駕仕指數：75%
再次見到這輛黑色的“QASHQAI”，我覺得就像是遇到一個許久未見的熟悉老友，即便旁邊的幻影藍和旋風橙更為靚麗時尚。作為第一代逍客後期款車型的車主，我那時候就擁有一輛黑色的車款，也難怪更有親切感。毫不隱晦的說，正因為我對逍客足夠的熟悉，所以更能感受到兩次改款之後的變與不變。
談及上一代逍客的成功，我的觀點是，那代車型在2011年前後一段時期滿足了那個時代80後消費者對於一款個性化車型的所有想象——獨特的跨界造型、歐系車的駕控風格、日系車的油耗、卓越的性價比……這些特質讓逍客贏得了年輕人的青睞，甚至可以和當時傳統的兩廂車產品分庭抗禮。
而隨著時代的變遷，傳統兩廂車產品日漸凋零，SUV產品依然風生水起，第二代逍客早已經從一開始的“創新者”變成了“引領者”。這時候，逍客這款車型的任何一個變化，都需要仔細考量，尤其是滿足中國90後、95後消費者的需求，才能讓這款產品走得更遠。這也就有了第二代逍客的中期改款產品出現，它大幅修改了之前車款的不足之處。
讓我們先來看看東風日產是如何在新逍客上延續其成功之處。首先需要知道的是，新逍客的尺寸並沒有太大的變化，只是由於前後保險槓的重新設計使得車身長度略微增加了17mm，達到4401mm，而寬度、高度和軸距都並沒有變化。但你不得不承認，新逍客2646mm的軸距放在4.4米的車身尺寸上，呈現出的是一個非常動感、時尚的黃金比例，比那些擠迫的、從小型車修改而來的SUV更協調。
在這個出色的車身比例基礎上，東風日產採用了全新的V-motion前臉設計，更寬大的V型鍍鉻條不僅給人感覺更大氣，同時配合黑色鋼琴漆飾條也顯得更精緻。加上更加銳利修長的前大燈和整體前進氣格柵融為一體，使得整體感更強，並且燈腔內的全LED燈組不但提升了配置，也優化了設計細節。
日產設計師還在很多細節上進行了調整，以提升整車的精緻度，比如：前後保險槓下部用了更富層次的細節設計，採用更多的折面、更多的材質疊加來呈現；車窗邊緣有一圈鍍鉻飾條；高配車型還採用了銀色塗裝的後視鏡。這些細節設計放在原本感覺不夠搶眼的黑色車身上，反而更容易被凸顯，有一種很純粹的高級質感。
如果要說之前的逍客有什麼明顯缺點，那顯然是內飾不夠高級。對於當下的年輕消費群體而言，一款16萬元級別的SUV車型除了看上去要動感之外，內飾的高級感和舒適度也一定是考量的重點，畢竟自主品牌們都是“堆料”的。
因此，東風日產顯然是收到了這一訊息，花了非常多的精力，也是特別強調新逍客的內飾高級感提升。
進入車內，我首先注意到的是，新逍客的前IP臺總算不是“一黑到底”，之前的車款都是採用黑色材質——無論是搪塑、飾條還是硬塑料件——這讓車內有一種揮之不去的廉價感。而此次體驗的高配車型，副駕駛位的前IP臺中不再是光禿禿的硬塑料，而是採用了紫色的皮質包裹，並且配有雙縫線工藝，加上前排車門把手和前排中央通道的兩側都是皮質覆蓋，頓時提升了車內的輕奢氛圍。
如果你注意到車內座椅，也會發現整體的縫製工藝是奢侈品常見的“鏈帶狀”，這使得座椅不僅滿足了舒適的功能需求，同時起到了營造車內輕奢氛圍的感觀需求。
另一個細節是新逍客車內的D型多功能方向盤，不僅僅是更換了一個方向盤造型這麼簡單，其實整個真皮方向盤的材質都是目前東風日產體系內最為高級的，皮質的觸感甚至好過天籟。
實際上，東風日產表示，他們調研時就發現，中國消費者對之前逍客普遍的槽點就是內飾廉價感強，所以這次新逍客的改型，出現大量的搪塑軟材質和皮質覆蓋件都是海外版車型所沒有的。又比如車內的紫色皮質也是日產中國設計中心的女設計師專門挑選的顏色，足以看出日產對中國消費者反饋的重視。
儘管車輛的軸距沒有變化，後排空間也依然保持了一拳四指左右的膝部空間，但是新逍客卻在人機工程學上做了些文章——將前排中央扶手箱前移了73mm，既可以為前排駕駛者提供肘部支撐，還為後排乘客帶來更寬敞的腿部空間。這主要得益於電子手剎的配備，將原有的機械式手剎取消掉以後，杯架由縱置改為橫置，這樣節省出空間，提升了前後排的乘坐舒適性。
作為老逍客車主深知，新逍客的動力總成雖然還是2.0L自然吸氣加上CVT變速箱，但是卻已經大有不同。新的2.0L自然吸氣發動機是帶直噴技術的MR20發動機，最大功率113kW、最大扭矩204N·m，比老款都有提升，並且是已經實現了國六b排放標準。同時CVT變速箱也是升級到最新型號，和新天籟上所使用的保持一致。
由於CVT在傳遞效率和對大扭矩輸出的響應速度方面有著客觀上的不足，所以對於新逍客來說，這套動力總成很大的一個考驗是連續山路的爬坡場景。然而實際結果是，我在連續爬坡的過程中，催動新逍客的油門，除了2.0L發動機在扭矩輸出上更有優勢之外，CVT變速箱也能一直持續到更高轉速，儘管沒有本田CVT那種激進的逼近紅線的做法，但也完全能在四五千轉進行保持，保證在滿載狀態下爬坡有足夠的扭矩輸出。而在早先老逍客上，往往三千轉之後就會升擋，然後陷於轉速偏低、扭矩不足的尷尬狀態，那時唯一的辦法是打到手動擋進行控制。
當然，在日常道路上，新逍客這套動力總成的輸出可以說是“中性”，一方面以“溫順純良”的態度讓車輛起步動作足夠平滑，另一方面也沒有上一代車型給油半秒才走的遲滯感。而且如果你在高速巡航狀態下希望節省燃油，還給你提供了一個“ECO”模式，這樣油門的響應會更為遲緩一些，避免CVT因為腳踩油門的幅度波動而過於頻繁的變化。
底盤方面，新逍客依然延續了四輪獨立懸掛的配置，這樣保證了這款車的駕控性能和舒適性的平衡。個人感覺新車在舒適性上得到了一些提升，比如修正了第二代的早期款車型路感過於清晰、對高頻密集顛簸處理太硬朗的問題——新車在應對路面微小坑窪或者路面較密集細小坑窪時更為得體，能夠處理掉大部分的不適感，保證前後排乘客的舒適體驗。只有在面臨大坑窪的時候才會有比較脆硬的處理，這時候車輛的支撐感會很明顯。
這種相對偏向舒適性的調校必然更適合中國消費者的需求，能夠在鋪裝路面得到很好地乘坐感。但隨之而來的一個問題是車輛的側傾會明顯大一些，比如在蜿蜒的山路上行駛，坐在後排的我甚至都稍有了點暈車的感覺。
對於新逍客的運動表現，我認為主要體現在轉向感很“貼手”，讓駕駛者開起來足夠愉悅。比如在打出一個轉向角度後，手上力一鬆，方向盤的回正力可以恰好幫助方向盤回正，但在轉向的時候又不會覺得方向盤在和駕駛者較勁。此外，新逍客還可以提供更“運動”的轉向標定，轉向力會更沉穩，但我覺得標準模式就已經很順手了。
與此同時，車輛對於轉向的響應也非常積極，幾乎是你打出一定的方向，車頭就會有比較積極的體現，沒有早期日系車的那種慵懶感。事實上，這種偏向於運動風格的轉向調校也是當前日系品牌都有意選擇的。
駕仕總結：
開完新逍客，我會更加堅信之前我的感覺——這就是一位我很熟悉的老朋友。它在駕駛風格上依然堅持了最早期那種即有歐洲車的紮實底盤和轉向風格，又兼具了日本車一貫的平順柔和輸出，不會刻意的暴躁，但卻又有足夠的愉悅駕駛感。可是這位老朋友也在形象上進行了一番更精緻的修飾，從外觀到內飾也更有高級感，這也反映出過去十年的變化和成熟。
對於一個90後年輕人來說，新逍客依舊響應著他們最為真實的需求，並且還不貴。
文｜JackieLXX
圖｜JackieLXX