月初，我們接到一篇“作業”，對2019款的凱美瑞做一次試駕的評測。
差不多去年底的時候，我們對上一個年度款型的凱美瑞2.5L頂配做過一次相當隆重的試駕。雖然那一次的試駕並沒有趕上新車面世的第一波時間節點，但我們還是儘可能詳細的對這一代凱美瑞進行了較為全面的評估。
這裡需要鋪墊一個比較有意思的點，我諮詢過目前凱美瑞在終端市場的銷售分化，和大部分同級別車型主銷入門排量及中低配款型不同，這一代凱美瑞2.5L款型甚至混動版均佔據了相當一部分的銷售比重。當然，混動凱美瑞不在我們今天討論的範圍。
不可否認，2.5L的凱美瑞“很香”。但對於絕大部分的潛在受眾而言，價格壓在20萬以內的2.0L款型顯然更具價格優勢，也符合大眾對於消費一臺日系B級車的主流價值觀念。
因此，基於上述的走訪結果加之個人對於凱美瑞車型定位的一些思考，在這一次協調試駕車配置款型時，我別有用心的定調了2.0L款型。由此，引出今天我們將要聊到的話題——2019款凱美瑞，選2.0還是2.5？
·
OK，進入正題，先報一下車型：2019款 2.0S 鋒尚版 國Ⅵ。（撇開配置和設計差異，運動版的動力總成、底盤懸架結構和普通版一樣，可以作為參考樣本。）
月初，我們接到一篇“作業”，對2019款的凱美瑞做一次試駕的評測。
差不多去年底的時候，我們對上一個年度款型的凱美瑞2.5L頂配做過一次相當隆重的試駕。雖然那一次的試駕並沒有趕上新車面世的第一波時間節點，但我們還是儘可能詳細的對這一代凱美瑞進行了較為全面的評估。
這裡需要鋪墊一個比較有意思的點，我諮詢過目前凱美瑞在終端市場的銷售分化，和大部分同級別車型主銷入門排量及中低配款型不同，這一代凱美瑞2.5L款型甚至混動版均佔據了相當一部分的銷售比重。當然，混動凱美瑞不在我們今天討論的範圍。
不可否認，2.5L的凱美瑞“很香”。但對於絕大部分的潛在受眾而言，價格壓在20萬以內的2.0L款型顯然更具價格優勢，也符合大眾對於消費一臺日系B級車的主流價值觀念。
因此，基於上述的走訪結果加之個人對於凱美瑞車型定位的一些思考，在這一次協調試駕車配置款型時，我別有用心的定調了2.0L款型。由此，引出今天我們將要聊到的話題——2019款凱美瑞，選2.0還是2.5？
·
OK，進入正題，先報一下車型：2019款 2.0S 鋒尚版 國Ⅵ。（撇開配置和設計差異，運動版的動力總成、底盤懸架結構和普通版一樣，可以作為參考樣本。）
再來，拋出我的結論：如果你已經準備下叉2.5L的凱美瑞了，我建議換購基本相同配置的2.0L款型。至於原本預算中餘下的錢，拿去買排骨吃吧~
之所以我會直接得出這樣的結論，有很大程度是來自動力環節。2019款的凱美瑞2.0L車型最大變化來自動力總成，除了換裝TNGA架構下全新的發動機，變速箱也從6AT變為了模擬十速的CVT。從核心的參數來看，功率和扭矩均小有漲幅。同時，作用於體感而言，由於變速箱發生了根本性的變化，動力銜接更為順暢，因此來自主觀的動力感受較為明顯的優於此前的2.0L+6AT。但僅憑這一點，顯然不足以支撐起放棄2.5L轉投2.0L懷抱的全部理由。
我們不妨對比一下這兩臺發動機，在實際使用過程中的相同與不同。
首先，兩臺發動機下的凱美瑞，急加速能力都不夠令人滿意，這是動力調校取向的大基調。不管是2.0L還是2.5L，想開快並不是一件容易的事。當然，他們都具備開快的能力，只是大量的動力儲備被壓在了高轉速區間。換言之，在此種動力曲線形式下，對於一臺家用買菜車，意味著會有大量的動力被閒置。畢竟，不會有多少人會在每天上下班或是接送孩子的時候，把一臺凱美瑞的轉速長時間踩到3500開外。
月初，我們接到一篇“作業”，對2019款的凱美瑞做一次試駕的評測。
差不多去年底的時候，我們對上一個年度款型的凱美瑞2.5L頂配做過一次相當隆重的試駕。雖然那一次的試駕並沒有趕上新車面世的第一波時間節點，但我們還是儘可能詳細的對這一代凱美瑞進行了較為全面的評估。
這裡需要鋪墊一個比較有意思的點，我諮詢過目前凱美瑞在終端市場的銷售分化，和大部分同級別車型主銷入門排量及中低配款型不同，這一代凱美瑞2.5L款型甚至混動版均佔據了相當一部分的銷售比重。當然，混動凱美瑞不在我們今天討論的範圍。
不可否認，2.5L的凱美瑞“很香”。但對於絕大部分的潛在受眾而言，價格壓在20萬以內的2.0L款型顯然更具價格優勢，也符合大眾對於消費一臺日系B級車的主流價值觀念。
因此，基於上述的走訪結果加之個人對於凱美瑞車型定位的一些思考，在這一次協調試駕車配置款型時，我別有用心的定調了2.0L款型。由此，引出今天我們將要聊到的話題——2019款凱美瑞，選2.0還是2.5？
·
OK，進入正題，先報一下車型：2019款 2.0S 鋒尚版 國Ⅵ。（撇開配置和設計差異，運動版的動力總成、底盤懸架結構和普通版一樣，可以作為參考樣本。）
再來，拋出我的結論：如果你已經準備下叉2.5L的凱美瑞了，我建議換購基本相同配置的2.0L款型。至於原本預算中餘下的錢，拿去買排骨吃吧~
之所以我會直接得出這樣的結論，有很大程度是來自動力環節。2019款的凱美瑞2.0L車型最大變化來自動力總成，除了換裝TNGA架構下全新的發動機，變速箱也從6AT變為了模擬十速的CVT。從核心的參數來看，功率和扭矩均小有漲幅。同時，作用於體感而言，由於變速箱發生了根本性的變化，動力銜接更為順暢，因此來自主觀的動力感受較為明顯的優於此前的2.0L+6AT。但僅憑這一點，顯然不足以支撐起放棄2.5L轉投2.0L懷抱的全部理由。
我們不妨對比一下這兩臺發動機，在實際使用過程中的相同與不同。
首先，兩臺發動機下的凱美瑞，急加速能力都不夠令人滿意，這是動力調校取向的大基調。不管是2.0L還是2.5L，想開快並不是一件容易的事。當然，他們都具備開快的能力，只是大量的動力儲備被壓在了高轉速區間。換言之，在此種動力曲線形式下，對於一臺家用買菜車，意味著會有大量的動力被閒置。畢竟，不會有多少人會在每天上下班或是接送孩子的時候，把一臺凱美瑞的轉速長時間踩到3500開外。
其次，相較於那臺2.5L的發動機，這臺2.0L的機頭無論是功率還是扭矩都有所回落，但這並非壞事。由於動力總量有限，使得豐田的發動機團隊在整個動力調校過程中會更多的去考慮全域範圍內的動力平衡性。從發動機的實際表現來看，初段的那種厚重感和2.5L車型有異曲同工，但整個動力的送出感還是明顯輕快於那臺2.5L的發動機。尤其面對城市通勤此類的普遍工況，2.0L的凱美瑞會讓駕駛者更易實現動力的自由駕馭。至於中後段，那臺2.5L發動機上的那種淳厚的動力儲備，在這臺2.0L發動機的確要單薄了許多，但也依舊可以做到2500轉的巡航轉速去到160km/h的行車速度（這裡順帶表揚一句新的CVT變速箱）。
最後，對於凱美瑞這幅車架子而言，2.0L發動機最大功率131千瓦，最大扭矩210牛·米真的足夠了。不管說TNGA架構多麼優秀，底盤懸掛的結構實現了何種提升，凱美瑞到底是臺家用車，無論是避震的行程還是懸掛的等級，甚至是轉向、制動系統，都是建立在一臺20萬級家用車的大前提下。馬再快，鞍不對，終究白搭。
·
花了大篇幅聊動力，我的主張和結論其實已經很清楚了，大家僅供參考。剩下的部分聊聊配置以及這一次整體的試駕感受。
關於凱美瑞的選購，建議大家選擇帶有自適應巡航的款型。這一次試駕，半休閒半試車的狀態跑了一趟短途，往返三百來公里。其間我感受較深的就是自適應巡航，這是我一直以來比較推薦的配置。關於自適應巡航的使用心得，我的理解是以“減負”為核心，不過分的移交駕駛主導權，也不用過於糾結安全問題。
其實關於當前環境下的輔助駕駛分為兩個派系：一種是主張在城市低速狀態下使用；另一種則是提倡在封閉快速/高速道路使用。前者主要考慮到低速狀態下即便功能失靈，但人身及財產受到損害的程度有限；而後者則是基於封閉道路環境下，道路信息相對單一，更容易被行車電腦進行準確採集並分析。
月初，我們接到一篇“作業”，對2019款的凱美瑞做一次試駕的評測。
差不多去年底的時候，我們對上一個年度款型的凱美瑞2.5L頂配做過一次相當隆重的試駕。雖然那一次的試駕並沒有趕上新車面世的第一波時間節點，但我們還是儘可能詳細的對這一代凱美瑞進行了較為全面的評估。
這裡需要鋪墊一個比較有意思的點，我諮詢過目前凱美瑞在終端市場的銷售分化，和大部分同級別車型主銷入門排量及中低配款型不同，這一代凱美瑞2.5L款型甚至混動版均佔據了相當一部分的銷售比重。當然，混動凱美瑞不在我們今天討論的範圍。
不可否認，2.5L的凱美瑞“很香”。但對於絕大部分的潛在受眾而言，價格壓在20萬以內的2.0L款型顯然更具價格優勢，也符合大眾對於消費一臺日系B級車的主流價值觀念。
因此，基於上述的走訪結果加之個人對於凱美瑞車型定位的一些思考，在這一次協調試駕車配置款型時，我別有用心的定調了2.0L款型。由此，引出今天我們將要聊到的話題——2019款凱美瑞，選2.0還是2.5？
·
OK，進入正題，先報一下車型：2019款 2.0S 鋒尚版 國Ⅵ。（撇開配置和設計差異，運動版的動力總成、底盤懸架結構和普通版一樣，可以作為參考樣本。）
再來，拋出我的結論：如果你已經準備下叉2.5L的凱美瑞了，我建議換購基本相同配置的2.0L款型。至於原本預算中餘下的錢，拿去買排骨吃吧~
之所以我會直接得出這樣的結論，有很大程度是來自動力環節。2019款的凱美瑞2.0L車型最大變化來自動力總成，除了換裝TNGA架構下全新的發動機，變速箱也從6AT變為了模擬十速的CVT。從核心的參數來看，功率和扭矩均小有漲幅。同時，作用於體感而言，由於變速箱發生了根本性的變化，動力銜接更為順暢，因此來自主觀的動力感受較為明顯的優於此前的2.0L+6AT。但僅憑這一點，顯然不足以支撐起放棄2.5L轉投2.0L懷抱的全部理由。
我們不妨對比一下這兩臺發動機，在實際使用過程中的相同與不同。
首先，兩臺發動機下的凱美瑞，急加速能力都不夠令人滿意，這是動力調校取向的大基調。不管是2.0L還是2.5L，想開快並不是一件容易的事。當然，他們都具備開快的能力，只是大量的動力儲備被壓在了高轉速區間。換言之，在此種動力曲線形式下，對於一臺家用買菜車，意味著會有大量的動力被閒置。畢竟，不會有多少人會在每天上下班或是接送孩子的時候，把一臺凱美瑞的轉速長時間踩到3500開外。
其次，相較於那臺2.5L的發動機，這臺2.0L的機頭無論是功率還是扭矩都有所回落，但這並非壞事。由於動力總量有限，使得豐田的發動機團隊在整個動力調校過程中會更多的去考慮全域範圍內的動力平衡性。從發動機的實際表現來看，初段的那種厚重感和2.5L車型有異曲同工，但整個動力的送出感還是明顯輕快於那臺2.5L的發動機。尤其面對城市通勤此類的普遍工況，2.0L的凱美瑞會讓駕駛者更易實現動力的自由駕馭。至於中後段，那臺2.5L發動機上的那種淳厚的動力儲備，在這臺2.0L發動機的確要單薄了許多，但也依舊可以做到2500轉的巡航轉速去到160km/h的行車速度（這裡順帶表揚一句新的CVT變速箱）。
最後，對於凱美瑞這幅車架子而言，2.0L發動機最大功率131千瓦，最大扭矩210牛·米真的足夠了。不管說TNGA架構多麼優秀，底盤懸掛的結構實現了何種提升，凱美瑞到底是臺家用車，無論是避震的行程還是懸掛的等級，甚至是轉向、制動系統，都是建立在一臺20萬級家用車的大前提下。馬再快，鞍不對，終究白搭。
·
花了大篇幅聊動力，我的主張和結論其實已經很清楚了，大家僅供參考。剩下的部分聊聊配置以及這一次整體的試駕感受。
關於凱美瑞的選購，建議大家選擇帶有自適應巡航的款型。這一次試駕，半休閒半試車的狀態跑了一趟短途，往返三百來公里。其間我感受較深的就是自適應巡航，這是我一直以來比較推薦的配置。關於自適應巡航的使用心得，我的理解是以“減負”為核心，不過分的移交駕駛主導權，也不用過於糾結安全問題。
其實關於當前環境下的輔助駕駛分為兩個派系：一種是主張在城市低速狀態下使用；另一種則是提倡在封閉快速/高速道路使用。前者主要考慮到低速狀態下即便功能失靈，但人身及財產受到損害的程度有限；而後者則是基於封閉道路環境下，道路信息相對單一，更容易被行車電腦進行準確採集並分析。
豐田的思路是後者，我的選擇也傾向於後者。豐田目前的自適應巡航將低速的極值設定為了30km/h，一旦低於設定速度，自適應巡航便會退出。也就是說，豐田的這套巡航系統並非針對城市工況。看似有些保守，畢竟現在大家都在推全速域的跟車巡航。但其實你身臨其境就會發現，在城市道路中跟車巡航的利用率極低。限制功能發揮的可能是道路分隔線的含混不清，可能是車流擁擠下的全無秩序，更可能是突然加塞潛在的剮蹭危險。
但如果將使用場景換到高速道路上，不可控的因素將會得到驟減。以這一次的試駕為例，無論是對前車的速度感知和距離感應，還是面對外部車輛併線的位置識別，豐田這套輔助駕駛系統的表現堪稱穩健，加速、制動的時機和力度恰到好處。
關於油耗，大概這臺車之前被暴力試駕過，我接到車的時候表顯油耗是13+，我還車的時候是9.4L，這個大家可以做到心裡有數。另外還可以提供一個參考樣本，我加了200元的92#汽油，至少跑了350km（沒細算里程，反正油沒跑完），其中包含來了城市、高速還有山路。
月初，我們接到一篇“作業”，對2019款的凱美瑞做一次試駕的評測。
差不多去年底的時候，我們對上一個年度款型的凱美瑞2.5L頂配做過一次相當隆重的試駕。雖然那一次的試駕並沒有趕上新車面世的第一波時間節點，但我們還是儘可能詳細的對這一代凱美瑞進行了較為全面的評估。
這裡需要鋪墊一個比較有意思的點，我諮詢過目前凱美瑞在終端市場的銷售分化，和大部分同級別車型主銷入門排量及中低配款型不同，這一代凱美瑞2.5L款型甚至混動版均佔據了相當一部分的銷售比重。當然，混動凱美瑞不在我們今天討論的範圍。
不可否認，2.5L的凱美瑞“很香”。但對於絕大部分的潛在受眾而言，價格壓在20萬以內的2.0L款型顯然更具價格優勢，也符合大眾對於消費一臺日系B級車的主流價值觀念。
因此，基於上述的走訪結果加之個人對於凱美瑞車型定位的一些思考，在這一次協調試駕車配置款型時，我別有用心的定調了2.0L款型。由此，引出今天我們將要聊到的話題——2019款凱美瑞，選2.0還是2.5？
·
OK，進入正題，先報一下車型：2019款 2.0S 鋒尚版 國Ⅵ。（撇開配置和設計差異，運動版的動力總成、底盤懸架結構和普通版一樣，可以作為參考樣本。）
再來，拋出我的結論：如果你已經準備下叉2.5L的凱美瑞了，我建議換購基本相同配置的2.0L款型。至於原本預算中餘下的錢，拿去買排骨吃吧~
之所以我會直接得出這樣的結論，有很大程度是來自動力環節。2019款的凱美瑞2.0L車型最大變化來自動力總成，除了換裝TNGA架構下全新的發動機，變速箱也從6AT變為了模擬十速的CVT。從核心的參數來看，功率和扭矩均小有漲幅。同時，作用於體感而言，由於變速箱發生了根本性的變化，動力銜接更為順暢，因此來自主觀的動力感受較為明顯的優於此前的2.0L+6AT。但僅憑這一點，顯然不足以支撐起放棄2.5L轉投2.0L懷抱的全部理由。
我們不妨對比一下這兩臺發動機，在實際使用過程中的相同與不同。
首先，兩臺發動機下的凱美瑞，急加速能力都不夠令人滿意，這是動力調校取向的大基調。不管是2.0L還是2.5L，想開快並不是一件容易的事。當然，他們都具備開快的能力，只是大量的動力儲備被壓在了高轉速區間。換言之，在此種動力曲線形式下，對於一臺家用買菜車，意味著會有大量的動力被閒置。畢竟，不會有多少人會在每天上下班或是接送孩子的時候，把一臺凱美瑞的轉速長時間踩到3500開外。
其次，相較於那臺2.5L的發動機，這臺2.0L的機頭無論是功率還是扭矩都有所回落，但這並非壞事。由於動力總量有限，使得豐田的發動機團隊在整個動力調校過程中會更多的去考慮全域範圍內的動力平衡性。從發動機的實際表現來看，初段的那種厚重感和2.5L車型有異曲同工，但整個動力的送出感還是明顯輕快於那臺2.5L的發動機。尤其面對城市通勤此類的普遍工況，2.0L的凱美瑞會讓駕駛者更易實現動力的自由駕馭。至於中後段，那臺2.5L發動機上的那種淳厚的動力儲備，在這臺2.0L發動機的確要單薄了許多，但也依舊可以做到2500轉的巡航轉速去到160km/h的行車速度（這裡順帶表揚一句新的CVT變速箱）。
最後，對於凱美瑞這幅車架子而言，2.0L發動機最大功率131千瓦，最大扭矩210牛·米真的足夠了。不管說TNGA架構多麼優秀，底盤懸掛的結構實現了何種提升，凱美瑞到底是臺家用車，無論是避震的行程還是懸掛的等級，甚至是轉向、制動系統，都是建立在一臺20萬級家用車的大前提下。馬再快，鞍不對，終究白搭。
·
花了大篇幅聊動力，我的主張和結論其實已經很清楚了，大家僅供參考。剩下的部分聊聊配置以及這一次整體的試駕感受。
關於凱美瑞的選購，建議大家選擇帶有自適應巡航的款型。這一次試駕，半休閒半試車的狀態跑了一趟短途，往返三百來公里。其間我感受較深的就是自適應巡航，這是我一直以來比較推薦的配置。關於自適應巡航的使用心得，我的理解是以“減負”為核心，不過分的移交駕駛主導權，也不用過於糾結安全問題。
其實關於當前環境下的輔助駕駛分為兩個派系：一種是主張在城市低速狀態下使用；另一種則是提倡在封閉快速/高速道路使用。前者主要考慮到低速狀態下即便功能失靈，但人身及財產受到損害的程度有限；而後者則是基於封閉道路環境下，道路信息相對單一，更容易被行車電腦進行準確採集並分析。
豐田的思路是後者，我的選擇也傾向於後者。豐田目前的自適應巡航將低速的極值設定為了30km/h，一旦低於設定速度，自適應巡航便會退出。也就是說，豐田的這套巡航系統並非針對城市工況。看似有些保守，畢竟現在大家都在推全速域的跟車巡航。但其實你身臨其境就會發現，在城市道路中跟車巡航的利用率極低。限制功能發揮的可能是道路分隔線的含混不清，可能是車流擁擠下的全無秩序，更可能是突然加塞潛在的剮蹭危險。
但如果將使用場景換到高速道路上，不可控的因素將會得到驟減。以這一次的試駕為例，無論是對前車的速度感知和距離感應，還是面對外部車輛併線的位置識別，豐田這套輔助駕駛系統的表現堪稱穩健，加速、制動的時機和力度恰到好處。
關於油耗，大概這臺車之前被暴力試駕過，我接到車的時候表顯油耗是13+，我還車的時候是9.4L，這個大家可以做到心裡有數。另外還可以提供一個參考樣本，我加了200元的92#汽油，至少跑了350km（沒細算里程，反正油沒跑完），其中包含來了城市、高速還有山路。
大差不差，這就是本次試駕的全部感受，勉強算一回小長測吧，其中體會希望能對大家在選購過程中給到一些啟發。