二手車再流通是實現出行生態閉環的重要拼圖，而大眾汽車更看重背後的數據金礦

《財經》記者 王斌斌 李晳寅/文 施智樑/編輯

大眾汽車集團不能再像過去那樣賣車了。車企在中國市場的戰爭正在從瓜分增量蛋糕轉向更為殘酷的存量競爭。

車市的冬天愈發寒冷。根據中汽協發佈的數據，2019年4月，中國汽車產銷分別完成205.2萬輛和198萬輛，同比下降14.5%和14.6%，今年1-4月的銷量較去年同期下滑12.1%。

大眾汽車在2019年的開局喜憂參半。根據5月初發布的2019年一季度財報，大眾集團營收增長3.1%至600億歐元，稅前利潤41億歐元，同比下降8.9%。

公司的銷量也並不理想。2019年4月，大眾在全球共交付新車86.64萬輛，同比下滑6.6%；1-4月的總銷量則同比下滑3.7%。在中國市場，大眾4月銷量下降9.6%，前四個月銷量同比減少7.2%。

無論是車輛銷售還是開拓新業務，大眾汽車都需要尋找新的增長點。

另一方面，整車廠對於出行領域的重視程度不斷提高。大眾汽車集團全球執行副總裁蘇偉銘曾告訴《財經》記者，要為大眾汽車的明天做好打算，“明天的話，你的想法就看不只是賣車，基本上是做出行。”吉利科技集團有限公司總裁、曹操專車董事長劉金良甚至表示，“傳統汽車廠商不做出行，眼是瞎的。”

僅今年5月份，吉利與戴姆勒成立合資公司蔚星科技有限公司，瞄準高端專車市場；同月，小鵬汽車的“有鵬出行”也順利拿到廣州的網約車運營許可證。

但在出行領域，分時租賃這一共享經濟方式正在逐漸退燒，市場趨於冷靜。不過，從快速投資和擴張方式轉為對合作生態和運轉管理的深入思考，對於行業來說，這並不是一件壞事。

蘇偉銘認為，在科技行業與汽車行業高度融合的今天，如何打通行業壁壘，完成生態閉環，實現多方共贏，是包括大眾在內的各家車企一直努力探索的方向。

5月17日，北京首汽智行科技有限公司、上汽大眾汽車有限公司、大眾汽車新動力投資公司、易手車（北京）互聯網信息服務有限公司在北京簽署“出行車源戰略合作備忘錄”，達成了從汽車研發製造到出行服務平臺搭建、算法優化、運營管理效率提升，到高質量二手車再流通這一商業模式的閉環合作。

在這個合作中各方如何協調、模式如何推廣，挑戰仍存。

入局二手車

5月17日的合作，在各傢伙伴和形式上已經達成從“汽車研發製造到出行服務平臺搭建、算法優化、運營管理效率提升，到高質量二手車再流通這一商業模式”的閉環。

在目前的閉環中，首汽旗下的Gofun出行是汽車共享出行服務商，算是合作的核心公司，提供直接面對消費者的服務；上汽大眾是汽車製造企業，能夠提供汽車產品；大眾汽車新動力則是大眾汽車金融服務股份公司的全資子公司，能夠提供金融租賃服務；而易手車則負責二手車處理與殘值保障的工作。

其中二手車流通和管理是必不可少的。5月初，就有媒體報道稱大眾汽車聯合兩家合資公司成立新的合資企業，瞄準二手車市場。

《財經》記者查詢商務部反壟斷局網站發現，2018年10月8日，商務部反壟斷局發佈了一份關於大眾的“經營者集中簡易案件公示表”。

文件顯示，當時大眾汽車（中國）投資有限公司、一汽-大眾汽車有限公司與上汽大眾汽車有限公司擬新設合營，企業註冊資本為0.65億元人民幣，大眾中國、一汽-大眾和上汽大眾將各自以現金方式繳付0.221、0.2145、0.2145億元人民幣的註冊資本，建立一家股比為34:33:33的合資公司，合資公司主要從事二手車殘值保證、在線拍賣及融資租賃中介業務。

官方資料顯示，大眾汽車在2013年就把旗下二手車品牌業務DasWeltAuto引進到國內，而上汽大眾和一汽-大眾的銷售體系也有二手車服務。而據《財經》記者瞭解，三家共同成立二手車公司這一計劃是在2016年啟動的，經過一系列的籌備工作，在去年10月才正式接受反壟斷調查。

無獨有偶，近日，天天拍車與吉利汽車正式簽署協議，開展二手車及置換業務合作。吉利汽車有著廣佈全國的線下經銷商網絡，協同天天拍車在車源處置方面的優勢，共同為吉利汽車的用戶提供一站式的二手車置換服務。

對於近期車企提速佈局二手車領域，一位二手車電商從業者對《財經》記者表示，車企的參與方式是多樣的。也可以自己幹，像奧迪、寶馬也都有自己的官方二手車銷售渠道，得益於品牌背書消費者確實容易認可。

啟轅汽車副董事長沈榮告訴《財經》記者，中國車市迎來前所未有的變革期，主機廠對二手車的熱衷，源於加快車輛流通，提速置換從而促進新車銷售。

事實上，依託線下經銷商體系，主機廠做二手車確實有包括品牌保障在內的天然優勢。放眼海外市場，4S店大多都是店內放新車，店外方同品牌二手車，二手車業務也佔其不小的營收。

在目前被逐漸完善的生態閉環中，除了大眾這家主導車企能夠從二手車中獲益，Gofun這樣的運營服務商也免去處置車輛的後顧之憂，殘值有保障的前提下，商業模型也能夠更加清晰。

“短期來看，移動出行平臺的增長和替換需求畢竟也是不容忽視的量。”羅蘭貝格全球合夥人方寅亮告訴《財經》記者，車企通過二手車服務解決出口問題，也便於在車輛採購這個銷售入口環節佔得先機。

但一部分業內人士對這個閉環是否已經閉合持保留態度，二手車處置方案尚不明晰。一位在汽車界從業十多年的專家就表示，現在大故事有了，處置環節還得有效果。

他認為，回收的二手車直接流向消費者是一個選擇，大眾自己做二手車車隊管理也可以，將車輛租賃或出售給其他更小的有需求的車隊也可以。“否則就又爛在自己手裡了。”

打造出行閉環的嘗試

無論是二手車流通還是前面各個環節的打通，整個生態主要是為希望為出行賦能。

“這是圍繞出行服務平臺打造的生態圈，解決了其中兩個核心點：車輛來源以及二手車殘值的保障，這也是影響出行業務的兩大要素。”一家國際知名諮詢公司的執行總監告訴《財經》記者。

多位分時租賃公司的高管告訴《財經》記者，他們車輛租賃成本在60%-80%之間。成本佔比60%的企業背靠主機廠，拿貨的價格有一定優惠；而車輛投入佔比近八成的公司則是獨立運營的創業公司。

根據中國電動汽車百人會諮詢部高級研究員高國強等專家測算，EVCARD、首汽Gofun、盼達用車和華夏出行已經成為頭部企業，截至到2018年，四家企業合計投放車輛超過11萬輛，約佔全國50%的市場份額。

除去Gofun，另外幾家在成立之初都有主機廠支持，上汽、力帆與北汽投入巨大。

不過從車輛獲取成本來看，Gofun出行原本依託的是首汽集團作為租車公司強大的議價能力。但同樣不可忽視的是它同樣在後續融資中獲得了多家主機廠的注資。

2016年11月和2017年11月，大眾汽車連續兩次戰略投資北京首汽智行科技有限公司（即GoFun出行），持股比例已經達到20%。2017年11月，奇瑞汽車也緊跟大眾投資了Gofun，獲得了10%的股權。

基於此背景，再看此次生態閉環的打造，到處都是大眾汽車集團的身影，換句話說，這可以被視為是大眾集團內部資源的整合，打通了從製造開始到金融（銷售），再到運營管理，最後二手車殘值管理等全生命週期。

大眾汽車全資控股的逸駕智能科技有限公司（Mobility Asia）將為易手車提供車輛餘值保證和趨勢走向預測的核心服務。

依託車輛數據，逸駕是通過更科學的人工智能技術建立算法模型，實現AI精準計算車輛餘值、自動迭代與發現車輛價值規律。同時，嘗試建立廣度與深度兼容的標準，為二手車行業提供高質量且穩定的車源、建立更為精準透明的二手車輛價格體系。

不過前述二手車電商從業者認為，試圖藉助數據去前置判斷車輛售價很難。二手車成交價格變量因素太多，“大數據最多是輔助功能，最重要的還是市場競拍。”

從中不難看出，數據是此次佈局的關鍵。數據的運用不會侷限於二手車殘值管理與車輛處置，進行反向輸回研發和供應鏈、車隊管理（TCO）、管理全生命週期，甚至開發更多的應用型服務。這是更有想象空間的圖景。

但生態閉環打造不易。

一家國內汽車產業基金的合夥人對《財經》記者表示，這個合作的最大難點還是內部資源整合，不同體制、資源的公司合作不容易，但“在戰略上有價值”。

度過整合串聯資源的難關之後，這些公司仍然需要磨合，共同進步，克服合資公司共有的難點。

“目前來看，這個合作備忘錄還是相對鬆散的。”一位有十多年汽車從業經歷的專家告訴《財經》記者，要整合內部資源，就要讓各環節都能受益，不然都沒有動力做這個事情。