6月17日晚間，東風悅達起亞官方宣佈，悅達集團、東風悅達起亞和華人運通在新能源汽車生產製造、供應鏈等領域達成多方面的合作。未來，華人運通的首款車型將在東風悅達起亞生產，並計劃於2021年量產銷售。

在東風悅達起亞公佈上述消息之前不久，有媒體報道稱，東風悅達起亞相關負責人已經承認，第一工廠將停產並長期出租給造車新勢力華人運通，原因是第一工廠設備老舊，技術已經跟不上。

東風悅達起亞表示，“此次合作開闢了中國汽車新力量（造車新勢力）與先進合資車企在產業化合作的先河。”誠然，藉此合作，東風悅達起亞將成功盤活落後產能，華人運通也能借力現成的供應鏈和生產製造經驗，不過，合作或許也是東風悅達起亞面對其銷量大跌的無奈之舉。

悅達集團牽線搭橋

事實上，東風悅達起亞與華人運通早有合作。

華人運通在造車新勢力中並不算特別突出，入場時間也較晚，在江蘇省鹽城市政府的支持與東海岸基金的組織下，於2017年9月註冊成立。工商信息顯示，華人運通的註冊資本為10億元，華人運通控股有限公司持股80%，悅達集團持股20%；而悅達集團由鹽城市人民政府100%持股，所以說，華人運通在成立之初就帶有“政府背景”。

與其他造車新勢力不同的是，華人運通一直強調自己是一家科技公司，並非是一家車企。在華人運通看來，製造智能汽車並非是最終目標，這只是其“三智”戰略中的一個方向而已，只有將“智能汽車、智捷交通、智慧城市”完全構建起來，才是華人運通塑造出行方式的終極目標。

華人運通“三智”企業戰略，圖片來自官網

《國際金融報》記者從鹽城市人民政府官網知悉，今年初，華人運通全球首條基於車路協同自動駕駛的智能化城市道路——“智路”示範項目已在鹽城經濟技術開發區開通試運行。

但遺憾的是，華人運通的量產車在公眾眼裡還是“一抹黑”，去年10月，華人運通的戰略發佈會僅發佈了兩款概念車和“三智”企業戰略，且非常多的篇幅都在展示其對新能源汽車現狀和格局的理解。據悉，華人運通首款量產車將於下個月發佈。

東風悅達起亞表示，在悅達集團的統籌和支持下，雙方早有合作，東風悅達起亞和華人運通已經成立了聯合工作團隊，確定了產業化落地方案和生產合作模式。

這種生產合作模式可以從之前東風悅達起亞闢謠聲明中窺見一二。東風悅達起亞表示，其第一工廠將專門用於生產新能源車，打造成“零汙染”的新能源工廠，並且經過結構調整後，不會進行裁員。再結合知情人士消息可知，東風悅達起亞第一工廠經過改造升級後，將長期租賃給華人運通生產新能源汽車，第一工廠內員工將轉崗至第二工廠、第三工廠相似崗位繼續工作。

值得注意的是，這種生產合作模式與代工模式並不相同，選擇代工模式的造車新勢力往往是因為缺乏生產資質，如蔚來汽車、小鵬汽車等，而華人運通早就通過交叉持股的模式間接獲得了生產資質。

東風悅達起亞的銷售困局

記者注意到，東風悅達起亞第一工廠在租借給華人運通用於新能源汽車生產之前，曾多次傳出停工消息。

公開資料顯示，第一工廠是東風悅達起亞在中國設立的最早的工廠，年產能為14萬輛，主要產品包括智跑、起亞KX7車型。

根據乘聯會銷量數據，起亞KX7今年來每月產量已成個位數，甚至完全停產，2018年全年累計銷量也只有2000餘輛；老一代智跑也已經停產；新一代智跑也從今年年初的月銷超萬輛，降至今年5月的5680輛。據悉，這兩款產品會在後續轉入二、三工廠生產。

由此可見，東風悅達起亞一工廠停產並對外租借或是因為銷量不及預期。

東風悅達起亞在中國規劃了一、二、三工廠，三個工廠年產能為89萬輛，但其銷量卻長期與規劃產能有較大差距。

乘聯會數據顯示，東風悅達起亞2016年的銷量為65萬輛，但2017年暴跌44.6%至36萬輛；2018年也未能有較大起色，全年僅銷售37萬輛，同比微增2.8%，當年產能利用率僅為41.6%。

有報道稱，去年東風悅達起亞銷量的微增也是部分受到其向經銷商壓庫存的影響。這並非虛言，根據中國汽車流通協會報告，今年5月份，庫存深度最高的5個品牌中就有東風悅達起亞，庫存深度排在第二，僅次於廣汽傳祺，庫存係數高達2.2，已經遠超庫存警戒水平，這意味著其4S店能在不向主機廠提車的情況下，依靠庫存車維持2.2個月的正常運營。

在行業整體不景氣的情況下，即使今年是東風悅達起亞的產品大年，也未能挽救其銷量頹勢。5月份，東風悅達起亞的銷量為2.27萬輛，同比下滑24.4%；前5個月累計銷量僅有12.9萬輛，同比下滑11.4%。

同病相憐的還有兄弟品牌北京現代，今年年初，有北京現代內部員工向《國際金融報》記者證實，因銷量大跌，北京現代內部在大量裁員；緊接著，北京現代關停了北京一工廠。

汽車行業分析師任萬付向《國際金融報》記者指出，這一方面是因為中國整體車市的下行，另一方面，韓系車近年來競爭力在逐漸減弱。受“上擠下壓”的影響，以往“以價換量”的策略現在行不通了，這幾年，自主品牌“向上”勢頭非常猛，而大眾等合資品牌的“下壓”進一步擠壓了韓系車的生存空間，使其“性價比”優勢不再，這個困局目前來看或很難破解。

（國際金融報記者 肖逸思）