相比於原定2020、2023兩個時間節點，很多地區選擇提前落地國六排放標準，這個號稱史上最嚴的排放標準讓不少企業在快車道上吃了閉門羹，僅以筆者所在的河南地區，相關部門發佈了相關要求，今年7月1日全省將要實行機動車國六排放標準，大力推廣使用國六標準的燃氣車輛。
也就在筆者走訪大部分經銷商之後發現，距離7.1不到兩個月的時間裡，一二級經銷商已經對國五車輛進行大面積的“甩貨”處理，不少品牌國五車輛銷售完畢之後停售，取而代之的是排放更高的國六車型。而相比於此前甩貨狀態的國五車輛，國六車輛優惠幅度更低，對於消費者而言購入成本更貴。
國六是啥？很多人甚至都不知道這是什麼存在，簡單來說“國六”是第六階段的排放標準，1999、2002、2005、2008以及2013先後落地了國一、二、三、四、五標準，國六真正落地放在了2019年。
很多人都說國六很嚴格，嚴格到什麼程度？測試工況的改變增加了測試的真實性，此前等速測試方面改成了WLTC循環方式，這是全球統一輕型車測試規程，不僅僅新增了汙染物排放的測試，更規定了加油過程中對碳氫化合物的排放。各種尾氣排放成分都可以說嚴苛到了新高度。
從體系上來說，國六的到來必定是對社會有好處，但對於車企來說壓力可不小，以商用車為例，此前國四升級國五之時，就有廠家指出升級成本一臺車大約在千元左右，當然需要知道的是國四升級國五僅僅是顆粒物監測標準的改變，但國五升級國六卻是測試方法以及監測方向的大調整，業內人士預計這一成本預計增加5%左右。
不僅僅是商用車，乘用車同樣如此，此前我們走訪相關經銷商時也發現，國六車型售價要比同配置的國五車型貴出2000-4000左右。
沒有國六排放引擎的車企怎麼辦？臨近落地兩個月，的確還有諸多車企沒有相應的對策，對於這些車企來說國六排放無疑將會大大增加這些企業的生存難度，有可能面臨無車可銷售的尷尬局面，當然一部分企業可以通過外購引擎解決這一問題，另一部分企業則只能針對檢測規程做出優化，針對性的優化尾氣排放。
國五與國六在消費者層面有什麼差異化體現？除了上文提及的更貴之外，數據上國六也全面落後於國五，以奧迪A4L為例，國五A4L 40TFSI進取型測試油耗為5.7L，而國六則需要6.1L，在動力系統、自重不變的情況下，油耗反而小幅度上漲。
需要注意一點的是，國六的到來預示著國四地位再次降低一個檔次，國三車型目前已經限制流通，雖然二手車限遷說了很久但始終沒有落地，那些剛剛入手三年的國四產品，恐怕也堅持不了幾年了。國六雖然汙染物更少了，但似乎“人見人不愛了”。