導語：隨著在2018年廣州車展上的亮相，廣大豐田粉終於迎來了第12代卡羅拉。基於全新TNGA架構打造的它，號稱將通過把世界頂級熱效率的發動機和豐田最新的THS二代混動系統結合在一起，實現更好的燃油經濟性。在如此強烈的自信背後，豐田又到底為新車準備了什麼呢？我們不妨來看一看。
發動機：更高效、更親民
在師出同源的歐洲版本上，新一代卡羅拉仍舊搭載1.8L和1.2T兩種排量的發動機，但二者在結構上都迎來了大規模的改動，可以說是完全不同的全新設計。限於篇幅，本文只介紹1.8L阿特金森循環發動機的關鍵性改動，排量更小的1.2T發動機以後再說。
對發動機原理有些瞭解的讀者都知道，決定一臺發動機性能表現的遠不止排量一項指標。再者，從邏輯上來講，既然全新卡羅拉的混動系統迎來全面升級，豐田也不可能繼續用老款發動機來應付買家。事實上，隨著卡羅拉的換代，這臺代號8ZR-FXE的1.8L發動機也得到了升級，使用阿特金森循環的它，如今採用電動水泵，外部的傳動皮帶也因而得到取消，減少了一部分傳動損耗。如此一來，改動後的8ZR-FXE熱效率已經達到對汽油機而言十分驚人的40%，搭載它的新款歐版卡羅拉混動版本，在配合P610變速器的情況下，油耗被成功控制在3.8L/100km，國產版本的表現更加值得期待。要知道，十年前想早出熱效率30%的量產化汽油發動機基本是痴人說夢，但如今豐田卻把這個數字再壓榨出三分之一，簡直難上加難。
而在使用成本上，豐田也充分體現了其貼心的一面。升級後的8ZR-FXE發動機還將進氣歧管與發動機缸體合二為一，進一步簡化了發動機整體結構，進一步壓縮了新卡羅拉的養護成本。總而言之，效率更高、結構更緊湊的8ZR-FXE發動機雖稱不上脫胎換骨，但也可以說是煥然一新，整體使用成本也更加親民，無愧於第12代卡羅拉"全新THS II混動系統搭載車型"的稱號。
電機系統：心技體全面發展
在新一代卡羅拉上，同樣得到優化的還有電機系統。儘管雙電機依舊被整合在E-CVT自動變速器裡面，但得益於全新THS-II帶來的相關技術進步，如今的它們變得更為緊湊。簡單來說，它就是第四代普銳斯的同款電機P610-5，在輸出功率基本不變（60kW→53kW）的前提下，通過將圓形截面繞線換用平角線，並改進繞線方式，大幅提高了電機效率，還讓單個電機的芯體積從上一代的2.7L縮小到2.2L。而在宏觀上，這套雙電機的排列方式也被優化為並列式佈局，整體而言更加緊湊。通過這一系列改動，全新的第12代卡羅拉不僅由此騰出更多車內空間，日後的機械部分升級也將有充分的冗餘，一舉兩得。另外，全新P610-5電機的最大轉速從第三代的13500rpm提升至17000rpm，效率也得到進一步提升。
光有優秀的電機自然不夠，優秀的控制系統才能發揮出其全部實力。因此，豐田為新一代卡羅拉專門準備了全新的第四代PCU控制單元。和第三代產品相比，這一代PCU單元同樣內置升壓電路，但體積減小了大約三分之一，這讓它的散熱效率得到顯著提升，變頻效率也更高，能夠更及時地應對複雜的行駛情況。
電池系統：空間與效率並重
電機系統升級，與之配套的電池系統也需要同步跟進。在新一代卡羅拉上，其Ni-MH動力電池如今已經升級至第四代，採用鋰作為新的電極材料，比起第三代產品，電池單體數大為減少，總電壓則基本保持原有水平，進一步提升了充電性能；同時，為體現TNGA架構家用車對於家庭和人性化的重視，豐田特意將動力電池組挪到了後排座椅下方，不僅騰出了原先被佔用的後備箱空間，車座空間也絲毫不受影響，操控表現也因重心的降低而更加順手。
總結
總的來說，全新卡羅拉混動版以THS-II混動系統為核心，這套系統相比第一代的前身而言，三電系統的主要部件都得到了全面升級換代，其混聯式驅動系統在整體更加緊湊的同時，進一步提升了能量利用效率，更加節能環保。在國VI b排放標準即將來臨、WLTP測試規程也逐漸成為主流的當下，更高的燃油效率對於卡羅拉這樣的家用車而言，無疑意味著更長的使用週期和更高的保值率。
從九十年代的第一輛普銳斯開始，豐田在混動技術研發上已經傾注了數十年的心血。從普銳斯開始，豐田在混動領域的各項三電關鍵部件均已發展至第四代，事實上這款車型本身也已成為豐田民用油電混動技術的巔峰。2015年，豐田將這套混合動力技術應用於卡羅拉系列，扛起了普惠大眾和環保的社會責任；如今，豐田將毫無保留地把最先進成熟的THS-II混動技術應用於銷量最大的車型，只為讓更多人享受到這種寧靜的高效，同時讓我們的環境變得更好。不得不說，這次換代必將是一次質的飛躍，新一代卡羅拉值得我們多等這麼兩個月。