日系品牌曾經是中高級車的標杆，雅閣、凱美瑞的名字幾乎就是中高級車的“定義”，但是在近五六年，由於本田設計師的突然斷電（鋼牙雅閣），以及豐田凱美瑞萬年不換代售價卻依舊堅挺，中高級車市場日系的份額一跌再跌。2017年年底開始凱美瑞和雅閣分別進行了換代，大有收復失地之勢。這次我們就從外觀、內飾、性能方面入手來評價一下這兩臺車輛，看看時代激變下的日系中高級車是什麼樣子，或者說它們誰更能代表新世代的日系中高級車。
外觀篇：
現在的車市是一個看臉的時代，外形的成功與否基本就宣告了車型的命運。新一代雅閣吸取了思域成功的經驗，前臉在思域的基礎上增加了些許中高級車應有的穩重，側面的線條還是溜背的套路，只是相比思域做得更修長，遠看就是一臺放大版的思域。我唯一要吐槽的地方是尾燈，同樣是參考思域的迴旋鏢造型，但是放大的迴旋鏢感覺缺少了精緻感。
凱美瑞則是完全對自身的顛覆，上一代凱美瑞賣了10年，被稱為“最耐看的中高級車”，而其法寶就是中規中矩——線條運用穩重，自然更耐看。新的一代凱美瑞則拋棄了這種中庸感，外形分為豪華與運動兩種版本，這次測評的車型是豪華版，雖說命名如此，但是在外形上碩大的進氣格柵及鍍鉻的運用強調的是其前所未有的存在感，側面線條不再是中高級車慣用的修長流暢，而講求鋒利感與衝擊感，這種明顯傾向於年輕人的設計也昭示了車市的“變天”。
總的來說，兩臺車的外觀都可以說展示了日本工業設計的迴歸。
內飾篇：
內飾方面就不評價好看與否了，重點來對比一個關鍵的細節：按鍵。從按鍵的質感上，我們可以看出這家車企對於內飾的重視程度。之前我曾做過按鍵的客觀值的研究與調查，從力感、行程、止位感三個方面基本可以概括按鍵的品質感受。
現在的車輛按鍵，行程基本控制在1.5mm左右，用來保證精密感，部分金屬質感的按鍵會用更短、更乾脆的行程來突出金屬感，在雅閣上面基本也是遵循的這一點，除了極少按鍵以外，行程都較為均勻，且都在1.5mm左右，有中高級車應有的體面。而豐田在這方面則一直顯得不拘小節，門扶手處的按鍵行程最大的超過了2.5mm。力感方面，單指操作按鍵的力值一般在6~8N，按下時既保證手感又不至於費力，這一點上兩臺車型的表現都達到了要求。止位感受上來說，最常用的車窗升降按鍵，在拉起到頂部時雅閣的按鍵明顯在止位處有橡膠包裹的柔和感，按鍵不是直接撞擊到止位點上而是經過了緩衝。凱美瑞則表現不佳，按鍵拉起到頂部時明顯有塑料撞擊的感覺，還會發出比較大的聲響。
可以說在按鍵質感這方面雅閣是完勝凱美瑞的，雖然對於豐田在這方面的摳門早有心理準備，但是這樣的表現還是讓我有些失望，畢竟內飾質感也是德系之前在銷量上領先的法寶，然而豐田似乎並沒有想在此方面與德系一搏。
動力篇
兩臺車在動力總成方面都匹配了傳統內燃機動力和混動系統的兩種動力搭配。凱美瑞是其一直主打的自然吸氣技術，這次更是拿出了“世界最佳效率內燃機”的法寶，雅閣則是將地球夢的理想燃燒至了渦輪——這片日系曾經輝煌一時的戰場。本次拿來進行對比的均為傳統動力車型。
先說凱美瑞的表現，這臺2.5L發動機搭配8AT的組合已經聽得耳朵起繭，愛信作為豐田控股的公司，與母公司在匹配方面自然不存在障礙。動力響應上，無論是低速考驗低扭輸出，還是高轉時候考驗動力儲備，這套動力的響應都是迅速而精準，你右腳給了多少輸入，響應隨之而來並且不多一絲一毫。平順方面，正常加速升擋自然不必說，急加速連降數擋時的反應依舊得體，動力的到來磅礴卻不突兀。作為一臺中高級家用車，這套動力讓你挑不出任何毛病。
雅閣則“離經叛道”使用了1.5T高功率發動機+CVT的組合，這套組合現在是本田從緊湊級到中高級車的常用動力。表現上來說，在城市使用時，擁堵路段的停停走走，蠕行功能表現已經和AT不相上下，起步的動力表現也沒有小排量渦輪那種明顯的動力遲滯感覺。國道路段是這套動力總成的一個痛點——中速加速時，尤其是40~80km/h這一國道常用速段，加速響應明顯遲緩，踩下油門後，變速箱似乎不太願意改變速比，而是依靠發動機的扭矩來緩慢拉昇轉速達到提速的目的，此時必須堅決的深踩油門才會獲得足夠的加速感。
我諮詢了CVT標定方面的專家，這種不打開液力變矩器直接依靠發動機的扭矩拉昇對油耗是有幫助的，而且為了預防打開液力變矩器後用戶瞬間又鬆開油門導致頓挫，這種措施更為穩妥。但是從感受來說確實在急需動力的時候動力總是慢了半拍，而在國道超車時常常需要借道，這種在對向車道卻沒有動力支撐的恐慌感很讓人頭痛。
在考驗動力儲備的高速方面，雅閣的表現還是不錯的，高速並不需要很猛烈的加速，只用以相對合理的時間把速度提升即可，這套動力總成的參數在1.5T中已經是佼佼者，80~120km/h的加速並不會讓你有小馬拉大車的感覺。
底盤&NVH篇
底盤和噪音我們一併來說。這方面關乎到行駛質感，也是之前日系一直被詬病的地方——以前的日系車更注重城市裡靈活的操控，然而中國市場評價一輛車底盤的好壞則是在高速上略微有些超速的工況下是否還能維持穩定。
這兩臺車我都進行了200km的高速試駕，之前詬病的一些高速工況下的問題在這兩臺車上都得以解決。首先是轉向力的調整，高速時轉向力收緊明顯，高速直線無論有橫風出現還是路面起伏顛簸，車輛都能很好地保持直行，不受影響。
在路感的隔絕方面，凱美瑞則要更勝一籌，無論路面粗糙還是細膩，路感基本已經被隔絕在外，地板和座椅都不會將這種路感震動傳遞至車內，這種沉穩感已經不輸德系中高級車。並且對高速噪音的控制看得出兩輛車都經過了仔細雕琢，鋒利的線條並沒有帶來風噪的問題，風順滑的流過車輛，120km/h時也只有非常輕微的風噪。
胎噪在瀝青路面上幾乎可以忽略，動力總成的噪音抑制則一直是日系的強項。在高速行駛質感這一塊能看到日系為不同市場量身定製的重視。
底盤的衝擊表現，是國人另一大關注點。其中重中之重則是底盤的一體感，這會引發出用戶對於耐久、撞擊安全等等一大堆聯想。
從凱美瑞來說，小衝擊柔和到幾乎可以忽略不計，掠過連續小衝擊如履平地。大沖擊上已經保留了這種柔和感及保護感，同時底盤緊緻，沒有出現任何鬆散的感覺，我試圖用超越常規的速度通過大沖擊，希望試試衝擊過大時撞緩衝塊的感覺，但似乎TNGA平臺對於輪跳行程進行了優化，基本無法觸發這種撞擊緩衝塊的情況。雅閣的表現也令人滿意，雅閣的衝擊感受雖然比凱美瑞明顯，更硬朗，但是一體感也是非常到位，沒有任何副車架或者輪跳的細碎振動傳遞到車內，只是輪跳行程沒有凱美瑞那麼恐怖可以做到無法觸底，某些大沖擊時候撞擊到緩衝塊還是會有些許生硬感傳來。
操控方面，我沒有具體去試麋鹿繞樁等環節的極限表現，從日常駕駛來看兩者的底盤都還兼顧有駕駛的樂趣，這就非常難能可貴了。
具體表現來說，凱美瑞的底盤在轉向響應上並沒有拖泥帶水，連接感直接，絲毫不會讓你覺得這是一臺中年人的車輛，指向上也非常精準，較為激烈的駕駛時底盤後軸的跟隨性沒有暴露出其長軸距的弊端，雖然沒有馬自達那種“暢快得讓你有攻彎的慾望”，但絕對不是那種昏昏欲睡的感覺。雅閣的操控也體現出了同樣的水準，不過雅閣採用了可變轉向比技術，在轉向齒輪齒條上，經過工藝加工，使其在不同齒條段的傳動比發生改變，這種技術雖然可以讓車輛高速轉向沉穩、低速倒庫打方向圈數少且方向靈活，但是在操穩中會造成轉向的不線性（車頭的指向會超過方向轉動的預期），需要適應一段時間，我個人不太喜歡這種設計。
總結：
經過多年醞釀後的換代，十代雅閣與八代凱美瑞可以說都沒有讓我失望——豐田在自身認為需要做好的部分還是那麼一絲不苟，而在自認為不重要的部分依舊那麼隨心所欲；本田則展現了其當年作為變革者的勇氣，動力不再循規蹈矩，對於客戶的口味儘量的滿足。
兩臺車都可說是好車，如果你對於車輛內飾質感力求精緻，那麼雅閣可能更符合你的要求；如果你不在乎這些，而需要更好的基礎性能，那麼凱美瑞絕對是不二之選。
文｜莫逸龍
圖｜莫逸龍 網絡