說到技術硬核，通常人們都將之與追求技術領先，且嚴謹得近乎古板的德系車相關聯。而法系車，追求浪漫、追求特立獨行的設計與審美，似乎應該被歸於優雅和設計感一類中。
但這並不表示法系車不重視技術的研發。恰恰相反，PSA集團的THP發動機，就是法系車“硬核”技術的代表。如今，面對“國六”標準的到來，東風雪鐵龍推出了全新一代的動力總成。新動力總成力圖符合“國六”的目的自然很明確，但這並不表示他們對性能的追求也會有所妥協。
硬核“國六”，決不妥協
可能許多人能夠對德系車的發動機如數家珍，但對THP卻瞭解不多。它真的強嗎？怎麼證明它強？PSA集團的THP1.6T+1.2T系統列發動機，合計共獲得12次年度國際發動機大獎，這樣算不算強？當然，在中國市場銷售的所有車型，不論是否配備了“年度發動機”，如今都面臨一個相同的問題——“國六”排放標準。
說到技術硬核，通常人們都將之與追求技術領先，且嚴謹得近乎古板的德系車相關聯。而法系車，追求浪漫、追求特立獨行的設計與審美，似乎應該被歸於優雅和設計感一類中。
但這並不表示法系車不重視技術的研發。恰恰相反，PSA集團的THP發動機，就是法系車“硬核”技術的代表。如今，面對“國六”標準的到來，東風雪鐵龍推出了全新一代的動力總成。新動力總成力圖符合“國六”的目的自然很明確，但這並不表示他們對性能的追求也會有所妥協。
硬核“國六”，決不妥協
可能許多人能夠對德系車的發動機如數家珍，但對THP卻瞭解不多。它真的強嗎？怎麼證明它強？PSA集團的THP1.6T+1.2T系統列發動機，合計共獲得12次年度國際發動機大獎，這樣算不算強？當然，在中國市場銷售的所有車型，不論是否配備了“年度發動機”，如今都面臨一個相同的問題——“國六”排放標準。
不論是史上最嚴，還是比歐6標準都高的全球最嚴，想要在中國賣車，就要邁過這道坎。如何來邁？許多廠商會在升級排放的同時，對發動機最核心的三項指標，即功率、扭矩與油耗作出不同程度的妥協。但東風雪鐵龍的“硬核”，在這個時候又一次顯現出來了。
滿足新標準是必要條件，但東風雪鐵龍顯然不滿足於妥協自身以求“滿足”。他們的全新一代動力總成，不僅一步到位國六b，符合 “真國六”標準，更實現了“三升一降”，變被動的政策應對為主動的產品升級，實現了從符合到硬核，不止高標，更是高效。
何為“三升一降”？
既然提到了“三升一降”，它具體代表什麼呢？節油效率的提升、加速響應的提升、發動機熱機速度的提升，以及排放指標的下降，就是這款新THP發動機的“三升一降”。
說到技術硬核，通常人們都將之與追求技術領先，且嚴謹得近乎古板的德系車相關聯。而法系車，追求浪漫、追求特立獨行的設計與審美，似乎應該被歸於優雅和設計感一類中。
但這並不表示法系車不重視技術的研發。恰恰相反，PSA集團的THP發動機，就是法系車“硬核”技術的代表。如今，面對“國六”標準的到來，東風雪鐵龍推出了全新一代的動力總成。新動力總成力圖符合“國六”的目的自然很明確，但這並不表示他們對性能的追求也會有所妥協。
硬核“國六”，決不妥協
可能許多人能夠對德系車的發動機如數家珍，但對THP卻瞭解不多。它真的強嗎？怎麼證明它強？PSA集團的THP1.6T+1.2T系統列發動機，合計共獲得12次年度國際發動機大獎，這樣算不算強？當然，在中國市場銷售的所有車型，不論是否配備了“年度發動機”，如今都面臨一個相同的問題——“國六”排放標準。
不論是史上最嚴，還是比歐6標準都高的全球最嚴，想要在中國賣車，就要邁過這道坎。如何來邁？許多廠商會在升級排放的同時，對發動機最核心的三項指標，即功率、扭矩與油耗作出不同程度的妥協。但東風雪鐵龍的“硬核”，在這個時候又一次顯現出來了。
滿足新標準是必要條件，但東風雪鐵龍顯然不滿足於妥協自身以求“滿足”。他們的全新一代動力總成，不僅一步到位國六b，符合 “真國六”標準，更實現了“三升一降”，變被動的政策應對為主動的產品升級，實現了從符合到硬核，不止高標，更是高效。
何為“三升一降”？
既然提到了“三升一降”，它具體代表什麼呢？節油效率的提升、加速響應的提升、發動機熱機速度的提升，以及排放指標的下降，就是這款新THP發動機的“三升一降”。
以全新的400THP發動機為例，其搭載了二代發動機，新增了由雪鐵龍和寶馬共同研發的，連續可變氣門升程（VVL）+雙連續可變氣門正時（DVVT）技術。這項新技術能減少泵氣損失，降低約7%的油耗，提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。同時，因奇偶氣門升程不同，可優化氣流，改善燃燒。
第二代400THP另一個技術亮點，在於其採用了電子廢氣旁通閥渦輪增壓器。與其他真空氣動廢氣旁通閥相比，它具有執行位置準確穩定、噪音更低的優勢。同時，其可提升瞬間加速的動態響應性,比傳統機械式響應快5倍。
另外，其還具有低轉速，大扭矩的特性。400THP發動機能在1000r/min時就介入工作，在1500r/min時達到280Nm的扭矩輸出，1900r/min時達到扭矩峰值300Nm，並持續到4500r/min。這種強大性能，能讓駕駛時提速更快，並保持快速行駛更長時間，再次提升了車輛的駕駛快感。
說到技術硬核，通常人們都將之與追求技術領先，且嚴謹得近乎古板的德系車相關聯。而法系車，追求浪漫、追求特立獨行的設計與審美，似乎應該被歸於優雅和設計感一類中。
但這並不表示法系車不重視技術的研發。恰恰相反，PSA集團的THP發動機，就是法系車“硬核”技術的代表。如今，面對“國六”標準的到來，東風雪鐵龍推出了全新一代的動力總成。新動力總成力圖符合“國六”的目的自然很明確，但這並不表示他們對性能的追求也會有所妥協。
硬核“國六”，決不妥協
可能許多人能夠對德系車的發動機如數家珍，但對THP卻瞭解不多。它真的強嗎？怎麼證明它強？PSA集團的THP1.6T+1.2T系統列發動機，合計共獲得12次年度國際發動機大獎，這樣算不算強？當然，在中國市場銷售的所有車型，不論是否配備了“年度發動機”，如今都面臨一個相同的問題——“國六”排放標準。
不論是史上最嚴，還是比歐6標準都高的全球最嚴，想要在中國賣車，就要邁過這道坎。如何來邁？許多廠商會在升級排放的同時，對發動機最核心的三項指標，即功率、扭矩與油耗作出不同程度的妥協。但東風雪鐵龍的“硬核”，在這個時候又一次顯現出來了。
滿足新標準是必要條件，但東風雪鐵龍顯然不滿足於妥協自身以求“滿足”。他們的全新一代動力總成，不僅一步到位國六b，符合 “真國六”標準，更實現了“三升一降”，變被動的政策應對為主動的產品升級，實現了從符合到硬核，不止高標，更是高效。
何為“三升一降”？
既然提到了“三升一降”，它具體代表什麼呢？節油效率的提升、加速響應的提升、發動機熱機速度的提升，以及排放指標的下降，就是這款新THP發動機的“三升一降”。
以全新的400THP發動機為例，其搭載了二代發動機，新增了由雪鐵龍和寶馬共同研發的，連續可變氣門升程（VVL）+雙連續可變氣門正時（DVVT）技術。這項新技術能減少泵氣損失，降低約7%的油耗，提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。同時，因奇偶氣門升程不同，可優化氣流，改善燃燒。
第二代400THP另一個技術亮點，在於其採用了電子廢氣旁通閥渦輪增壓器。與其他真空氣動廢氣旁通閥相比，它具有執行位置準確穩定、噪音更低的優勢。同時，其可提升瞬間加速的動態響應性,比傳統機械式響應快5倍。
另外，其還具有低轉速，大扭矩的特性。400THP發動機能在1000r/min時就介入工作，在1500r/min時達到280Nm的扭矩輸出，1900r/min時達到扭矩峰值300Nm，並持續到4500r/min。這種強大性能，能讓駕駛時提速更快，並保持快速行駛更長時間，再次提升了車輛的駕駛快感。
此外，新發動機還採用了電控離合式驅動水泵，車輛可按需啟動水泵開啟冷卻循環，並將暖車時間縮短2-3分鐘，提高發動機效率，降低油耗和排放。不僅如此，其還採用了博格華納鏈傳動正時系統具有減重、降摩擦，提高強度等優點，以及採用馬勒油氣分離系統，將油氣分離效率提升30%。
說到技術硬核，通常人們都將之與追求技術領先，且嚴謹得近乎古板的德系車相關聯。而法系車，追求浪漫、追求特立獨行的設計與審美，似乎應該被歸於優雅和設計感一類中。
但這並不表示法系車不重視技術的研發。恰恰相反，PSA集團的THP發動機，就是法系車“硬核”技術的代表。如今，面對“國六”標準的到來，東風雪鐵龍推出了全新一代的動力總成。新動力總成力圖符合“國六”的目的自然很明確，但這並不表示他們對性能的追求也會有所妥協。
硬核“國六”，決不妥協
可能許多人能夠對德系車的發動機如數家珍，但對THP卻瞭解不多。它真的強嗎？怎麼證明它強？PSA集團的THP1.6T+1.2T系統列發動機，合計共獲得12次年度國際發動機大獎，這樣算不算強？當然，在中國市場銷售的所有車型，不論是否配備了“年度發動機”，如今都面臨一個相同的問題——“國六”排放標準。
不論是史上最嚴，還是比歐6標準都高的全球最嚴，想要在中國賣車，就要邁過這道坎。如何來邁？許多廠商會在升級排放的同時，對發動機最核心的三項指標，即功率、扭矩與油耗作出不同程度的妥協。但東風雪鐵龍的“硬核”，在這個時候又一次顯現出來了。
滿足新標準是必要條件，但東風雪鐵龍顯然不滿足於妥協自身以求“滿足”。他們的全新一代動力總成，不僅一步到位國六b，符合 “真國六”標準，更實現了“三升一降”，變被動的政策應對為主動的產品升級，實現了從符合到硬核，不止高標，更是高效。
何為“三升一降”？
既然提到了“三升一降”，它具體代表什麼呢？節油效率的提升、加速響應的提升、發動機熱機速度的提升，以及排放指標的下降，就是這款新THP發動機的“三升一降”。
以全新的400THP發動機為例，其搭載了二代發動機，新增了由雪鐵龍和寶馬共同研發的，連續可變氣門升程（VVL）+雙連續可變氣門正時（DVVT）技術。這項新技術能減少泵氣損失，降低約7%的油耗，提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。同時，因奇偶氣門升程不同，可優化氣流，改善燃燒。
第二代400THP另一個技術亮點，在於其採用了電子廢氣旁通閥渦輪增壓器。與其他真空氣動廢氣旁通閥相比，它具有執行位置準確穩定、噪音更低的優勢。同時，其可提升瞬間加速的動態響應性,比傳統機械式響應快5倍。
另外，其還具有低轉速，大扭矩的特性。400THP發動機能在1000r/min時就介入工作，在1500r/min時達到280Nm的扭矩輸出，1900r/min時達到扭矩峰值300Nm，並持續到4500r/min。這種強大性能，能讓駕駛時提速更快，並保持快速行駛更長時間，再次提升了車輛的駕駛快感。
此外，新發動機還採用了電控離合式驅動水泵，車輛可按需啟動水泵開啟冷卻循環，並將暖車時間縮短2-3分鐘，提高發動機效率，降低油耗和排放。不僅如此，其還採用了博格華納鏈傳動正時系統具有減重、降摩擦，提高強度等優點，以及採用馬勒油氣分離系統，將油氣分離效率提升30%。
而在排放指標上的達成上，新款發動機採用了經優化配方的三級催化器＋GPF的組合，使用了車載燃油蒸發洩露診斷系統，以及車載加油油氣回收系統，等多種方式實現提升。
催化劑配方的升級，增強了汙染氣體的轉換，以達到國六b排放標準；排氣系統中集成了顆粒物捕捉器（GPF），有效保證顆粒物指標達標；採用NVLD診斷模塊，保證燃油蒸發排放指標達標。
“硬核”之旅，是節點，更是起點
其實這全新一代的動力總成，並非是為應對新排放標準而生產的。事實上，神龍公司早在2012年，就發佈了“E動戰略”，只是如今東風雪鐵龍全新一代動力總成的切換時間，正巧與國六切換的時間點重合而已。
說到技術硬核，通常人們都將之與追求技術領先，且嚴謹得近乎古板的德系車相關聯。而法系車，追求浪漫、追求特立獨行的設計與審美，似乎應該被歸於優雅和設計感一類中。
但這並不表示法系車不重視技術的研發。恰恰相反，PSA集團的THP發動機，就是法系車“硬核”技術的代表。如今，面對“國六”標準的到來，東風雪鐵龍推出了全新一代的動力總成。新動力總成力圖符合“國六”的目的自然很明確，但這並不表示他們對性能的追求也會有所妥協。
硬核“國六”，決不妥協
可能許多人能夠對德系車的發動機如數家珍，但對THP卻瞭解不多。它真的強嗎？怎麼證明它強？PSA集團的THP1.6T+1.2T系統列發動機，合計共獲得12次年度國際發動機大獎，這樣算不算強？當然，在中國市場銷售的所有車型，不論是否配備了“年度發動機”，如今都面臨一個相同的問題——“國六”排放標準。
不論是史上最嚴，還是比歐6標準都高的全球最嚴，想要在中國賣車，就要邁過這道坎。如何來邁？許多廠商會在升級排放的同時，對發動機最核心的三項指標，即功率、扭矩與油耗作出不同程度的妥協。但東風雪鐵龍的“硬核”，在這個時候又一次顯現出來了。
滿足新標準是必要條件，但東風雪鐵龍顯然不滿足於妥協自身以求“滿足”。他們的全新一代動力總成，不僅一步到位國六b，符合 “真國六”標準，更實現了“三升一降”，變被動的政策應對為主動的產品升級，實現了從符合到硬核，不止高標，更是高效。
何為“三升一降”？
既然提到了“三升一降”，它具體代表什麼呢？節油效率的提升、加速響應的提升、發動機熱機速度的提升，以及排放指標的下降，就是這款新THP發動機的“三升一降”。
以全新的400THP發動機為例，其搭載了二代發動機，新增了由雪鐵龍和寶馬共同研發的，連續可變氣門升程（VVL）+雙連續可變氣門正時（DVVT）技術。這項新技術能減少泵氣損失，降低約7%的油耗，提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。同時，因奇偶氣門升程不同，可優化氣流，改善燃燒。
第二代400THP另一個技術亮點，在於其採用了電子廢氣旁通閥渦輪增壓器。與其他真空氣動廢氣旁通閥相比，它具有執行位置準確穩定、噪音更低的優勢。同時，其可提升瞬間加速的動態響應性,比傳統機械式響應快5倍。
另外，其還具有低轉速，大扭矩的特性。400THP發動機能在1000r/min時就介入工作，在1500r/min時達到280Nm的扭矩輸出，1900r/min時達到扭矩峰值300Nm，並持續到4500r/min。這種強大性能，能讓駕駛時提速更快，並保持快速行駛更長時間，再次提升了車輛的駕駛快感。
此外，新發動機還採用了電控離合式驅動水泵，車輛可按需啟動水泵開啟冷卻循環，並將暖車時間縮短2-3分鐘，提高發動機效率，降低油耗和排放。不僅如此，其還採用了博格華納鏈傳動正時系統具有減重、降摩擦，提高強度等優點，以及採用馬勒油氣分離系統，將油氣分離效率提升30%。
而在排放指標上的達成上，新款發動機採用了經優化配方的三級催化器＋GPF的組合，使用了車載燃油蒸發洩露診斷系統，以及車載加油油氣回收系統，等多種方式實現提升。
催化劑配方的升級，增強了汙染氣體的轉換，以達到國六b排放標準；排氣系統中集成了顆粒物捕捉器（GPF），有效保證顆粒物指標達標；採用NVLD診斷模塊，保證燃油蒸發排放指標達標。
“硬核”之旅，是節點，更是起點
其實這全新一代的動力總成，並非是為應對新排放標準而生產的。事實上，神龍公司早在2012年，就發佈了“E動戰略”，只是如今東風雪鐵龍全新一代動力總成的切換時間，正巧與國六切換的時間點重合而已。
但你不得不承認，這是一個極好的時間點。從此時開始，以400THP+愛信8AT為代表的全新一代動力總成，開始導入旗艦主銷車型C6和天逸，而在7月下旬東風雪鐵龍的新C3-XR，也將搭載230THP+6DCT最新動力正式上市，後續更還有天逸PHEV等新能源車型。可以說，旗下主力車型將因此契機，全面換裝更“硬核”的發動機。
說到技術硬核，通常人們都將之與追求技術領先，且嚴謹得近乎古板的德系車相關聯。而法系車，追求浪漫、追求特立獨行的設計與審美，似乎應該被歸於優雅和設計感一類中。
但這並不表示法系車不重視技術的研發。恰恰相反，PSA集團的THP發動機，就是法系車“硬核”技術的代表。如今，面對“國六”標準的到來，東風雪鐵龍推出了全新一代的動力總成。新動力總成力圖符合“國六”的目的自然很明確，但這並不表示他們對性能的追求也會有所妥協。
硬核“國六”，決不妥協
可能許多人能夠對德系車的發動機如數家珍，但對THP卻瞭解不多。它真的強嗎？怎麼證明它強？PSA集團的THP1.6T+1.2T系統列發動機，合計共獲得12次年度國際發動機大獎，這樣算不算強？當然，在中國市場銷售的所有車型，不論是否配備了“年度發動機”，如今都面臨一個相同的問題——“國六”排放標準。
不論是史上最嚴，還是比歐6標準都高的全球最嚴，想要在中國賣車，就要邁過這道坎。如何來邁？許多廠商會在升級排放的同時，對發動機最核心的三項指標，即功率、扭矩與油耗作出不同程度的妥協。但東風雪鐵龍的“硬核”，在這個時候又一次顯現出來了。
滿足新標準是必要條件，但東風雪鐵龍顯然不滿足於妥協自身以求“滿足”。他們的全新一代動力總成，不僅一步到位國六b，符合 “真國六”標準，更實現了“三升一降”，變被動的政策應對為主動的產品升級，實現了從符合到硬核，不止高標，更是高效。
何為“三升一降”？
既然提到了“三升一降”，它具體代表什麼呢？節油效率的提升、加速響應的提升、發動機熱機速度的提升，以及排放指標的下降，就是這款新THP發動機的“三升一降”。
以全新的400THP發動機為例，其搭載了二代發動機，新增了由雪鐵龍和寶馬共同研發的，連續可變氣門升程（VVL）+雙連續可變氣門正時（DVVT）技術。這項新技術能減少泵氣損失，降低約7%的油耗，提高發動機運轉平穩性，降低廢氣排放。同時，因奇偶氣門升程不同，可優化氣流，改善燃燒。
第二代400THP另一個技術亮點，在於其採用了電子廢氣旁通閥渦輪增壓器。與其他真空氣動廢氣旁通閥相比，它具有執行位置準確穩定、噪音更低的優勢。同時，其可提升瞬間加速的動態響應性,比傳統機械式響應快5倍。
另外，其還具有低轉速，大扭矩的特性。400THP發動機能在1000r/min時就介入工作，在1500r/min時達到280Nm的扭矩輸出，1900r/min時達到扭矩峰值300Nm，並持續到4500r/min。這種強大性能，能讓駕駛時提速更快，並保持快速行駛更長時間，再次提升了車輛的駕駛快感。
此外，新發動機還採用了電控離合式驅動水泵，車輛可按需啟動水泵開啟冷卻循環，並將暖車時間縮短2-3分鐘，提高發動機效率，降低油耗和排放。不僅如此，其還採用了博格華納鏈傳動正時系統具有減重、降摩擦，提高強度等優點，以及採用馬勒油氣分離系統，將油氣分離效率提升30%。
而在排放指標上的達成上，新款發動機採用了經優化配方的三級催化器＋GPF的組合，使用了車載燃油蒸發洩露診斷系統，以及車載加油油氣回收系統，等多種方式實現提升。
催化劑配方的升級，增強了汙染氣體的轉換，以達到國六b排放標準；排氣系統中集成了顆粒物捕捉器（GPF），有效保證顆粒物指標達標；採用NVLD診斷模塊，保證燃油蒸發排放指標達標。
“硬核”之旅，是節點，更是起點
其實這全新一代的動力總成，並非是為應對新排放標準而生產的。事實上，神龍公司早在2012年，就發佈了“E動戰略”，只是如今東風雪鐵龍全新一代動力總成的切換時間，正巧與國六切換的時間點重合而已。
但你不得不承認，這是一個極好的時間點。從此時開始，以400THP+愛信8AT為代表的全新一代動力總成，開始導入旗艦主銷車型C6和天逸，而在7月下旬東風雪鐵龍的新C3-XR，也將搭載230THP+6DCT最新動力正式上市，後續更還有天逸PHEV等新能源車型。可以說，旗下主力車型將因此契機，全面換裝更“硬核”的發動機。
東風雪鐵龍新一代動力總成的推出，並不是一個終點。2019年，東風雪鐵龍將開啟其“E動戰略”第三階段，目標為研發更多新技術以滿足更高的排放標準。顯然，在“硬核”的這條路上，不論是雪鐵龍，還是東風雪鐵龍，都將繼續堅定地走下去。