'後戈恩時代日產利潤暴跌99%，怪戈恩咯？'
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
2018年報
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
2018年報
3.日產存在的問題
雖然日產官方把鍋甩給車市下行等外部因素，但拉長時間維度看，2019年這種級別的市場波動並不罕見，因此並不能夠充分解釋日產營業指標斷崖式的下滑。
總的來看，還是由於前期積累的弊病到了2019年開始總爆發，戈恩時代留下的不僅是雷諾日產三菱這一龐大的汽車聯盟，也有一些體制上的弊病到了積重難返的地步了。
（1）北美基本盤的崩塌
日產作為日系三強之一，北美市場是傳統基本盤，但是實際上其在定位和品牌溢價上較豐田本田差距很大，利潤率基礎非常薄弱。在美國市場，2018年日產的營業利潤率只有2.7%，幾乎是主流廠商裡面墊底的水平。
要知道08年金融危機前的日產，在北美可以拿到8%以上的利潤率。
總結原因，我認為戈恩的決策是關鍵因素，從汽車產業的經營風格看，歐美企業家更加追求市佔率，而日系企業通常更注重單車毛利，這一點在國內市場上也能看得非常清楚（大眾對比豐田，奧迪對比雷克薩斯），而戈恩作為一個執掌日系企業的法國人，自然也選擇的擴張性的打法。
具體來說，在2012年後戈恩在北美啟動激進的擴張策略，希望五年內市佔率攀上10%，而實際上通過大幅讓利，早在2017年日產就已經達到這個目標。
然而這樣的策略副作用也非常明顯，過分追求市佔率，不停通過讓利來取得份額，過度消費了日產的品牌價值和口碑（類似的還有中國市場凱迪拉克），現在北美日產的品牌價值遠低於本田和豐田，一旦市場下行利潤率會面臨降無可降的窘境。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
2018年報
3.日產存在的問題
雖然日產官方把鍋甩給車市下行等外部因素，但拉長時間維度看，2019年這種級別的市場波動並不罕見，因此並不能夠充分解釋日產營業指標斷崖式的下滑。
總的來看，還是由於前期積累的弊病到了2019年開始總爆發，戈恩時代留下的不僅是雷諾日產三菱這一龐大的汽車聯盟，也有一些體制上的弊病到了積重難返的地步了。
（1）北美基本盤的崩塌
日產作為日系三強之一，北美市場是傳統基本盤，但是實際上其在定位和品牌溢價上較豐田本田差距很大，利潤率基礎非常薄弱。在美國市場，2018年日產的營業利潤率只有2.7%，幾乎是主流廠商裡面墊底的水平。
要知道08年金融危機前的日產，在北美可以拿到8%以上的利潤率。
總結原因，我認為戈恩的決策是關鍵因素，從汽車產業的經營風格看，歐美企業家更加追求市佔率，而日系企業通常更注重單車毛利，這一點在國內市場上也能看得非常清楚（大眾對比豐田，奧迪對比雷克薩斯），而戈恩作為一個執掌日系企業的法國人，自然也選擇的擴張性的打法。
具體來說，在2012年後戈恩在北美啟動激進的擴張策略，希望五年內市佔率攀上10%，而實際上通過大幅讓利，早在2017年日產就已經達到這個目標。
然而這樣的策略副作用也非常明顯，過分追求市佔率，不停通過讓利來取得份額，過度消費了日產的品牌價值和口碑（類似的還有中國市場凱迪拉克），現在北美日產的品牌價值遠低於本田和豐田，一旦市場下行利潤率會面臨降無可降的窘境。
而更加雪上加霜的是，為了完成市佔率目標，導致了經銷商直接的過度競爭。同時還有約四分之一的銷量走的是租賃公司的渠道——北美租賃公司渠道銷售比重大概是12%，如此的現狀顯然不健康。
而近年來隨著油價下跌，北美市場消費偏好往皮卡和SUV轉，日產的產品序列更加吃虧。
日產現在的車型產品規劃很分裂，在本土主打的是k-car和增程式車型，在中國是軒逸，美國是天籟，歐洲是逍客和電動車。只看中美兩地的話，我們發現這一代新產品的競爭力，在日系企業裡都算是偏弱的（對比凱美瑞、雅閣、思域、卡羅拉）。
品牌價值丟失，產品力不足，疊加市場下行，共同導致了日產的基本盤的崩潰。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
2018年報
3.日產存在的問題
雖然日產官方把鍋甩給車市下行等外部因素，但拉長時間維度看，2019年這種級別的市場波動並不罕見，因此並不能夠充分解釋日產營業指標斷崖式的下滑。
總的來看，還是由於前期積累的弊病到了2019年開始總爆發，戈恩時代留下的不僅是雷諾日產三菱這一龐大的汽車聯盟，也有一些體制上的弊病到了積重難返的地步了。
（1）北美基本盤的崩塌
日產作為日系三強之一，北美市場是傳統基本盤，但是實際上其在定位和品牌溢價上較豐田本田差距很大，利潤率基礎非常薄弱。在美國市場，2018年日產的營業利潤率只有2.7%，幾乎是主流廠商裡面墊底的水平。
要知道08年金融危機前的日產，在北美可以拿到8%以上的利潤率。
總結原因，我認為戈恩的決策是關鍵因素，從汽車產業的經營風格看，歐美企業家更加追求市佔率，而日系企業通常更注重單車毛利，這一點在國內市場上也能看得非常清楚（大眾對比豐田，奧迪對比雷克薩斯），而戈恩作為一個執掌日系企業的法國人，自然也選擇的擴張性的打法。
具體來說，在2012年後戈恩在北美啟動激進的擴張策略，希望五年內市佔率攀上10%，而實際上通過大幅讓利，早在2017年日產就已經達到這個目標。
然而這樣的策略副作用也非常明顯，過分追求市佔率，不停通過讓利來取得份額，過度消費了日產的品牌價值和口碑（類似的還有中國市場凱迪拉克），現在北美日產的品牌價值遠低於本田和豐田，一旦市場下行利潤率會面臨降無可降的窘境。
而更加雪上加霜的是，為了完成市佔率目標，導致了經銷商直接的過度競爭。同時還有約四分之一的銷量走的是租賃公司的渠道——北美租賃公司渠道銷售比重大概是12%，如此的現狀顯然不健康。
而近年來隨著油價下跌，北美市場消費偏好往皮卡和SUV轉，日產的產品序列更加吃虧。
日產現在的車型產品規劃很分裂，在本土主打的是k-car和增程式車型，在中國是軒逸，美國是天籟，歐洲是逍客和電動車。只看中美兩地的話，我們發現這一代新產品的競爭力，在日系企業裡都算是偏弱的（對比凱美瑞、雅閣、思域、卡羅拉）。
品牌價值丟失，產品力不足，疊加市場下行，共同導致了日產的基本盤的崩潰。
（2）新興市場盈利未達預期
日產除了以美中日為核心盤佈局以外，也在積極開拓新興市場，在印度、印尼、泰國、俄羅斯等地大規模擴張產能。
但從目前看來可能是過於高估了新興市場的需求，這些位於新興市場的工廠產能利用率與中美工廠相比差距甚遠，而2018-2019年這波車市下行導致產能空轉現象更加嚴重。
本來指望在新興市場打開局面，結果投入了大量資源後卻沒達到預期，反而更加仰仗中美等傳統利潤奶牛了。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
2018年報
3.日產存在的問題
雖然日產官方把鍋甩給車市下行等外部因素，但拉長時間維度看，2019年這種級別的市場波動並不罕見，因此並不能夠充分解釋日產營業指標斷崖式的下滑。
總的來看，還是由於前期積累的弊病到了2019年開始總爆發，戈恩時代留下的不僅是雷諾日產三菱這一龐大的汽車聯盟，也有一些體制上的弊病到了積重難返的地步了。
（1）北美基本盤的崩塌
日產作為日系三強之一，北美市場是傳統基本盤，但是實際上其在定位和品牌溢價上較豐田本田差距很大，利潤率基礎非常薄弱。在美國市場，2018年日產的營業利潤率只有2.7%，幾乎是主流廠商裡面墊底的水平。
要知道08年金融危機前的日產，在北美可以拿到8%以上的利潤率。
總結原因，我認為戈恩的決策是關鍵因素，從汽車產業的經營風格看，歐美企業家更加追求市佔率，而日系企業通常更注重單車毛利，這一點在國內市場上也能看得非常清楚（大眾對比豐田，奧迪對比雷克薩斯），而戈恩作為一個執掌日系企業的法國人，自然也選擇的擴張性的打法。
具體來說，在2012年後戈恩在北美啟動激進的擴張策略，希望五年內市佔率攀上10%，而實際上通過大幅讓利，早在2017年日產就已經達到這個目標。
然而這樣的策略副作用也非常明顯，過分追求市佔率，不停通過讓利來取得份額，過度消費了日產的品牌價值和口碑（類似的還有中國市場凱迪拉克），現在北美日產的品牌價值遠低於本田和豐田，一旦市場下行利潤率會面臨降無可降的窘境。
而更加雪上加霜的是，為了完成市佔率目標，導致了經銷商直接的過度競爭。同時還有約四分之一的銷量走的是租賃公司的渠道——北美租賃公司渠道銷售比重大概是12%，如此的現狀顯然不健康。
而近年來隨著油價下跌，北美市場消費偏好往皮卡和SUV轉，日產的產品序列更加吃虧。
日產現在的車型產品規劃很分裂，在本土主打的是k-car和增程式車型，在中國是軒逸，美國是天籟，歐洲是逍客和電動車。只看中美兩地的話，我們發現這一代新產品的競爭力，在日系企業裡都算是偏弱的（對比凱美瑞、雅閣、思域、卡羅拉）。
品牌價值丟失，產品力不足，疊加市場下行，共同導致了日產的基本盤的崩潰。
（2）新興市場盈利未達預期
日產除了以美中日為核心盤佈局以外，也在積極開拓新興市場，在印度、印尼、泰國、俄羅斯等地大規模擴張產能。
但從目前看來可能是過於高估了新興市場的需求，這些位於新興市場的工廠產能利用率與中美工廠相比差距甚遠，而2018-2019年這波車市下行導致產能空轉現象更加嚴重。
本來指望在新興市場打開局面，結果投入了大量資源後卻沒達到預期，反而更加仰仗中美等傳統利潤奶牛了。
而就目前中國市場整體下行的態勢，在華投資的武漢、常州新工廠，開工之後產能利用率有多少都難說，日產在擴張方面完全不像一個日系企業的作風，過於迅速的擴張必然會帶來一系列的後遺症。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
2018年報
3.日產存在的問題
雖然日產官方把鍋甩給車市下行等外部因素，但拉長時間維度看，2019年這種級別的市場波動並不罕見，因此並不能夠充分解釋日產營業指標斷崖式的下滑。
總的來看，還是由於前期積累的弊病到了2019年開始總爆發，戈恩時代留下的不僅是雷諾日產三菱這一龐大的汽車聯盟，也有一些體制上的弊病到了積重難返的地步了。
（1）北美基本盤的崩塌
日產作為日系三強之一，北美市場是傳統基本盤，但是實際上其在定位和品牌溢價上較豐田本田差距很大，利潤率基礎非常薄弱。在美國市場，2018年日產的營業利潤率只有2.7%，幾乎是主流廠商裡面墊底的水平。
要知道08年金融危機前的日產，在北美可以拿到8%以上的利潤率。
總結原因，我認為戈恩的決策是關鍵因素，從汽車產業的經營風格看，歐美企業家更加追求市佔率，而日系企業通常更注重單車毛利，這一點在國內市場上也能看得非常清楚（大眾對比豐田，奧迪對比雷克薩斯），而戈恩作為一個執掌日系企業的法國人，自然也選擇的擴張性的打法。
具體來說，在2012年後戈恩在北美啟動激進的擴張策略，希望五年內市佔率攀上10%，而實際上通過大幅讓利，早在2017年日產就已經達到這個目標。
然而這樣的策略副作用也非常明顯，過分追求市佔率，不停通過讓利來取得份額，過度消費了日產的品牌價值和口碑（類似的還有中國市場凱迪拉克），現在北美日產的品牌價值遠低於本田和豐田，一旦市場下行利潤率會面臨降無可降的窘境。
而更加雪上加霜的是，為了完成市佔率目標，導致了經銷商直接的過度競爭。同時還有約四分之一的銷量走的是租賃公司的渠道——北美租賃公司渠道銷售比重大概是12%，如此的現狀顯然不健康。
而近年來隨著油價下跌，北美市場消費偏好往皮卡和SUV轉，日產的產品序列更加吃虧。
日產現在的車型產品規劃很分裂，在本土主打的是k-car和增程式車型，在中國是軒逸，美國是天籟，歐洲是逍客和電動車。只看中美兩地的話，我們發現這一代新產品的競爭力，在日系企業裡都算是偏弱的（對比凱美瑞、雅閣、思域、卡羅拉）。
品牌價值丟失，產品力不足，疊加市場下行，共同導致了日產的基本盤的崩潰。
（2）新興市場盈利未達預期
日產除了以美中日為核心盤佈局以外，也在積極開拓新興市場，在印度、印尼、泰國、俄羅斯等地大規模擴張產能。
但從目前看來可能是過於高估了新興市場的需求，這些位於新興市場的工廠產能利用率與中美工廠相比差距甚遠，而2018-2019年這波車市下行導致產能空轉現象更加嚴重。
本來指望在新興市場打開局面，結果投入了大量資源後卻沒達到預期，反而更加仰仗中美等傳統利潤奶牛了。
而就目前中國市場整體下行的態勢，在華投資的武漢、常州新工廠，開工之後產能利用率有多少都難說，日產在擴張方面完全不像一個日系企業的作風，過於迅速的擴張必然會帶來一系列的後遺症。
（3）戈恩事件的影響
前面講的兩點還只是停留在戰術層面，而雷諾-日產-三菱這個聯盟裡面，錯綜複雜的政治鬥爭才是最要命的，歷史上曾經存在過的跨國汽車聯盟，大都以失敗解體而告終，日法聯盟可以維繫20年也算是個奇蹟了。
由於雷諾持有日產40%多的股權，每年日產都需要都給予了雷諾鉅額分紅，甚至導致雷諾合併利潤中日產的貢獻可以佔比到80%，這個分紅的力度讓我想起了國內的合資模式，幾個合資企業“供著”一個每年鉅虧的自主企業，高傲的日本人居然忍了法國股東數十年，戈恩起到的串聯安撫作用十分重要。
在戈恩時代，憑藉一言九鼎的威望，在全球車市還比較景氣的時候，日產大力擴張中國市場的時候，基本上還是能平衡好各方利益，這種模式尚且還能玩下去，而最近五年日產自己每年利潤率都在下滑，還要揹著雷諾這個大包袱，日本方面難免心裡有意見。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
2018年報
3.日產存在的問題
雖然日產官方把鍋甩給車市下行等外部因素，但拉長時間維度看，2019年這種級別的市場波動並不罕見，因此並不能夠充分解釋日產營業指標斷崖式的下滑。
總的來看，還是由於前期積累的弊病到了2019年開始總爆發，戈恩時代留下的不僅是雷諾日產三菱這一龐大的汽車聯盟，也有一些體制上的弊病到了積重難返的地步了。
（1）北美基本盤的崩塌
日產作為日系三強之一，北美市場是傳統基本盤，但是實際上其在定位和品牌溢價上較豐田本田差距很大，利潤率基礎非常薄弱。在美國市場，2018年日產的營業利潤率只有2.7%，幾乎是主流廠商裡面墊底的水平。
要知道08年金融危機前的日產，在北美可以拿到8%以上的利潤率。
總結原因，我認為戈恩的決策是關鍵因素，從汽車產業的經營風格看，歐美企業家更加追求市佔率，而日系企業通常更注重單車毛利，這一點在國內市場上也能看得非常清楚（大眾對比豐田，奧迪對比雷克薩斯），而戈恩作為一個執掌日系企業的法國人，自然也選擇的擴張性的打法。
具體來說，在2012年後戈恩在北美啟動激進的擴張策略，希望五年內市佔率攀上10%，而實際上通過大幅讓利，早在2017年日產就已經達到這個目標。
然而這樣的策略副作用也非常明顯，過分追求市佔率，不停通過讓利來取得份額，過度消費了日產的品牌價值和口碑（類似的還有中國市場凱迪拉克），現在北美日產的品牌價值遠低於本田和豐田，一旦市場下行利潤率會面臨降無可降的窘境。
而更加雪上加霜的是，為了完成市佔率目標，導致了經銷商直接的過度競爭。同時還有約四分之一的銷量走的是租賃公司的渠道——北美租賃公司渠道銷售比重大概是12%，如此的現狀顯然不健康。
而近年來隨著油價下跌，北美市場消費偏好往皮卡和SUV轉，日產的產品序列更加吃虧。
日產現在的車型產品規劃很分裂，在本土主打的是k-car和增程式車型，在中國是軒逸，美國是天籟，歐洲是逍客和電動車。只看中美兩地的話，我們發現這一代新產品的競爭力，在日系企業裡都算是偏弱的（對比凱美瑞、雅閣、思域、卡羅拉）。
品牌價值丟失，產品力不足，疊加市場下行，共同導致了日產的基本盤的崩潰。
（2）新興市場盈利未達預期
日產除了以美中日為核心盤佈局以外，也在積極開拓新興市場，在印度、印尼、泰國、俄羅斯等地大規模擴張產能。
但從目前看來可能是過於高估了新興市場的需求，這些位於新興市場的工廠產能利用率與中美工廠相比差距甚遠，而2018-2019年這波車市下行導致產能空轉現象更加嚴重。
本來指望在新興市場打開局面，結果投入了大量資源後卻沒達到預期，反而更加仰仗中美等傳統利潤奶牛了。
而就目前中國市場整體下行的態勢，在華投資的武漢、常州新工廠，開工之後產能利用率有多少都難說，日產在擴張方面完全不像一個日系企業的作風，過於迅速的擴張必然會帶來一系列的後遺症。
（3）戈恩事件的影響
前面講的兩點還只是停留在戰術層面，而雷諾-日產-三菱這個聯盟裡面，錯綜複雜的政治鬥爭才是最要命的，歷史上曾經存在過的跨國汽車聯盟，大都以失敗解體而告終，日法聯盟可以維繫20年也算是個奇蹟了。
由於雷諾持有日產40%多的股權，每年日產都需要都給予了雷諾鉅額分紅，甚至導致雷諾合併利潤中日產的貢獻可以佔比到80%，這個分紅的力度讓我想起了國內的合資模式，幾個合資企業“供著”一個每年鉅虧的自主企業，高傲的日本人居然忍了法國股東數十年，戈恩起到的串聯安撫作用十分重要。
在戈恩時代，憑藉一言九鼎的威望，在全球車市還比較景氣的時候，日產大力擴張中國市場的時候，基本上還是能平衡好各方利益，這種模式尚且還能玩下去，而最近五年日產自己每年利潤率都在下滑，還要揹著雷諾這個大包袱，日本方面難免心裡有意見。
其實一直到2014年聯盟表面看上去還是風平浪靜，第一次明顯的裂痕出現在2015年，時任法國工業部長的馬克龍主張日產雷諾合併，法國政府對雷諾的股份增持到19.7%，這一提議當即遭到日產的強烈反彈，戈恩也反對政府直接干預聯盟運營，最後三方達成和解，法國政府減持到15%，但是小馬和戈恩的樑子算是結上了。
而馬克龍當上總統之後，依然念念不忘做大做強法國國企，在國內失業率居高不下的情況下，做強國內實業，提振經濟成為馬克龍重點考慮的施政方案。
如果雷諾可以和日產合併，就可以更多的把資源往法國國內輸送，甚至在英國脫歐後，要求日產把在英國的工廠往法國搬，乃至後續推動和FCA合併，成為世界第一大汽車聯盟。
而日產和日本政府對合並的提議當然是不感冒，作為現金奶牛保持獨立性是最基本的訴求，一旦合併日產的話語權又要降低了，最終可能動搖日本汽車工業的根本（日產、三菱），這也是日本政府不想看到的。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
2018年報
3.日產存在的問題
雖然日產官方把鍋甩給車市下行等外部因素，但拉長時間維度看，2019年這種級別的市場波動並不罕見，因此並不能夠充分解釋日產營業指標斷崖式的下滑。
總的來看，還是由於前期積累的弊病到了2019年開始總爆發，戈恩時代留下的不僅是雷諾日產三菱這一龐大的汽車聯盟，也有一些體制上的弊病到了積重難返的地步了。
（1）北美基本盤的崩塌
日產作為日系三強之一，北美市場是傳統基本盤，但是實際上其在定位和品牌溢價上較豐田本田差距很大，利潤率基礎非常薄弱。在美國市場，2018年日產的營業利潤率只有2.7%，幾乎是主流廠商裡面墊底的水平。
要知道08年金融危機前的日產，在北美可以拿到8%以上的利潤率。
總結原因，我認為戈恩的決策是關鍵因素，從汽車產業的經營風格看，歐美企業家更加追求市佔率，而日系企業通常更注重單車毛利，這一點在國內市場上也能看得非常清楚（大眾對比豐田，奧迪對比雷克薩斯），而戈恩作為一個執掌日系企業的法國人，自然也選擇的擴張性的打法。
具體來說，在2012年後戈恩在北美啟動激進的擴張策略，希望五年內市佔率攀上10%，而實際上通過大幅讓利，早在2017年日產就已經達到這個目標。
然而這樣的策略副作用也非常明顯，過分追求市佔率，不停通過讓利來取得份額，過度消費了日產的品牌價值和口碑（類似的還有中國市場凱迪拉克），現在北美日產的品牌價值遠低於本田和豐田，一旦市場下行利潤率會面臨降無可降的窘境。
而更加雪上加霜的是，為了完成市佔率目標，導致了經銷商直接的過度競爭。同時還有約四分之一的銷量走的是租賃公司的渠道——北美租賃公司渠道銷售比重大概是12%，如此的現狀顯然不健康。
而近年來隨著油價下跌，北美市場消費偏好往皮卡和SUV轉，日產的產品序列更加吃虧。
日產現在的車型產品規劃很分裂，在本土主打的是k-car和增程式車型，在中國是軒逸，美國是天籟，歐洲是逍客和電動車。只看中美兩地的話，我們發現這一代新產品的競爭力，在日系企業裡都算是偏弱的（對比凱美瑞、雅閣、思域、卡羅拉）。
品牌價值丟失，產品力不足，疊加市場下行，共同導致了日產的基本盤的崩潰。
（2）新興市場盈利未達預期
日產除了以美中日為核心盤佈局以外，也在積極開拓新興市場，在印度、印尼、泰國、俄羅斯等地大規模擴張產能。
但從目前看來可能是過於高估了新興市場的需求，這些位於新興市場的工廠產能利用率與中美工廠相比差距甚遠，而2018-2019年這波車市下行導致產能空轉現象更加嚴重。
本來指望在新興市場打開局面，結果投入了大量資源後卻沒達到預期，反而更加仰仗中美等傳統利潤奶牛了。
而就目前中國市場整體下行的態勢，在華投資的武漢、常州新工廠，開工之後產能利用率有多少都難說，日產在擴張方面完全不像一個日系企業的作風，過於迅速的擴張必然會帶來一系列的後遺症。
（3）戈恩事件的影響
前面講的兩點還只是停留在戰術層面，而雷諾-日產-三菱這個聯盟裡面，錯綜複雜的政治鬥爭才是最要命的，歷史上曾經存在過的跨國汽車聯盟，大都以失敗解體而告終，日法聯盟可以維繫20年也算是個奇蹟了。
由於雷諾持有日產40%多的股權，每年日產都需要都給予了雷諾鉅額分紅，甚至導致雷諾合併利潤中日產的貢獻可以佔比到80%，這個分紅的力度讓我想起了國內的合資模式，幾個合資企業“供著”一個每年鉅虧的自主企業，高傲的日本人居然忍了法國股東數十年，戈恩起到的串聯安撫作用十分重要。
在戈恩時代，憑藉一言九鼎的威望，在全球車市還比較景氣的時候，日產大力擴張中國市場的時候，基本上還是能平衡好各方利益，這種模式尚且還能玩下去，而最近五年日產自己每年利潤率都在下滑，還要揹著雷諾這個大包袱，日本方面難免心裡有意見。
其實一直到2014年聯盟表面看上去還是風平浪靜，第一次明顯的裂痕出現在2015年，時任法國工業部長的馬克龍主張日產雷諾合併，法國政府對雷諾的股份增持到19.7%，這一提議當即遭到日產的強烈反彈，戈恩也反對政府直接干預聯盟運營，最後三方達成和解，法國政府減持到15%，但是小馬和戈恩的樑子算是結上了。
而馬克龍當上總統之後，依然念念不忘做大做強法國國企，在國內失業率居高不下的情況下，做強國內實業，提振經濟成為馬克龍重點考慮的施政方案。
如果雷諾可以和日產合併，就可以更多的把資源往法國國內輸送，甚至在英國脫歐後，要求日產把在英國的工廠往法國搬，乃至後續推動和FCA合併，成為世界第一大汽車聯盟。
而日產和日本政府對合並的提議當然是不感冒，作為現金奶牛保持獨立性是最基本的訴求，一旦合併日產的話語權又要降低了，最終可能動搖日本汽車工業的根本（日產、三菱），這也是日本政府不想看到的。
但是2018年以來，戈恩也在推動合併（沒有法國政府幹預的合併方案，法國政府將15%股權讓渡給日產），最終2018年聯盟內部的矛盾激化，祕書黨出身的西川策劃了宮廷政變，導致戈恩被捕。
而後戈恩時代，還有誰能坐鎮東京平衡好各方利益，把這個聯盟繼續做下去？估計日法聯盟會長時間的陷入內亂，甚至有可能最終解體。
4．日產自救計劃
面對目前的困難局面，日產也提出了調整自救計劃，明確2022年核心經營目標，要把淨利潤率從3%提高到6%以上，主要是要依靠北美市場的復甦。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
2018年報
3.日產存在的問題
雖然日產官方把鍋甩給車市下行等外部因素，但拉長時間維度看，2019年這種級別的市場波動並不罕見，因此並不能夠充分解釋日產營業指標斷崖式的下滑。
總的來看，還是由於前期積累的弊病到了2019年開始總爆發，戈恩時代留下的不僅是雷諾日產三菱這一龐大的汽車聯盟，也有一些體制上的弊病到了積重難返的地步了。
（1）北美基本盤的崩塌
日產作為日系三強之一，北美市場是傳統基本盤，但是實際上其在定位和品牌溢價上較豐田本田差距很大，利潤率基礎非常薄弱。在美國市場，2018年日產的營業利潤率只有2.7%，幾乎是主流廠商裡面墊底的水平。
要知道08年金融危機前的日產，在北美可以拿到8%以上的利潤率。
總結原因，我認為戈恩的決策是關鍵因素，從汽車產業的經營風格看，歐美企業家更加追求市佔率，而日系企業通常更注重單車毛利，這一點在國內市場上也能看得非常清楚（大眾對比豐田，奧迪對比雷克薩斯），而戈恩作為一個執掌日系企業的法國人，自然也選擇的擴張性的打法。
具體來說，在2012年後戈恩在北美啟動激進的擴張策略，希望五年內市佔率攀上10%，而實際上通過大幅讓利，早在2017年日產就已經達到這個目標。
然而這樣的策略副作用也非常明顯，過分追求市佔率，不停通過讓利來取得份額，過度消費了日產的品牌價值和口碑（類似的還有中國市場凱迪拉克），現在北美日產的品牌價值遠低於本田和豐田，一旦市場下行利潤率會面臨降無可降的窘境。
而更加雪上加霜的是，為了完成市佔率目標，導致了經銷商直接的過度競爭。同時還有約四分之一的銷量走的是租賃公司的渠道——北美租賃公司渠道銷售比重大概是12%，如此的現狀顯然不健康。
而近年來隨著油價下跌，北美市場消費偏好往皮卡和SUV轉，日產的產品序列更加吃虧。
日產現在的車型產品規劃很分裂，在本土主打的是k-car和增程式車型，在中國是軒逸，美國是天籟，歐洲是逍客和電動車。只看中美兩地的話，我們發現這一代新產品的競爭力，在日系企業裡都算是偏弱的（對比凱美瑞、雅閣、思域、卡羅拉）。
品牌價值丟失，產品力不足，疊加市場下行，共同導致了日產的基本盤的崩潰。
（2）新興市場盈利未達預期
日產除了以美中日為核心盤佈局以外，也在積極開拓新興市場，在印度、印尼、泰國、俄羅斯等地大規模擴張產能。
但從目前看來可能是過於高估了新興市場的需求，這些位於新興市場的工廠產能利用率與中美工廠相比差距甚遠，而2018-2019年這波車市下行導致產能空轉現象更加嚴重。
本來指望在新興市場打開局面，結果投入了大量資源後卻沒達到預期，反而更加仰仗中美等傳統利潤奶牛了。
而就目前中國市場整體下行的態勢，在華投資的武漢、常州新工廠，開工之後產能利用率有多少都難說，日產在擴張方面完全不像一個日系企業的作風，過於迅速的擴張必然會帶來一系列的後遺症。
（3）戈恩事件的影響
前面講的兩點還只是停留在戰術層面，而雷諾-日產-三菱這個聯盟裡面，錯綜複雜的政治鬥爭才是最要命的，歷史上曾經存在過的跨國汽車聯盟，大都以失敗解體而告終，日法聯盟可以維繫20年也算是個奇蹟了。
由於雷諾持有日產40%多的股權，每年日產都需要都給予了雷諾鉅額分紅，甚至導致雷諾合併利潤中日產的貢獻可以佔比到80%，這個分紅的力度讓我想起了國內的合資模式，幾個合資企業“供著”一個每年鉅虧的自主企業，高傲的日本人居然忍了法國股東數十年，戈恩起到的串聯安撫作用十分重要。
在戈恩時代，憑藉一言九鼎的威望，在全球車市還比較景氣的時候，日產大力擴張中國市場的時候，基本上還是能平衡好各方利益，這種模式尚且還能玩下去，而最近五年日產自己每年利潤率都在下滑，還要揹著雷諾這個大包袱，日本方面難免心裡有意見。
其實一直到2014年聯盟表面看上去還是風平浪靜，第一次明顯的裂痕出現在2015年，時任法國工業部長的馬克龍主張日產雷諾合併，法國政府對雷諾的股份增持到19.7%，這一提議當即遭到日產的強烈反彈，戈恩也反對政府直接干預聯盟運營，最後三方達成和解，法國政府減持到15%，但是小馬和戈恩的樑子算是結上了。
而馬克龍當上總統之後，依然念念不忘做大做強法國國企，在國內失業率居高不下的情況下，做強國內實業，提振經濟成為馬克龍重點考慮的施政方案。
如果雷諾可以和日產合併，就可以更多的把資源往法國國內輸送，甚至在英國脫歐後，要求日產把在英國的工廠往法國搬，乃至後續推動和FCA合併，成為世界第一大汽車聯盟。
而日產和日本政府對合並的提議當然是不感冒，作為現金奶牛保持獨立性是最基本的訴求，一旦合併日產的話語權又要降低了，最終可能動搖日本汽車工業的根本（日產、三菱），這也是日本政府不想看到的。
但是2018年以來，戈恩也在推動合併（沒有法國政府幹預的合併方案，法國政府將15%股權讓渡給日產），最終2018年聯盟內部的矛盾激化，祕書黨出身的西川策劃了宮廷政變，導致戈恩被捕。
而後戈恩時代，還有誰能坐鎮東京平衡好各方利益，把這個聯盟繼續做下去？估計日法聯盟會長時間的陷入內亂，甚至有可能最終解體。
4．日產自救計劃
面對目前的困難局面，日產也提出了調整自救計劃，明確2022年核心經營目標，要把淨利潤率從3%提高到6%以上，主要是要依靠北美市場的復甦。
但是具體的實施方案來看，無非還是和二十年前戈恩做的一樣，師承成本大師的西川，也是選擇了關廠、裁人、砍項目三板斧，技術路線方面也就是提了做串聯混動和純電動兩條路子。
（1）提高產能利用率
全球產能從720萬輛減少到660萬輛，產能利用率要從69%提高到86%，明確了不會動中國工廠，主要是對一些特定的老舊產線進行停工，甚至關掉一些工廠。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
2018年報
3.日產存在的問題
雖然日產官方把鍋甩給車市下行等外部因素，但拉長時間維度看，2019年這種級別的市場波動並不罕見，因此並不能夠充分解釋日產營業指標斷崖式的下滑。
總的來看，還是由於前期積累的弊病到了2019年開始總爆發，戈恩時代留下的不僅是雷諾日產三菱這一龐大的汽車聯盟，也有一些體制上的弊病到了積重難返的地步了。
（1）北美基本盤的崩塌
日產作為日系三強之一，北美市場是傳統基本盤，但是實際上其在定位和品牌溢價上較豐田本田差距很大，利潤率基礎非常薄弱。在美國市場，2018年日產的營業利潤率只有2.7%，幾乎是主流廠商裡面墊底的水平。
要知道08年金融危機前的日產，在北美可以拿到8%以上的利潤率。
總結原因，我認為戈恩的決策是關鍵因素，從汽車產業的經營風格看，歐美企業家更加追求市佔率，而日系企業通常更注重單車毛利，這一點在國內市場上也能看得非常清楚（大眾對比豐田，奧迪對比雷克薩斯），而戈恩作為一個執掌日系企業的法國人，自然也選擇的擴張性的打法。
具體來說，在2012年後戈恩在北美啟動激進的擴張策略，希望五年內市佔率攀上10%，而實際上通過大幅讓利，早在2017年日產就已經達到這個目標。
然而這樣的策略副作用也非常明顯，過分追求市佔率，不停通過讓利來取得份額，過度消費了日產的品牌價值和口碑（類似的還有中國市場凱迪拉克），現在北美日產的品牌價值遠低於本田和豐田，一旦市場下行利潤率會面臨降無可降的窘境。
而更加雪上加霜的是，為了完成市佔率目標，導致了經銷商直接的過度競爭。同時還有約四分之一的銷量走的是租賃公司的渠道——北美租賃公司渠道銷售比重大概是12%，如此的現狀顯然不健康。
而近年來隨著油價下跌，北美市場消費偏好往皮卡和SUV轉，日產的產品序列更加吃虧。
日產現在的車型產品規劃很分裂，在本土主打的是k-car和增程式車型，在中國是軒逸，美國是天籟，歐洲是逍客和電動車。只看中美兩地的話，我們發現這一代新產品的競爭力，在日系企業裡都算是偏弱的（對比凱美瑞、雅閣、思域、卡羅拉）。
品牌價值丟失，產品力不足，疊加市場下行，共同導致了日產的基本盤的崩潰。
（2）新興市場盈利未達預期
日產除了以美中日為核心盤佈局以外，也在積極開拓新興市場，在印度、印尼、泰國、俄羅斯等地大規模擴張產能。
但從目前看來可能是過於高估了新興市場的需求，這些位於新興市場的工廠產能利用率與中美工廠相比差距甚遠，而2018-2019年這波車市下行導致產能空轉現象更加嚴重。
本來指望在新興市場打開局面，結果投入了大量資源後卻沒達到預期，反而更加仰仗中美等傳統利潤奶牛了。
而就目前中國市場整體下行的態勢，在華投資的武漢、常州新工廠，開工之後產能利用率有多少都難說，日產在擴張方面完全不像一個日系企業的作風，過於迅速的擴張必然會帶來一系列的後遺症。
（3）戈恩事件的影響
前面講的兩點還只是停留在戰術層面，而雷諾-日產-三菱這個聯盟裡面，錯綜複雜的政治鬥爭才是最要命的，歷史上曾經存在過的跨國汽車聯盟，大都以失敗解體而告終，日法聯盟可以維繫20年也算是個奇蹟了。
由於雷諾持有日產40%多的股權，每年日產都需要都給予了雷諾鉅額分紅，甚至導致雷諾合併利潤中日產的貢獻可以佔比到80%，這個分紅的力度讓我想起了國內的合資模式，幾個合資企業“供著”一個每年鉅虧的自主企業，高傲的日本人居然忍了法國股東數十年，戈恩起到的串聯安撫作用十分重要。
在戈恩時代，憑藉一言九鼎的威望，在全球車市還比較景氣的時候，日產大力擴張中國市場的時候，基本上還是能平衡好各方利益，這種模式尚且還能玩下去，而最近五年日產自己每年利潤率都在下滑，還要揹著雷諾這個大包袱，日本方面難免心裡有意見。
其實一直到2014年聯盟表面看上去還是風平浪靜，第一次明顯的裂痕出現在2015年，時任法國工業部長的馬克龍主張日產雷諾合併，法國政府對雷諾的股份增持到19.7%，這一提議當即遭到日產的強烈反彈，戈恩也反對政府直接干預聯盟運營，最後三方達成和解，法國政府減持到15%，但是小馬和戈恩的樑子算是結上了。
而馬克龍當上總統之後，依然念念不忘做大做強法國國企，在國內失業率居高不下的情況下，做強國內實業，提振經濟成為馬克龍重點考慮的施政方案。
如果雷諾可以和日產合併，就可以更多的把資源往法國國內輸送，甚至在英國脫歐後，要求日產把在英國的工廠往法國搬，乃至後續推動和FCA合併，成為世界第一大汽車聯盟。
而日產和日本政府對合並的提議當然是不感冒，作為現金奶牛保持獨立性是最基本的訴求，一旦合併日產的話語權又要降低了，最終可能動搖日本汽車工業的根本（日產、三菱），這也是日本政府不想看到的。
但是2018年以來，戈恩也在推動合併（沒有法國政府幹預的合併方案，法國政府將15%股權讓渡給日產），最終2018年聯盟內部的矛盾激化，祕書黨出身的西川策劃了宮廷政變，導致戈恩被捕。
而後戈恩時代，還有誰能坐鎮東京平衡好各方利益，把這個聯盟繼續做下去？估計日法聯盟會長時間的陷入內亂，甚至有可能最終解體。
4．日產自救計劃
面對目前的困難局面，日產也提出了調整自救計劃，明確2022年核心經營目標，要把淨利潤率從3%提高到6%以上，主要是要依靠北美市場的復甦。
但是具體的實施方案來看，無非還是和二十年前戈恩做的一樣，師承成本大師的西川，也是選擇了關廠、裁人、砍項目三板斧，技術路線方面也就是提了做串聯混動和純電動兩條路子。
（1）提高產能利用率
全球產能從720萬輛減少到660萬輛，產能利用率要從69%提高到86%，明確了不會動中國工廠，主要是對一些特定的老舊產線進行停工，甚至關掉一些工廠。
（2）進一步精簡人員
隨著關廠，後面緊接著的就是裁員了，按照日產方面的計劃，這一輪裁員將採取“兩步走”的策略逐漸推行——2019年底砍掉8個基地的6400人，主要有日本、美國等地；2020-2022年還要再裁掉6個基地的6100個崗位，主要在新興國家進行，而且明確裁的人主要是直接從事生產製造工作的工人。
這輪裁員相對於戈恩當年裁掉的2萬人的力度，不可同日而語，但也是最快能夠改善財報的方法。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
2018年報
3.日產存在的問題
雖然日產官方把鍋甩給車市下行等外部因素，但拉長時間維度看，2019年這種級別的市場波動並不罕見，因此並不能夠充分解釋日產營業指標斷崖式的下滑。
總的來看，還是由於前期積累的弊病到了2019年開始總爆發，戈恩時代留下的不僅是雷諾日產三菱這一龐大的汽車聯盟，也有一些體制上的弊病到了積重難返的地步了。
（1）北美基本盤的崩塌
日產作為日系三強之一，北美市場是傳統基本盤，但是實際上其在定位和品牌溢價上較豐田本田差距很大，利潤率基礎非常薄弱。在美國市場，2018年日產的營業利潤率只有2.7%，幾乎是主流廠商裡面墊底的水平。
要知道08年金融危機前的日產，在北美可以拿到8%以上的利潤率。
總結原因，我認為戈恩的決策是關鍵因素，從汽車產業的經營風格看，歐美企業家更加追求市佔率，而日系企業通常更注重單車毛利，這一點在國內市場上也能看得非常清楚（大眾對比豐田，奧迪對比雷克薩斯），而戈恩作為一個執掌日系企業的法國人，自然也選擇的擴張性的打法。
具體來說，在2012年後戈恩在北美啟動激進的擴張策略，希望五年內市佔率攀上10%，而實際上通過大幅讓利，早在2017年日產就已經達到這個目標。
然而這樣的策略副作用也非常明顯，過分追求市佔率，不停通過讓利來取得份額，過度消費了日產的品牌價值和口碑（類似的還有中國市場凱迪拉克），現在北美日產的品牌價值遠低於本田和豐田，一旦市場下行利潤率會面臨降無可降的窘境。
而更加雪上加霜的是，為了完成市佔率目標，導致了經銷商直接的過度競爭。同時還有約四分之一的銷量走的是租賃公司的渠道——北美租賃公司渠道銷售比重大概是12%，如此的現狀顯然不健康。
而近年來隨著油價下跌，北美市場消費偏好往皮卡和SUV轉，日產的產品序列更加吃虧。
日產現在的車型產品規劃很分裂，在本土主打的是k-car和增程式車型，在中國是軒逸，美國是天籟，歐洲是逍客和電動車。只看中美兩地的話，我們發現這一代新產品的競爭力，在日系企業裡都算是偏弱的（對比凱美瑞、雅閣、思域、卡羅拉）。
品牌價值丟失，產品力不足，疊加市場下行，共同導致了日產的基本盤的崩潰。
（2）新興市場盈利未達預期
日產除了以美中日為核心盤佈局以外，也在積極開拓新興市場，在印度、印尼、泰國、俄羅斯等地大規模擴張產能。
但從目前看來可能是過於高估了新興市場的需求，這些位於新興市場的工廠產能利用率與中美工廠相比差距甚遠，而2018-2019年這波車市下行導致產能空轉現象更加嚴重。
本來指望在新興市場打開局面，結果投入了大量資源後卻沒達到預期，反而更加仰仗中美等傳統利潤奶牛了。
而就目前中國市場整體下行的態勢，在華投資的武漢、常州新工廠，開工之後產能利用率有多少都難說，日產在擴張方面完全不像一個日系企業的作風，過於迅速的擴張必然會帶來一系列的後遺症。
（3）戈恩事件的影響
前面講的兩點還只是停留在戰術層面，而雷諾-日產-三菱這個聯盟裡面，錯綜複雜的政治鬥爭才是最要命的，歷史上曾經存在過的跨國汽車聯盟，大都以失敗解體而告終，日法聯盟可以維繫20年也算是個奇蹟了。
由於雷諾持有日產40%多的股權，每年日產都需要都給予了雷諾鉅額分紅，甚至導致雷諾合併利潤中日產的貢獻可以佔比到80%，這個分紅的力度讓我想起了國內的合資模式，幾個合資企業“供著”一個每年鉅虧的自主企業，高傲的日本人居然忍了法國股東數十年，戈恩起到的串聯安撫作用十分重要。
在戈恩時代，憑藉一言九鼎的威望，在全球車市還比較景氣的時候，日產大力擴張中國市場的時候，基本上還是能平衡好各方利益，這種模式尚且還能玩下去，而最近五年日產自己每年利潤率都在下滑，還要揹著雷諾這個大包袱，日本方面難免心裡有意見。
其實一直到2014年聯盟表面看上去還是風平浪靜，第一次明顯的裂痕出現在2015年，時任法國工業部長的馬克龍主張日產雷諾合併，法國政府對雷諾的股份增持到19.7%，這一提議當即遭到日產的強烈反彈，戈恩也反對政府直接干預聯盟運營，最後三方達成和解，法國政府減持到15%，但是小馬和戈恩的樑子算是結上了。
而馬克龍當上總統之後，依然念念不忘做大做強法國國企，在國內失業率居高不下的情況下，做強國內實業，提振經濟成為馬克龍重點考慮的施政方案。
如果雷諾可以和日產合併，就可以更多的把資源往法國國內輸送，甚至在英國脫歐後，要求日產把在英國的工廠往法國搬，乃至後續推動和FCA合併，成為世界第一大汽車聯盟。
而日產和日本政府對合並的提議當然是不感冒，作為現金奶牛保持獨立性是最基本的訴求，一旦合併日產的話語權又要降低了，最終可能動搖日本汽車工業的根本（日產、三菱），這也是日本政府不想看到的。
但是2018年以來，戈恩也在推動合併（沒有法國政府幹預的合併方案，法國政府將15%股權讓渡給日產），最終2018年聯盟內部的矛盾激化，祕書黨出身的西川策劃了宮廷政變，導致戈恩被捕。
而後戈恩時代，還有誰能坐鎮東京平衡好各方利益，把這個聯盟繼續做下去？估計日法聯盟會長時間的陷入內亂，甚至有可能最終解體。
4．日產自救計劃
面對目前的困難局面，日產也提出了調整自救計劃，明確2022年核心經營目標，要把淨利潤率從3%提高到6%以上，主要是要依靠北美市場的復甦。
但是具體的實施方案來看，無非還是和二十年前戈恩做的一樣，師承成本大師的西川，也是選擇了關廠、裁人、砍項目三板斧，技術路線方面也就是提了做串聯混動和純電動兩條路子。
（1）提高產能利用率
全球產能從720萬輛減少到660萬輛，產能利用率要從69%提高到86%，明確了不會動中國工廠，主要是對一些特定的老舊產線進行停工，甚至關掉一些工廠。
（2）進一步精簡人員
隨著關廠，後面緊接著的就是裁員了，按照日產方面的計劃，這一輪裁員將採取“兩步走”的策略逐漸推行——2019年底砍掉8個基地的6400人，主要有日本、美國等地；2020-2022年還要再裁掉6個基地的6100個崗位，主要在新興國家進行，而且明確裁的人主要是直接從事生產製造工作的工人。
這輪裁員相對於戈恩當年裁掉的2萬人的力度，不可同日而語，但也是最快能夠改善財報的方法。
（3）砍掉盈利較弱的產品線
要將現在的產品線精簡10%，砍掉一些盈利性比較差的項目，主要是小型車和Datsun品牌（印度為主）的車型，主要還是應對新興市場需求不足的風險，以及促使品牌價值迴歸，增加單車毛利潤率。
（4）堅定走混動和電動車路線
提出要進一步加大對電動車和混動車型的投入，以應對未來幾個主要市場的油耗和排放政策考核要求，未來傳統車就是靠e-power串聯混動來降油耗，純電車型也要加大投入力度，提出做成一個純電平臺的概念。
最近Q1財報季來臨，各大汽車廠商也是有喜有憂，但總體來說還是比較可控。唯獨日產的財報數據特別難看，其2019年Q1財報顯示（2019年4-6月），營業利潤同比下降了98.5%，數據非常誇張。
在報告第一頁Summary裡面就已經挑明瞭今年市場，左邊大大方方的擺上了全球各大市場銷售情況，右邊放的營業利潤表，所以這次利潤大幅度下滑主要原因，被定性為是由市場萎靡導致的。
1.營收、利潤雙下降，利潤指標下降九成
從具體財務數據看，Q1的營收達到2.37萬億日元（1512億人民幣），同比下滑12.7%，營業利潤16億日元（1.02億人民幣），同比下滑99%，自由現金流負3855億日元，現金及一般等價物1萬億日元左右，同比降了35%。
從財務上看日產要繼續這樣虧下去，確實也存在一定風險了，值得注意的是中國合資企業業績是算作投資收益，並沒有並表。
從利潤表看真的非常慘，營收同比-13%，營業利潤同比-99%，經常性利潤-78%，淨利潤-94.5%。
在營收降幅13%時，幾個利潤指標都是負90%以上，說明日產品牌的毛利率不太好，一旦市場一不景氣需要大規模促銷提量時，就會使得盈利指標快速惡化。
這一點跟國內的長城、五菱、比亞迪等自主品牌很相像，市場一旦增速下來或者負增長，就只能靠降價促銷來維持份額，導致營收稍微停滯或負增長一點，利潤馬上就下來了。
2.車市下滑是利潤大幅下降的主因
從導致營業利潤大幅下降的因素分解來看，主要還是因為全球車市的整體低迷，銷量下滑直接導致營業利潤降了6千億日元。
其次是匯率變化、合規性投資（召回、以及近期發生的無資質檢測事件）和原材料上漲（中美貿易戰），共導致虧了4.2千億日元。
其他還有研發投入等加起來又虧了3千億日元，而實際上通過成本控制，還騰挪出了2.8千億日元的利潤空間，最終此消彼長只剩下1.6億日元的營業利潤。
再看細一點的報表，分地域看，全球幾大市場裡面僅有中國是正增長的，現金奶牛的北美和日本都在負增長。
日產的利潤大頭來自於美國市場，而今年美國市場徹底崩了，在整體降1.5%的情況下，日產的跌幅竟然達到3.7%；擴大到整個北美市場日產居然跌了6.3%。
本來日產在北美的溢價就低於兩田，再加上負增長，最終導致了營業利潤大幅下降，僅美國市場的營業利潤從2018年Q1的495億日元驟降到2019年的6.7億日元，降幅達到了99%。
而另外兩個主要市場歐盟和日本也不景氣，營收利潤紛紛拖後腿，最終導致瞭如此嚴重的後果。
值得注意的是，中國業務是按照子公司股權收益計算，計入營業外收入；從Q1季報數據看，發現中國市場利潤跌幅僅為25%，相比於其他市場要好得多，現在已然成為日產最粗的那條大腿。
在中國車市整體大幅下行的背景下，日產居然還能取得2%的正增長實屬不易，下半年財務狀況是否可以轉好，中國市場表現將發揮關鍵作用。
2019年一季度
2018年報
3.日產存在的問題
雖然日產官方把鍋甩給車市下行等外部因素，但拉長時間維度看，2019年這種級別的市場波動並不罕見，因此並不能夠充分解釋日產營業指標斷崖式的下滑。
總的來看，還是由於前期積累的弊病到了2019年開始總爆發，戈恩時代留下的不僅是雷諾日產三菱這一龐大的汽車聯盟，也有一些體制上的弊病到了積重難返的地步了。
（1）北美基本盤的崩塌
日產作為日系三強之一，北美市場是傳統基本盤，但是實際上其在定位和品牌溢價上較豐田本田差距很大，利潤率基礎非常薄弱。在美國市場，2018年日產的營業利潤率只有2.7%，幾乎是主流廠商裡面墊底的水平。
要知道08年金融危機前的日產，在北美可以拿到8%以上的利潤率。
總結原因，我認為戈恩的決策是關鍵因素，從汽車產業的經營風格看，歐美企業家更加追求市佔率，而日系企業通常更注重單車毛利，這一點在國內市場上也能看得非常清楚（大眾對比豐田，奧迪對比雷克薩斯），而戈恩作為一個執掌日系企業的法國人，自然也選擇的擴張性的打法。
具體來說，在2012年後戈恩在北美啟動激進的擴張策略，希望五年內市佔率攀上10%，而實際上通過大幅讓利，早在2017年日產就已經達到這個目標。
然而這樣的策略副作用也非常明顯，過分追求市佔率，不停通過讓利來取得份額，過度消費了日產的品牌價值和口碑（類似的還有中國市場凱迪拉克），現在北美日產的品牌價值遠低於本田和豐田，一旦市場下行利潤率會面臨降無可降的窘境。
而更加雪上加霜的是，為了完成市佔率目標，導致了經銷商直接的過度競爭。同時還有約四分之一的銷量走的是租賃公司的渠道——北美租賃公司渠道銷售比重大概是12%，如此的現狀顯然不健康。
而近年來隨著油價下跌，北美市場消費偏好往皮卡和SUV轉，日產的產品序列更加吃虧。
日產現在的車型產品規劃很分裂，在本土主打的是k-car和增程式車型，在中國是軒逸，美國是天籟，歐洲是逍客和電動車。只看中美兩地的話，我們發現這一代新產品的競爭力，在日系企業裡都算是偏弱的（對比凱美瑞、雅閣、思域、卡羅拉）。
品牌價值丟失，產品力不足，疊加市場下行，共同導致了日產的基本盤的崩潰。
（2）新興市場盈利未達預期
日產除了以美中日為核心盤佈局以外，也在積極開拓新興市場，在印度、印尼、泰國、俄羅斯等地大規模擴張產能。
但從目前看來可能是過於高估了新興市場的需求，這些位於新興市場的工廠產能利用率與中美工廠相比差距甚遠，而2018-2019年這波車市下行導致產能空轉現象更加嚴重。
本來指望在新興市場打開局面，結果投入了大量資源後卻沒達到預期，反而更加仰仗中美等傳統利潤奶牛了。
而就目前中國市場整體下行的態勢，在華投資的武漢、常州新工廠，開工之後產能利用率有多少都難說，日產在擴張方面完全不像一個日系企業的作風，過於迅速的擴張必然會帶來一系列的後遺症。
（3）戈恩事件的影響
前面講的兩點還只是停留在戰術層面，而雷諾-日產-三菱這個聯盟裡面，錯綜複雜的政治鬥爭才是最要命的，歷史上曾經存在過的跨國汽車聯盟，大都以失敗解體而告終，日法聯盟可以維繫20年也算是個奇蹟了。
由於雷諾持有日產40%多的股權，每年日產都需要都給予了雷諾鉅額分紅，甚至導致雷諾合併利潤中日產的貢獻可以佔比到80%，這個分紅的力度讓我想起了國內的合資模式，幾個合資企業“供著”一個每年鉅虧的自主企業，高傲的日本人居然忍了法國股東數十年，戈恩起到的串聯安撫作用十分重要。
在戈恩時代，憑藉一言九鼎的威望，在全球車市還比較景氣的時候，日產大力擴張中國市場的時候，基本上還是能平衡好各方利益，這種模式尚且還能玩下去，而最近五年日產自己每年利潤率都在下滑，還要揹著雷諾這個大包袱，日本方面難免心裡有意見。
其實一直到2014年聯盟表面看上去還是風平浪靜，第一次明顯的裂痕出現在2015年，時任法國工業部長的馬克龍主張日產雷諾合併，法國政府對雷諾的股份增持到19.7%，這一提議當即遭到日產的強烈反彈，戈恩也反對政府直接干預聯盟運營，最後三方達成和解，法國政府減持到15%，但是小馬和戈恩的樑子算是結上了。
而馬克龍當上總統之後，依然念念不忘做大做強法國國企，在國內失業率居高不下的情況下，做強國內實業，提振經濟成為馬克龍重點考慮的施政方案。
如果雷諾可以和日產合併，就可以更多的把資源往法國國內輸送，甚至在英國脫歐後，要求日產把在英國的工廠往法國搬，乃至後續推動和FCA合併，成為世界第一大汽車聯盟。
而日產和日本政府對合並的提議當然是不感冒，作為現金奶牛保持獨立性是最基本的訴求，一旦合併日產的話語權又要降低了，最終可能動搖日本汽車工業的根本（日產、三菱），這也是日本政府不想看到的。
但是2018年以來，戈恩也在推動合併（沒有法國政府幹預的合併方案，法國政府將15%股權讓渡給日產），最終2018年聯盟內部的矛盾激化，祕書黨出身的西川策劃了宮廷政變，導致戈恩被捕。
而後戈恩時代，還有誰能坐鎮東京平衡好各方利益，把這個聯盟繼續做下去？估計日法聯盟會長時間的陷入內亂，甚至有可能最終解體。
4．日產自救計劃
面對目前的困難局面，日產也提出了調整自救計劃，明確2022年核心經營目標，要把淨利潤率從3%提高到6%以上，主要是要依靠北美市場的復甦。
但是具體的實施方案來看，無非還是和二十年前戈恩做的一樣，師承成本大師的西川，也是選擇了關廠、裁人、砍項目三板斧，技術路線方面也就是提了做串聯混動和純電動兩條路子。
（1）提高產能利用率
全球產能從720萬輛減少到660萬輛，產能利用率要從69%提高到86%，明確了不會動中國工廠，主要是對一些特定的老舊產線進行停工，甚至關掉一些工廠。
（2）進一步精簡人員
隨著關廠，後面緊接著的就是裁員了，按照日產方面的計劃，這一輪裁員將採取“兩步走”的策略逐漸推行——2019年底砍掉8個基地的6400人，主要有日本、美國等地；2020-2022年還要再裁掉6個基地的6100個崗位，主要在新興國家進行，而且明確裁的人主要是直接從事生產製造工作的工人。
這輪裁員相對於戈恩當年裁掉的2萬人的力度，不可同日而語，但也是最快能夠改善財報的方法。
（3）砍掉盈利較弱的產品線
要將現在的產品線精簡10%，砍掉一些盈利性比較差的項目，主要是小型車和Datsun品牌（印度為主）的車型，主要還是應對新興市場需求不足的風險，以及促使品牌價值迴歸，增加單車毛利潤率。
（4）堅定走混動和電動車路線
提出要進一步加大對電動車和混動車型的投入，以應對未來幾個主要市場的油耗和排放政策考核要求，未來傳統車就是靠e-power串聯混動來降油耗，純電車型也要加大投入力度，提出做成一個純電平臺的概念。
小結：
雷諾-日產聯盟已經走過了20個年頭，雖然也有波折但基本上還是維持住了，戈恩的被捕標誌著一個時代的結束，後續聯盟應該怎麼走，目前這種股權結構還能維繫多少年，都需要打一個問號。
此外，日產在中國市場始終還是有隱患的，跟北美市場類似，日產在中國的品牌價值也要低於兩田，利潤基礎也是比較薄弱，後續會不會步現代、福特的後塵，在某個時間段突然崩盤，值得我們繼續觀察。
參考資料：
[1] Nission MOTOR CORPORATION，Nissan reports first-quarter results for fiscal year 2019.
[2] Nission MOTOR CORPORATION，20191st_presentation_206_e.
[3] Nissan Motor Co., Ltd. Financial Information as of March 31, 2019.
[4] 日本經濟新聞. 日産、戦略迷走のツケ 4～6月99%減益
[5] Fourin，從戈恩被捕來看“日產之變”
[5] Diamond Online，日産「大リストラ計畫」でも不十分、業績悪化の底見えず
[5] Bloomberg.co.jp，