時，也對這三大核心進行了小型輕量化處理，從而提高動力能效。
以電動機為例，第四代電動機定子繞組線圈由初代圓線改為平角纏繞，採取這種纏繞方式可提高線圈佔空係數，從而增大通過電流提升效率；同時，第四代電動機將電動機減速機構從行星齒輪式改為並行齒輪式，優化兩個齒輪齒合相位，進一步降低噪音。
電控單元方面，採用IPM、升壓變壓器、電抗器、冷卻器、DCDC變頻器構成，在輕量化、低損耗、低成本的原則上進行優化，第四代電控單元的體積與質量與第一代相比，減少了1/2，但功率密度卻達到2.5倍。
當然，電池技術也是豐田電動化的一大亮點。可以看到，第一代電池包相當臃腫，因為第一代採用的是240節圓形Ni電池，但到了第四代就改為了56節Li-ion電池，不僅體積重量大幅瘦身，同時電池性能也大大提高，如果用16A充電樁對其充電僅需3小時就能充滿。
這兩年新能源車可謂大火！傳統的燃油車高油耗、高排放，已然與新一代都市人的低碳生活理念相背離，尤其對於大城市的買車一族而言，限牌政策更是刺激他們買車時會優先考慮新能源車。
8月6日，在崇明舉辦的豐田技術空間以及豐田PHEV試駕活動上，我們看到了豐田在新能源汽車方面走出了不一樣的路。根據豐田最新公開的電動化戰略，預計2025年左右旗下全車系都將配置電動化車型，2050年實現旗下車型的二氧化碳排放量降低到90%。
1電池、續航困擾新能源車主大多數人在糾結該不該買新能源車時，無非是在擔憂它的電池安全、續航等方面的問題。比如今年特斯拉、蔚來自燃事件，讓很多人購車時對新能源車退避三舍；同時，續航也是很多新能源車的一大軟肋，我身邊就有不少油電混動的車主吐槽，這車子一到低溫的冬天，跑起來電就不夠用，多半還得靠油給車續命，由於車子比傳統燃油車多了一塊電池，車身體重增加，反而增加了油耗，感覺得不償失。
其次，新能源車電池更換的成本也不低，目前關於新能源車的購車補貼主要體現在車子本身，如果車子開了幾年後需要換電池，你願意花個五六萬去換電池嗎？更換電池成本與幾年省下來的有錢相比，誰更高？
不過，作為汽車圈元老，以上問題對豐田來說都不是事兒，因為其在混合動力上建樹極高。豐田早在2011年就基於第三代普銳斯推出了Prius PHEV，很多的德系車都難以比肩。如果再往回追溯，1997年，豐田還曾推出過第一代Prius HEV，從這一年開始，豐田就已經進入量產車型的大範圍電動化改造歷程了。
2豐田技術三大核心：電動機 電控單元 電池技術豐田憑藉什麼贏在電動化道路的起跑線上？從本次技術大會上來看，我們總結出豐田電動化三大核心：電動機、電控單元、電池技術。豐田在掌握幾大核心技術同時，也對這三大核心進行了小型輕量化處理，從而提高動力能效。
以電動機為例，第四代電動機定子繞組線圈由初代圓線改為平角纏繞，採取這種纏繞方式可提高線圈佔空係數，從而增大通過電流提升效率；同時，第四代電動機將電動機減速機構從行星齒輪式改為並行齒輪式，優化兩個齒輪齒合相位，進一步降低噪音。
電控單元方面，採用IPM、升壓變壓器、電抗器、冷卻器、DCDC變頻器構成，在輕量化、低損耗、低成本的原則上進行優化，第四代電控單元的體積與質量與第一代相比，減少了1/2，但功率密度卻達到2.5倍。
當然，電池技術也是豐田電動化的一大亮點。可以看到，第一代電池包相當臃腫，因為第一代採用的是240節圓形Ni電池，但到了第四代就改為了56節Li-ion電池，不僅體積重量大幅瘦身，同時電池性能也大大提高，如果用16A充電樁對其充電僅需3小時就能充滿。
基於多年的混動經驗，豐田在車輛的電池安全性以及耐用性方面也相當可靠。據官方資料顯示，目前豐田旗下卡羅拉PHEV、雷凌PHEV電池容量維持率10年內都可達到75%以上，這是很多新能源車都難以企及的，並且每一輛車的電池出廠前都經過了火燒、擠壓、內部短路等多項綜合實驗，確保了車輛電池的安全性能。經豐田官方測試數據顯示，行駛100萬km以上電池、電動總成無故障，冒險家、前拉力選手橫田，駕駛普銳斯從北京抵達巴黎，耗時10年穿越5大洲7萬公里以上，無故障。
這兩年新能源車可謂大火！傳統的燃油車高油耗、高排放，已然與新一代都市人的低碳生活理念相背離，尤其對於大城市的買車一族而言，限牌政策更是刺激他們買車時會優先考慮新能源車。
8月6日，在崇明舉辦的豐田技術空間以及豐田PHEV試駕活動上，我們看到了豐田在新能源汽車方面走出了不一樣的路。根據豐田最新公開的電動化戰略，預計2025年左右旗下全車系都將配置電動化車型，2050年實現旗下車型的二氧化碳排放量降低到90%。
1電池、續航困擾新能源車主大多數人在糾結該不該買新能源車時，無非是在擔憂它的電池安全、續航等方面的問題。比如今年特斯拉、蔚來自燃事件，讓很多人購車時對新能源車退避三舍；同時，續航也是很多新能源車的一大軟肋，我身邊就有不少油電混動的車主吐槽，這車子一到低溫的冬天，跑起來電就不夠用，多半還得靠油給車續命，由於車子比傳統燃油車多了一塊電池，車身體重增加，反而增加了油耗，感覺得不償失。
其次，新能源車電池更換的成本也不低，目前關於新能源車的購車補貼主要體現在車子本身，如果車子開了幾年後需要換電池，你願意花個五六萬去換電池嗎？更換電池成本與幾年省下來的有錢相比，誰更高？
不過，作為汽車圈元老，以上問題對豐田來說都不是事兒，因為其在混合動力上建樹極高。豐田早在2011年就基於第三代普銳斯推出了Prius PHEV，很多的德系車都難以比肩。如果再往回追溯，1997年，豐田還曾推出過第一代Prius HEV，從這一年開始，豐田就已經進入量產車型的大範圍電動化改造歷程了。
2豐田技術三大核心：電動機 電控單元 電池技術豐田憑藉什麼贏在電動化道路的起跑線上？從本次技術大會上來看，我們總結出豐田電動化三大核心：電動機、電控單元、電池技術。豐田在掌握幾大核心技術同時，也對這三大核心進行了小型輕量化處理，從而提高動力能效。
以電動機為例，第四代電動機定子繞組線圈由初代圓線改為平角纏繞，採取這種纏繞方式可提高線圈佔空係數，從而增大通過電流提升效率；同時，第四代電動機將電動機減速機構從行星齒輪式改為並行齒輪式，優化兩個齒輪齒合相位，進一步降低噪音。
電控單元方面，採用IPM、升壓變壓器、電抗器、冷卻器、DCDC變頻器構成，在輕量化、低損耗、低成本的原則上進行優化，第四代電控單元的體積與質量與第一代相比，減少了1/2，但功率密度卻達到2.5倍。
當然，電池技術也是豐田電動化的一大亮點。可以看到，第一代電池包相當臃腫，因為第一代採用的是240節圓形Ni電池，但到了第四代就改為了56節Li-ion電池，不僅體積重量大幅瘦身，同時電池性能也大大提高，如果用16A充電樁對其充電僅需3小時就能充滿。
基於多年的混動經驗，豐田在車輛的電池安全性以及耐用性方面也相當可靠。據官方資料顯示，目前豐田旗下卡羅拉PHEV、雷凌PHEV電池容量維持率10年內都可達到75%以上，這是很多新能源車都難以企及的，並且每一輛車的電池出廠前都經過了火燒、擠壓、內部短路等多項綜合實驗，確保了車輛電池的安全性能。經豐田官方測試數據顯示，行駛100萬km以上電池、電動總成無故障，冒險家、前拉力選手橫田，駕駛普銳斯從北京抵達巴黎，耗時10年穿越5大洲7萬公里以上，無故障。
換車並不像換手機那樣容易，從燃油車改開新能源車更非易事。純電動車型高成本、差體驗不可能立馬得到緩解，但對於豐田來說，豐田選擇HEV（混動）、PHEV（插電混動）、EV（純電動）、FCEV（燃料電池）齊驅並進，目前看下來，HEV、PHEV是最適合咱們普通人今後節能減排出行的過渡式選購車型。
3豐田PHEV 低油耗、長續航！當天，我們還試駕了豐田旗下的PHEV車型雷凌雙擎E+，它基於豐田雙擎混動而來，同時擁有EV、HV模式性能以及EV/HV模式複合性能。通俗的說，就是解決你短續航、饋電高油耗的顧慮，以及滿足你綜合續航的高標準要求。
這兩年新能源車可謂大火！傳統的燃油車高油耗、高排放，已然與新一代都市人的低碳生活理念相背離，尤其對於大城市的買車一族而言，限牌政策更是刺激他們買車時會優先考慮新能源車。
8月6日，在崇明舉辦的豐田技術空間以及豐田PHEV試駕活動上，我們看到了豐田在新能源汽車方面走出了不一樣的路。根據豐田最新公開的電動化戰略，預計2025年左右旗下全車系都將配置電動化車型，2050年實現旗下車型的二氧化碳排放量降低到90%。
1電池、續航困擾新能源車主大多數人在糾結該不該買新能源車時，無非是在擔憂它的電池安全、續航等方面的問題。比如今年特斯拉、蔚來自燃事件，讓很多人購車時對新能源車退避三舍；同時，續航也是很多新能源車的一大軟肋，我身邊就有不少油電混動的車主吐槽，這車子一到低溫的冬天，跑起來電就不夠用，多半還得靠油給車續命，由於車子比傳統燃油車多了一塊電池，車身體重增加，反而增加了油耗，感覺得不償失。
其次，新能源車電池更換的成本也不低，目前關於新能源車的購車補貼主要體現在車子本身，如果車子開了幾年後需要換電池，你願意花個五六萬去換電池嗎？更換電池成本與幾年省下來的有錢相比，誰更高？
不過，作為汽車圈元老，以上問題對豐田來說都不是事兒，因為其在混合動力上建樹極高。豐田早在2011年就基於第三代普銳斯推出了Prius PHEV，很多的德系車都難以比肩。如果再往回追溯，1997年，豐田還曾推出過第一代Prius HEV，從這一年開始，豐田就已經進入量產車型的大範圍電動化改造歷程了。
2豐田技術三大核心：電動機 電控單元 電池技術豐田憑藉什麼贏在電動化道路的起跑線上？從本次技術大會上來看，我們總結出豐田電動化三大核心：電動機、電控單元、電池技術。豐田在掌握幾大核心技術同時，也對這三大核心進行了小型輕量化處理，從而提高動力能效。
以電動機為例，第四代電動機定子繞組線圈由初代圓線改為平角纏繞，採取這種纏繞方式可提高線圈佔空係數，從而增大通過電流提升效率；同時，第四代電動機將電動機減速機構從行星齒輪式改為並行齒輪式，優化兩個齒輪齒合相位，進一步降低噪音。
電控單元方面，採用IPM、升壓變壓器、電抗器、冷卻器、DCDC變頻器構成，在輕量化、低損耗、低成本的原則上進行優化，第四代電控單元的體積與質量與第一代相比，減少了1/2，但功率密度卻達到2.5倍。
當然，電池技術也是豐田電動化的一大亮點。可以看到，第一代電池包相當臃腫，因為第一代採用的是240節圓形Ni電池，但到了第四代就改為了56節Li-ion電池，不僅體積重量大幅瘦身，同時電池性能也大大提高，如果用16A充電樁對其充電僅需3小時就能充滿。
基於多年的混動經驗，豐田在車輛的電池安全性以及耐用性方面也相當可靠。據官方資料顯示，目前豐田旗下卡羅拉PHEV、雷凌PHEV電池容量維持率10年內都可達到75%以上，這是很多新能源車都難以企及的，並且每一輛車的電池出廠前都經過了火燒、擠壓、內部短路等多項綜合實驗，確保了車輛電池的安全性能。經豐田官方測試數據顯示，行駛100萬km以上電池、電動總成無故障，冒險家、前拉力選手橫田，駕駛普銳斯從北京抵達巴黎，耗時10年穿越5大洲7萬公里以上，無故障。
換車並不像換手機那樣容易，從燃油車改開新能源車更非易事。純電動車型高成本、差體驗不可能立馬得到緩解，但對於豐田來說，豐田選擇HEV（混動）、PHEV（插電混動）、EV（純電動）、FCEV（燃料電池）齊驅並進，目前看下來，HEV、PHEV是最適合咱們普通人今後節能減排出行的過渡式選購車型。
3豐田PHEV 低油耗、長續航！當天，我們還試駕了豐田旗下的PHEV車型雷凌雙擎E+，它基於豐田雙擎混動而來，同時擁有EV、HV模式性能以及EV/HV模式複合性能。通俗的說，就是解決你短續航、饋電高油耗的顧慮，以及滿足你綜合續航的高標準要求。
此次試駕中，我們先是採用了EV模式性能，從崇明島東灘溼地公園附近到島上的沈家院子，滿電狀態下輕鬆跑滿50多公里。行駛過程中，雷凌雙擎E+表現讓人滿意，當EV模式性能電量不足時，無縫切換到HEV模式，絲毫讓你察覺不到有什麼變化。行車途中，雷凌雙擎E+給人創造了較為安靜的駕乘環境，配以高級皮質座位，乘坐相當舒適不疲勞，即便遇到起伏路段也不覺得顛簸，相當平順。
官方數據顯示，純電續航55km，滿電狀態百公里綜合工況油耗1.3L+匱電狀態百公里綜合工況油耗4.3L，總續航里程可高達985km。實際試駕後發現，來回將近100公里的路程，總共耗油也僅3.9L。試駕車隊中，甚至有隊友在公路上以定速巡航模式，開到了2.9L以下。按照普通人上下班通勤路程來算，按時充電，加一次油幾乎可以跑一個月。
這兩年新能源車可謂大火！傳統的燃油車高油耗、高排放，已然與新一代都市人的低碳生活理念相背離，尤其對於大城市的買車一族而言，限牌政策更是刺激他們買車時會優先考慮新能源車。
8月6日，在崇明舉辦的豐田技術空間以及豐田PHEV試駕活動上，我們看到了豐田在新能源汽車方面走出了不一樣的路。根據豐田最新公開的電動化戰略，預計2025年左右旗下全車系都將配置電動化車型，2050年實現旗下車型的二氧化碳排放量降低到90%。
1電池、續航困擾新能源車主大多數人在糾結該不該買新能源車時，無非是在擔憂它的電池安全、續航等方面的問題。比如今年特斯拉、蔚來自燃事件，讓很多人購車時對新能源車退避三舍；同時，續航也是很多新能源車的一大軟肋，我身邊就有不少油電混動的車主吐槽，這車子一到低溫的冬天，跑起來電就不夠用，多半還得靠油給車續命，由於車子比傳統燃油車多了一塊電池，車身體重增加，反而增加了油耗，感覺得不償失。
其次，新能源車電池更換的成本也不低，目前關於新能源車的購車補貼主要體現在車子本身，如果車子開了幾年後需要換電池，你願意花個五六萬去換電池嗎？更換電池成本與幾年省下來的有錢相比，誰更高？
不過，作為汽車圈元老，以上問題對豐田來說都不是事兒，因為其在混合動力上建樹極高。豐田早在2011年就基於第三代普銳斯推出了Prius PHEV，很多的德系車都難以比肩。如果再往回追溯，1997年，豐田還曾推出過第一代Prius HEV，從這一年開始，豐田就已經進入量產車型的大範圍電動化改造歷程了。
2豐田技術三大核心：電動機 電控單元 電池技術豐田憑藉什麼贏在電動化道路的起跑線上？從本次技術大會上來看，我們總結出豐田電動化三大核心：電動機、電控單元、電池技術。豐田在掌握幾大核心技術同時，也對這三大核心進行了小型輕量化處理，從而提高動力能效。
以電動機為例，第四代電動機定子繞組線圈由初代圓線改為平角纏繞，採取這種纏繞方式可提高線圈佔空係數，從而增大通過電流提升效率；同時，第四代電動機將電動機減速機構從行星齒輪式改為並行齒輪式，優化兩個齒輪齒合相位，進一步降低噪音。
電控單元方面，採用IPM、升壓變壓器、電抗器、冷卻器、DCDC變頻器構成，在輕量化、低損耗、低成本的原則上進行優化，第四代電控單元的體積與質量與第一代相比，減少了1/2，但功率密度卻達到2.5倍。
當然，電池技術也是豐田電動化的一大亮點。可以看到，第一代電池包相當臃腫，因為第一代採用的是240節圓形Ni電池，但到了第四代就改為了56節Li-ion電池，不僅體積重量大幅瘦身，同時電池性能也大大提高，如果用16A充電樁對其充電僅需3小時就能充滿。
基於多年的混動經驗，豐田在車輛的電池安全性以及耐用性方面也相當可靠。據官方資料顯示，目前豐田旗下卡羅拉PHEV、雷凌PHEV電池容量維持率10年內都可達到75%以上，這是很多新能源車都難以企及的，並且每一輛車的電池出廠前都經過了火燒、擠壓、內部短路等多項綜合實驗，確保了車輛電池的安全性能。經豐田官方測試數據顯示，行駛100萬km以上電池、電動總成無故障，冒險家、前拉力選手橫田，駕駛普銳斯從北京抵達巴黎，耗時10年穿越5大洲7萬公里以上，無故障。
換車並不像換手機那樣容易，從燃油車改開新能源車更非易事。純電動車型高成本、差體驗不可能立馬得到緩解，但對於豐田來說，豐田選擇HEV（混動）、PHEV（插電混動）、EV（純電動）、FCEV（燃料電池）齊驅並進，目前看下來，HEV、PHEV是最適合咱們普通人今後節能減排出行的過渡式選購車型。
3豐田PHEV 低油耗、長續航！當天，我們還試駕了豐田旗下的PHEV車型雷凌雙擎E+，它基於豐田雙擎混動而來，同時擁有EV、HV模式性能以及EV/HV模式複合性能。通俗的說，就是解決你短續航、饋電高油耗的顧慮，以及滿足你綜合續航的高標準要求。
此次試駕中，我們先是採用了EV模式性能，從崇明島東灘溼地公園附近到島上的沈家院子，滿電狀態下輕鬆跑滿50多公里。行駛過程中，雷凌雙擎E+表現讓人滿意，當EV模式性能電量不足時，無縫切換到HEV模式，絲毫讓你察覺不到有什麼變化。行車途中，雷凌雙擎E+給人創造了較為安靜的駕乘環境，配以高級皮質座位，乘坐相當舒適不疲勞，即便遇到起伏路段也不覺得顛簸，相當平順。
官方數據顯示，純電續航55km，滿電狀態百公里綜合工況油耗1.3L+匱電狀態百公里綜合工況油耗4.3L，總續航里程可高達985km。實際試駕後發現，來回將近100公里的路程，總共耗油也僅3.9L。試駕車隊中，甚至有隊友在公路上以定速巡航模式，開到了2.9L以下。按照普通人上下班通勤路程來算，按時充電，加一次油幾乎可以跑一個月。
當天，還有隊友試駕了卡羅拉雙擎E+。據瞭解，一汽豐田卡羅拉雙擎E+與廣汽豐田雷凌雙擎E+在硬件設施上，並無過多區別，不過，在設計上，雷凌雙擎E+更顯年輕運動，符合年輕人口味，而卡羅拉雙擎E+則多了分成熟與穩重，從外觀上看這兩款車分別主打了兩類不同的消費人群。
另外，雷凌雙擎E+長度4645mm，高度1480mm，相比卡羅拉雙擎E+的4635mm和1470mm而言，更長更高，但實際乘坐空間二者並無太大區別，都非常的舒適寬敞。
這兩年新能源車可謂大火！傳統的燃油車高油耗、高排放，已然與新一代都市人的低碳生活理念相背離，尤其對於大城市的買車一族而言，限牌政策更是刺激他們買車時會優先考慮新能源車。
8月6日，在崇明舉辦的豐田技術空間以及豐田PHEV試駕活動上，我們看到了豐田在新能源汽車方面走出了不一樣的路。根據豐田最新公開的電動化戰略，預計2025年左右旗下全車系都將配置電動化車型，2050年實現旗下車型的二氧化碳排放量降低到90%。
1電池、續航困擾新能源車主大多數人在糾結該不該買新能源車時，無非是在擔憂它的電池安全、續航等方面的問題。比如今年特斯拉、蔚來自燃事件，讓很多人購車時對新能源車退避三舍；同時，續航也是很多新能源車的一大軟肋，我身邊就有不少油電混動的車主吐槽，這車子一到低溫的冬天，跑起來電就不夠用，多半還得靠油給車續命，由於車子比傳統燃油車多了一塊電池，車身體重增加，反而增加了油耗，感覺得不償失。
其次，新能源車電池更換的成本也不低，目前關於新能源車的購車補貼主要體現在車子本身，如果車子開了幾年後需要換電池，你願意花個五六萬去換電池嗎？更換電池成本與幾年省下來的有錢相比，誰更高？
不過，作為汽車圈元老，以上問題對豐田來說都不是事兒，因為其在混合動力上建樹極高。豐田早在2011年就基於第三代普銳斯推出了Prius PHEV，很多的德系車都難以比肩。如果再往回追溯，1997年，豐田還曾推出過第一代Prius HEV，從這一年開始，豐田就已經進入量產車型的大範圍電動化改造歷程了。
2豐田技術三大核心：電動機 電控單元 電池技術豐田憑藉什麼贏在電動化道路的起跑線上？從本次技術大會上來看，我們總結出豐田電動化三大核心：電動機、電控單元、電池技術。豐田在掌握幾大核心技術同時，也對這三大核心進行了小型輕量化處理，從而提高動力能效。
以電動機為例，第四代電動機定子繞組線圈由初代圓線改為平角纏繞，採取這種纏繞方式可提高線圈佔空係數，從而增大通過電流提升效率；同時，第四代電動機將電動機減速機構從行星齒輪式改為並行齒輪式，優化兩個齒輪齒合相位，進一步降低噪音。
電控單元方面，採用IPM、升壓變壓器、電抗器、冷卻器、DCDC變頻器構成，在輕量化、低損耗、低成本的原則上進行優化，第四代電控單元的體積與質量與第一代相比，減少了1/2，但功率密度卻達到2.5倍。
當然，電池技術也是豐田電動化的一大亮點。可以看到，第一代電池包相當臃腫，因為第一代採用的是240節圓形Ni電池，但到了第四代就改為了56節Li-ion電池，不僅體積重量大幅瘦身，同時電池性能也大大提高，如果用16A充電樁對其充電僅需3小時就能充滿。
基於多年的混動經驗，豐田在車輛的電池安全性以及耐用性方面也相當可靠。據官方資料顯示，目前豐田旗下卡羅拉PHEV、雷凌PHEV電池容量維持率10年內都可達到75%以上，這是很多新能源車都難以企及的，並且每一輛車的電池出廠前都經過了火燒、擠壓、內部短路等多項綜合實驗，確保了車輛電池的安全性能。經豐田官方測試數據顯示，行駛100萬km以上電池、電動總成無故障，冒險家、前拉力選手橫田，駕駛普銳斯從北京抵達巴黎，耗時10年穿越5大洲7萬公里以上，無故障。
換車並不像換手機那樣容易，從燃油車改開新能源車更非易事。純電動車型高成本、差體驗不可能立馬得到緩解，但對於豐田來說，豐田選擇HEV（混動）、PHEV（插電混動）、EV（純電動）、FCEV（燃料電池）齊驅並進，目前看下來，HEV、PHEV是最適合咱們普通人今後節能減排出行的過渡式選購車型。
3豐田PHEV 低油耗、長續航！當天，我們還試駕了豐田旗下的PHEV車型雷凌雙擎E+，它基於豐田雙擎混動而來，同時擁有EV、HV模式性能以及EV/HV模式複合性能。通俗的說，就是解決你短續航、饋電高油耗的顧慮，以及滿足你綜合續航的高標準要求。
此次試駕中，我們先是採用了EV模式性能，從崇明島東灘溼地公園附近到島上的沈家院子，滿電狀態下輕鬆跑滿50多公里。行駛過程中，雷凌雙擎E+表現讓人滿意，當EV模式性能電量不足時，無縫切換到HEV模式，絲毫讓你察覺不到有什麼變化。行車途中，雷凌雙擎E+給人創造了較為安靜的駕乘環境，配以高級皮質座位，乘坐相當舒適不疲勞，即便遇到起伏路段也不覺得顛簸，相當平順。
官方數據顯示，純電續航55km，滿電狀態百公里綜合工況油耗1.3L+匱電狀態百公里綜合工況油耗4.3L，總續航里程可高達985km。實際試駕後發現，來回將近100公里的路程，總共耗油也僅3.9L。試駕車隊中，甚至有隊友在公路上以定速巡航模式，開到了2.9L以下。按照普通人上下班通勤路程來算，按時充電，加一次油幾乎可以跑一個月。
當天，還有隊友試駕了卡羅拉雙擎E+。據瞭解，一汽豐田卡羅拉雙擎E+與廣汽豐田雷凌雙擎E+在硬件設施上，並無過多區別，不過，在設計上，雷凌雙擎E+更顯年輕運動，符合年輕人口味，而卡羅拉雙擎E+則多了分成熟與穩重，從外觀上看這兩款車分別主打了兩類不同的消費人群。
另外，雷凌雙擎E+長度4645mm，高度1480mm，相比卡羅拉雙擎E+的4635mm和1470mm而言，更長更高，但實際乘坐空間二者並無太大區別，都非常的舒適寬敞。
據介紹，如果滿電滿油的狀態開卡羅拉雙擎E+，採用EV/HV模式複合性能，續航里程可長達985公里！這得益於卡羅拉PHEV採用了松下的國產鋰電池，總容量大約10kWh左右。日常家用的話，交流慢充樁以及家用220V/16A的充電方式，3小時左右就能給車充滿電。另外值得一提的是，根據現場隊友實測反饋，兩款車的起步響應速度都高於預期。
這兩年新能源車可謂大火！傳統的燃油車高油耗、高排放，已然與新一代都市人的低碳生活理念相背離，尤其對於大城市的買車一族而言，限牌政策更是刺激他們買車時會優先考慮新能源車。
8月6日，在崇明舉辦的豐田技術空間以及豐田PHEV試駕活動上，我們看到了豐田在新能源汽車方面走出了不一樣的路。根據豐田最新公開的電動化戰略，預計2025年左右旗下全車系都將配置電動化車型，2050年實現旗下車型的二氧化碳排放量降低到90%。
1電池、續航困擾新能源車主大多數人在糾結該不該買新能源車時，無非是在擔憂它的電池安全、續航等方面的問題。比如今年特斯拉、蔚來自燃事件，讓很多人購車時對新能源車退避三舍；同時，續航也是很多新能源車的一大軟肋，我身邊就有不少油電混動的車主吐槽，這車子一到低溫的冬天，跑起來電就不夠用，多半還得靠油給車續命，由於車子比傳統燃油車多了一塊電池，車身體重增加，反而增加了油耗，感覺得不償失。
其次，新能源車電池更換的成本也不低，目前關於新能源車的購車補貼主要體現在車子本身，如果車子開了幾年後需要換電池，你願意花個五六萬去換電池嗎？更換電池成本與幾年省下來的有錢相比，誰更高？
不過，作為汽車圈元老，以上問題對豐田來說都不是事兒，因為其在混合動力上建樹極高。豐田早在2011年就基於第三代普銳斯推出了Prius PHEV，很多的德系車都難以比肩。如果再往回追溯，1997年，豐田還曾推出過第一代Prius HEV，從這一年開始，豐田就已經進入量產車型的大範圍電動化改造歷程了。
2豐田技術三大核心：電動機 電控單元 電池技術豐田憑藉什麼贏在電動化道路的起跑線上？從本次技術大會上來看，我們總結出豐田電動化三大核心：電動機、電控單元、電池技術。豐田在掌握幾大核心技術同時，也對這三大核心進行了小型輕量化處理，從而提高動力能效。
以電動機為例，第四代電動機定子繞組線圈由初代圓線改為平角纏繞，採取這種纏繞方式可提高線圈佔空係數，從而增大通過電流提升效率；同時，第四代電動機將電動機減速機構從行星齒輪式改為並行齒輪式，優化兩個齒輪齒合相位，進一步降低噪音。
電控單元方面，採用IPM、升壓變壓器、電抗器、冷卻器、DCDC變頻器構成，在輕量化、低損耗、低成本的原則上進行優化，第四代電控單元的體積與質量與第一代相比，減少了1/2，但功率密度卻達到2.5倍。
當然，電池技術也是豐田電動化的一大亮點。可以看到，第一代電池包相當臃腫，因為第一代採用的是240節圓形Ni電池，但到了第四代就改為了56節Li-ion電池，不僅體積重量大幅瘦身，同時電池性能也大大提高，如果用16A充電樁對其充電僅需3小時就能充滿。
基於多年的混動經驗，豐田在車輛的電池安全性以及耐用性方面也相當可靠。據官方資料顯示，目前豐田旗下卡羅拉PHEV、雷凌PHEV電池容量維持率10年內都可達到75%以上，這是很多新能源車都難以企及的，並且每一輛車的電池出廠前都經過了火燒、擠壓、內部短路等多項綜合實驗，確保了車輛電池的安全性能。經豐田官方測試數據顯示，行駛100萬km以上電池、電動總成無故障，冒險家、前拉力選手橫田，駕駛普銳斯從北京抵達巴黎，耗時10年穿越5大洲7萬公里以上，無故障。
換車並不像換手機那樣容易，從燃油車改開新能源車更非易事。純電動車型高成本、差體驗不可能立馬得到緩解，但對於豐田來說，豐田選擇HEV（混動）、PHEV（插電混動）、EV（純電動）、FCEV（燃料電池）齊驅並進，目前看下來，HEV、PHEV是最適合咱們普通人今後節能減排出行的過渡式選購車型。
3豐田PHEV 低油耗、長續航！當天，我們還試駕了豐田旗下的PHEV車型雷凌雙擎E+，它基於豐田雙擎混動而來，同時擁有EV、HV模式性能以及EV/HV模式複合性能。通俗的說，就是解決你短續航、饋電高油耗的顧慮，以及滿足你綜合續航的高標準要求。
此次試駕中，我們先是採用了EV模式性能，從崇明島東灘溼地公園附近到島上的沈家院子，滿電狀態下輕鬆跑滿50多公里。行駛過程中，雷凌雙擎E+表現讓人滿意，當EV模式性能電量不足時，無縫切換到HEV模式，絲毫讓你察覺不到有什麼變化。行車途中，雷凌雙擎E+給人創造了較為安靜的駕乘環境，配以高級皮質座位，乘坐相當舒適不疲勞，即便遇到起伏路段也不覺得顛簸，相當平順。
官方數據顯示，純電續航55km，滿電狀態百公里綜合工況油耗1.3L+匱電狀態百公里綜合工況油耗4.3L，總續航里程可高達985km。實際試駕後發現，來回將近100公里的路程，總共耗油也僅3.9L。試駕車隊中，甚至有隊友在公路上以定速巡航模式，開到了2.9L以下。按照普通人上下班通勤路程來算，按時充電，加一次油幾乎可以跑一個月。
當天，還有隊友試駕了卡羅拉雙擎E+。據瞭解，一汽豐田卡羅拉雙擎E+與廣汽豐田雷凌雙擎E+在硬件設施上，並無過多區別，不過，在設計上，雷凌雙擎E+更顯年輕運動，符合年輕人口味，而卡羅拉雙擎E+則多了分成熟與穩重，從外觀上看這兩款車分別主打了兩類不同的消費人群。
另外，雷凌雙擎E+長度4645mm，高度1480mm，相比卡羅拉雙擎E+的4635mm和1470mm而言，更長更高，但實際乘坐空間二者並無太大區別，都非常的舒適寬敞。
據介紹，如果滿電滿油的狀態開卡羅拉雙擎E+，採用EV/HV模式複合性能，續航里程可長達985公里！這得益於卡羅拉PHEV採用了松下的國產鋰電池，總容量大約10kWh左右。日常家用的話，交流慢充樁以及家用220V/16A的充電方式，3小時左右就能給車充滿電。另外值得一提的是，根據現場隊友實測反饋，兩款車的起步響應速度都高於預期。
看到這相信大家也明白了，豐田PHEV已不同於市面上普通的插電混動車型，其實，對國人而言，經濟適用才是王道，當環保成為趨勢後，車企只有用更低成本、更高技術才能俘獲用戶芳心，這一點豐田PHEV做到了。而且，卡羅拉雙擎E+與雷凌雙擎E+對於限牌城市消費者也無需擔憂上牌難問題。