➤早在6月份，我們在上海天馬賽車場簡單和短暫地體驗了東風奕炫，詳情可見這篇文章（傳送門：《這是有史以來東風風神最刺激的一臺車，天馬山見！》）。
這裡不再贅述外觀、內飾設計和技術細節，更多是分享這次長時間試駕後的感受，以及簡單探討下奕炫這款車的未來。
到達廈門的第一天，主辦方直接把我們一行人拉到紅灣賽車場，當時第一反應以為是賽道試駕，可惜這邊的賽車場還在建設中，只有在前面的停車場跑一圈金卡納。
金卡納相當於一條小型賽道，用路錐擺出複雜的繞行，也有短直線加速，對車輛的底盤操控和爆發力有一定要求。
PSA在手，運動我有
這條金卡納有蛇形繞樁、8字繞樁、緊急變線等項目，有了PSA的幫助，奕炫的懸掛和底盤有這個級別國產車少有的韌性和紮實。
一些國產車都講運動，實際跑起來略為生硬，空有沉重的轉向手感，實際感受不到來自行走系統的回饋，讓駕駛者無從判斷車輛狀態，以至於沒有做出更激進一點的駕駛信心。
➤早在6月份，我們在上海天馬賽車場簡單和短暫地體驗了東風奕炫，詳情可見這篇文章（傳送門：《這是有史以來東風風神最刺激的一臺車，天馬山見！》）。
這裡不再贅述外觀、內飾設計和技術細節，更多是分享這次長時間試駕後的感受，以及簡單探討下奕炫這款車的未來。
到達廈門的第一天，主辦方直接把我們一行人拉到紅灣賽車場，當時第一反應以為是賽道試駕，可惜這邊的賽車場還在建設中，只有在前面的停車場跑一圈金卡納。
金卡納相當於一條小型賽道，用路錐擺出複雜的繞行，也有短直線加速，對車輛的底盤操控和爆發力有一定要求。
PSA在手，運動我有
這條金卡納有蛇形繞樁、8字繞樁、緊急變線等項目，有了PSA的幫助，奕炫的懸掛和底盤有這個級別國產車少有的韌性和紮實。
一些國產車都講運動，實際跑起來略為生硬，空有沉重的轉向手感，實際感受不到來自行走系統的回饋，讓駕駛者無從判斷車輛狀態，以至於沒有做出更激進一點的駕駛信心。
奕炫在重心不斷變化的過程中，仍然保留了流暢的姿態。
尤其是向右的大彎緊接向左的小彎，路錐擺得很緊湊，留出的路線不多，但是一急打方向，車頭還是一猛子扎進彎心，再有方向盤的尺寸不大，在左右打滿的迅速切換中不會手忙腳亂。
這一圈跑下來，車子本身沒有太大問題，萬力節能胎倒是限制了奕炫的發揮，懸掛沒有壓縮到頂端，距離極限還有一些距離，抓地力卻開始叫急了。
即便如此，奕炫還是和車轍君開過的東風風神其他車款截然不同——不再像艘船，晃晃悠悠的，至少可以激起不少想激烈駕駛的衝動。
不可否認，是定位限制了調校，但是不得不感嘆法國人在調校方面真有兩把刷子。
考慮到國人對舒適度的嗜好，奕炫不可能做得太運動，懸掛保留了輕飄飄的舒適感，所以對小震動的過濾不是特別充分。
另外連續過減速帶的時候，懸掛的前段壓縮是紮實的，回彈末端的力度變輕了，而不是以一整段“嘭嘭嘭”的硬朗通過，這也是舒適性的保證。
➤早在6月份，我們在上海天馬賽車場簡單和短暫地體驗了東風奕炫，詳情可見這篇文章（傳送門：《這是有史以來東風風神最刺激的一臺車，天馬山見！》）。
這裡不再贅述外觀、內飾設計和技術細節，更多是分享這次長時間試駕後的感受，以及簡單探討下奕炫這款車的未來。
到達廈門的第一天，主辦方直接把我們一行人拉到紅灣賽車場，當時第一反應以為是賽道試駕，可惜這邊的賽車場還在建設中，只有在前面的停車場跑一圈金卡納。
金卡納相當於一條小型賽道，用路錐擺出複雜的繞行，也有短直線加速，對車輛的底盤操控和爆發力有一定要求。
PSA在手，運動我有
這條金卡納有蛇形繞樁、8字繞樁、緊急變線等項目，有了PSA的幫助，奕炫的懸掛和底盤有這個級別國產車少有的韌性和紮實。
一些國產車都講運動，實際跑起來略為生硬，空有沉重的轉向手感，實際感受不到來自行走系統的回饋，讓駕駛者無從判斷車輛狀態，以至於沒有做出更激進一點的駕駛信心。
奕炫在重心不斷變化的過程中，仍然保留了流暢的姿態。
尤其是向右的大彎緊接向左的小彎，路錐擺得很緊湊，留出的路線不多，但是一急打方向，車頭還是一猛子扎進彎心，再有方向盤的尺寸不大，在左右打滿的迅速切換中不會手忙腳亂。
這一圈跑下來，車子本身沒有太大問題，萬力節能胎倒是限制了奕炫的發揮，懸掛沒有壓縮到頂端，距離極限還有一些距離，抓地力卻開始叫急了。
即便如此，奕炫還是和車轍君開過的東風風神其他車款截然不同——不再像艘船，晃晃悠悠的，至少可以激起不少想激烈駕駛的衝動。
不可否認，是定位限制了調校，但是不得不感嘆法國人在調校方面真有兩把刷子。
考慮到國人對舒適度的嗜好，奕炫不可能做得太運動，懸掛保留了輕飄飄的舒適感，所以對小震動的過濾不是特別充分。
另外連續過減速帶的時候，懸掛的前段壓縮是紮實的，回彈末端的力度變輕了，而不是以一整段“嘭嘭嘭”的硬朗通過，這也是舒適性的保證。
通過這次較為充分的場地試駕，發現轉向手感很像遊戲方向盤，輕了點也不直接，感覺雙手和道路之間連著的是一條細線，不同路面轉化為力度的反饋僅有通過這條線傳遞，註定駕駛者獲得的信息有限。
主工程師雷寧表示這是從車型定位和實際情況出發，我也理解多數國人對運動的要求是好開動力衝，轉向不用太準確，太多的道路反饋對他們來說反而是不舒適和廉價的表現，過濾掉這一切最好。
總體來說，轉向手感和輪胎無法完全展現這一副底盤的實力，當你覺得底盤還有繼續造的深度，輕柔的轉向和開始尖叫的輪胎都控訴不行了。
➤早在6月份，我們在上海天馬賽車場簡單和短暫地體驗了東風奕炫，詳情可見這篇文章（傳送門：《這是有史以來東風風神最刺激的一臺車，天馬山見！》）。
這裡不再贅述外觀、內飾設計和技術細節，更多是分享這次長時間試駕後的感受，以及簡單探討下奕炫這款車的未來。
到達廈門的第一天，主辦方直接把我們一行人拉到紅灣賽車場，當時第一反應以為是賽道試駕，可惜這邊的賽車場還在建設中，只有在前面的停車場跑一圈金卡納。
金卡納相當於一條小型賽道，用路錐擺出複雜的繞行，也有短直線加速，對車輛的底盤操控和爆發力有一定要求。
PSA在手，運動我有
這條金卡納有蛇形繞樁、8字繞樁、緊急變線等項目，有了PSA的幫助，奕炫的懸掛和底盤有這個級別國產車少有的韌性和紮實。
一些國產車都講運動，實際跑起來略為生硬，空有沉重的轉向手感，實際感受不到來自行走系統的回饋，讓駕駛者無從判斷車輛狀態，以至於沒有做出更激進一點的駕駛信心。
奕炫在重心不斷變化的過程中，仍然保留了流暢的姿態。
尤其是向右的大彎緊接向左的小彎，路錐擺得很緊湊，留出的路線不多，但是一急打方向，車頭還是一猛子扎進彎心，再有方向盤的尺寸不大，在左右打滿的迅速切換中不會手忙腳亂。
這一圈跑下來，車子本身沒有太大問題，萬力節能胎倒是限制了奕炫的發揮，懸掛沒有壓縮到頂端，距離極限還有一些距離，抓地力卻開始叫急了。
即便如此，奕炫還是和車轍君開過的東風風神其他車款截然不同——不再像艘船，晃晃悠悠的，至少可以激起不少想激烈駕駛的衝動。
不可否認，是定位限制了調校，但是不得不感嘆法國人在調校方面真有兩把刷子。
考慮到國人對舒適度的嗜好，奕炫不可能做得太運動，懸掛保留了輕飄飄的舒適感，所以對小震動的過濾不是特別充分。
另外連續過減速帶的時候，懸掛的前段壓縮是紮實的，回彈末端的力度變輕了，而不是以一整段“嘭嘭嘭”的硬朗通過，這也是舒適性的保證。
通過這次較為充分的場地試駕，發現轉向手感很像遊戲方向盤，輕了點也不直接，感覺雙手和道路之間連著的是一條細線，不同路面轉化為力度的反饋僅有通過這條線傳遞，註定駕駛者獲得的信息有限。
主工程師雷寧表示這是從車型定位和實際情況出發，我也理解多數國人對運動的要求是好開動力衝，轉向不用太準確，太多的道路反饋對他們來說反而是不舒適和廉價的表現，過濾掉這一切最好。
總體來說，轉向手感和輪胎無法完全展現這一副底盤的實力，當你覺得底盤還有繼續造的深度，輕柔的轉向和開始尖叫的輪胎都控訴不行了。
智能化勢在必行
在跑完金卡納之後，還被安排了一場L2+智能駕駛系統體驗——奕炫配備了多項駕駛輔助配置，有全速自適應巡航（帶自動啟停、跟車和轉向）、車道偏離、車道居中、交通指示識別、前方碰撞預警和制動（帶行人保護）等等。
和其他系統相同，都是開啟後實現定速巡航，或者控制車速和前車保持距離，在車速不高的情況下，打轉向燈也可以完成自行變道。
➤早在6月份，我們在上海天馬賽車場簡單和短暫地體驗了東風奕炫，詳情可見這篇文章（傳送門：《這是有史以來東風風神最刺激的一臺車，天馬山見！》）。
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到達廈門的第一天，主辦方直接把我們一行人拉到紅灣賽車場，當時第一反應以為是賽道試駕，可惜這邊的賽車場還在建設中，只有在前面的停車場跑一圈金卡納。
金卡納相當於一條小型賽道，用路錐擺出複雜的繞行，也有短直線加速，對車輛的底盤操控和爆發力有一定要求。
PSA在手，運動我有
這條金卡納有蛇形繞樁、8字繞樁、緊急變線等項目，有了PSA的幫助，奕炫的懸掛和底盤有這個級別國產車少有的韌性和紮實。
一些國產車都講運動，實際跑起來略為生硬，空有沉重的轉向手感，實際感受不到來自行走系統的回饋，讓駕駛者無從判斷車輛狀態，以至於沒有做出更激進一點的駕駛信心。
奕炫在重心不斷變化的過程中，仍然保留了流暢的姿態。
尤其是向右的大彎緊接向左的小彎，路錐擺得很緊湊，留出的路線不多，但是一急打方向，車頭還是一猛子扎進彎心，再有方向盤的尺寸不大，在左右打滿的迅速切換中不會手忙腳亂。
這一圈跑下來，車子本身沒有太大問題，萬力節能胎倒是限制了奕炫的發揮，懸掛沒有壓縮到頂端，距離極限還有一些距離，抓地力卻開始叫急了。
即便如此，奕炫還是和車轍君開過的東風風神其他車款截然不同——不再像艘船，晃晃悠悠的，至少可以激起不少想激烈駕駛的衝動。
不可否認，是定位限制了調校，但是不得不感嘆法國人在調校方面真有兩把刷子。
考慮到國人對舒適度的嗜好，奕炫不可能做得太運動，懸掛保留了輕飄飄的舒適感，所以對小震動的過濾不是特別充分。
另外連續過減速帶的時候，懸掛的前段壓縮是紮實的，回彈末端的力度變輕了，而不是以一整段“嘭嘭嘭”的硬朗通過，這也是舒適性的保證。
通過這次較為充分的場地試駕，發現轉向手感很像遊戲方向盤，輕了點也不直接，感覺雙手和道路之間連著的是一條細線，不同路面轉化為力度的反饋僅有通過這條線傳遞，註定駕駛者獲得的信息有限。
主工程師雷寧表示這是從車型定位和實際情況出發，我也理解多數國人對運動的要求是好開動力衝，轉向不用太準確，太多的道路反饋對他們來說反而是不舒適和廉價的表現，過濾掉這一切最好。
總體來說，轉向手感和輪胎無法完全展現這一副底盤的實力，當你覺得底盤還有繼續造的深度，輕柔的轉向和開始尖叫的輪胎都控訴不行了。
智能化勢在必行
在跑完金卡納之後，還被安排了一場L2+智能駕駛系統體驗——奕炫配備了多項駕駛輔助配置，有全速自適應巡航（帶自動啟停、跟車和轉向）、車道偏離、車道居中、交通指示識別、前方碰撞預警和制動（帶行人保護）等等。
和其他系統相同，都是開啟後實現定速巡航，或者控制車速和前車保持距離，在車速不高的情況下，打轉向燈也可以完成自行變道。
但是現階段的政策還不允許車主“脫手脫腳”徹底不控制車輛，所以5秒內方向盤感受不到壓力，就自動響起警報。駕駛者這時候沒有雙手握住方向盤或者輕輕晃一晃方向盤，車輛將自動退出智能駕駛。
除此之外，“L2+”中的“+”體現在這套系統在跟車模式下，停車3秒內，判定是短暫停車，前車一旦起步，無需重啟系統也將自動跟行。
一旦超出3秒，系統判定為正常停車，等到前車啟動，再輕踩油門或者向下撥控制定速車速的撥杆即可重啟系統。
雖然智能駕駛系統在自主品牌中不罕見，但是在這種級別和價位中，大家不如查一下配置表，奕炫的智能駕駛配置絕對是同級領先的。
➤早在6月份，我們在上海天馬賽車場簡單和短暫地體驗了東風奕炫，詳情可見這篇文章（傳送門：《這是有史以來東風風神最刺激的一臺車，天馬山見！》）。
這裡不再贅述外觀、內飾設計和技術細節，更多是分享這次長時間試駕後的感受，以及簡單探討下奕炫這款車的未來。
到達廈門的第一天，主辦方直接把我們一行人拉到紅灣賽車場，當時第一反應以為是賽道試駕，可惜這邊的賽車場還在建設中，只有在前面的停車場跑一圈金卡納。
金卡納相當於一條小型賽道，用路錐擺出複雜的繞行，也有短直線加速，對車輛的底盤操控和爆發力有一定要求。
PSA在手，運動我有
這條金卡納有蛇形繞樁、8字繞樁、緊急變線等項目，有了PSA的幫助，奕炫的懸掛和底盤有這個級別國產車少有的韌性和紮實。
一些國產車都講運動，實際跑起來略為生硬，空有沉重的轉向手感，實際感受不到來自行走系統的回饋，讓駕駛者無從判斷車輛狀態，以至於沒有做出更激進一點的駕駛信心。
奕炫在重心不斷變化的過程中，仍然保留了流暢的姿態。
尤其是向右的大彎緊接向左的小彎，路錐擺得很緊湊，留出的路線不多，但是一急打方向，車頭還是一猛子扎進彎心，再有方向盤的尺寸不大，在左右打滿的迅速切換中不會手忙腳亂。
這一圈跑下來，車子本身沒有太大問題，萬力節能胎倒是限制了奕炫的發揮，懸掛沒有壓縮到頂端，距離極限還有一些距離，抓地力卻開始叫急了。
即便如此，奕炫還是和車轍君開過的東風風神其他車款截然不同——不再像艘船，晃晃悠悠的，至少可以激起不少想激烈駕駛的衝動。
不可否認，是定位限制了調校，但是不得不感嘆法國人在調校方面真有兩把刷子。
考慮到國人對舒適度的嗜好，奕炫不可能做得太運動，懸掛保留了輕飄飄的舒適感，所以對小震動的過濾不是特別充分。
另外連續過減速帶的時候，懸掛的前段壓縮是紮實的，回彈末端的力度變輕了，而不是以一整段“嘭嘭嘭”的硬朗通過，這也是舒適性的保證。
通過這次較為充分的場地試駕，發現轉向手感很像遊戲方向盤，輕了點也不直接，感覺雙手和道路之間連著的是一條細線，不同路面轉化為力度的反饋僅有通過這條線傳遞，註定駕駛者獲得的信息有限。
主工程師雷寧表示這是從車型定位和實際情況出發，我也理解多數國人對運動的要求是好開動力衝，轉向不用太準確，太多的道路反饋對他們來說反而是不舒適和廉價的表現，過濾掉這一切最好。
總體來說，轉向手感和輪胎無法完全展現這一副底盤的實力，當你覺得底盤還有繼續造的深度，輕柔的轉向和開始尖叫的輪胎都控訴不行了。
智能化勢在必行
在跑完金卡納之後，還被安排了一場L2+智能駕駛系統體驗——奕炫配備了多項駕駛輔助配置，有全速自適應巡航（帶自動啟停、跟車和轉向）、車道偏離、車道居中、交通指示識別、前方碰撞預警和制動（帶行人保護）等等。
和其他系統相同，都是開啟後實現定速巡航，或者控制車速和前車保持距離，在車速不高的情況下，打轉向燈也可以完成自行變道。
但是現階段的政策還不允許車主“脫手脫腳”徹底不控制車輛，所以5秒內方向盤感受不到壓力，就自動響起警報。駕駛者這時候沒有雙手握住方向盤或者輕輕晃一晃方向盤，車輛將自動退出智能駕駛。
除此之外，“L2+”中的“+”體現在這套系統在跟車模式下，停車3秒內，判定是短暫停車，前車一旦起步，無需重啟系統也將自動跟行。
一旦超出3秒，系統判定為正常停車，等到前車啟動，再輕踩油門或者向下撥控制定速車速的撥杆即可重啟系統。
雖然智能駕駛系統在自主品牌中不罕見，但是在這種級別和價位中，大家不如查一下配置表，奕炫的智能駕駛配置絕對是同級領先的。
運動以平順為主，是大家想要的
奕炫的坐姿其實是相對偏低的，要是調高方向盤，甚至有方向盤在頭上的超跑即視感，外加環抱式內飾和小尺寸方向盤，營造出法系車的運動視覺。
為什麼說的是視覺，而不是氛圍，因為車廂的佈局不緊湊，左右的空間非常大，導致手肘沒辦法合適地架在中央手枕，佈局什麼的也空蕩蕩的，少了被駕駛艙包裹的戰鬥格氣息。
➤早在6月份，我們在上海天馬賽車場簡單和短暫地體驗了東風奕炫，詳情可見這篇文章（傳送門：《這是有史以來東風風神最刺激的一臺車，天馬山見！》）。
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到達廈門的第一天，主辦方直接把我們一行人拉到紅灣賽車場，當時第一反應以為是賽道試駕，可惜這邊的賽車場還在建設中，只有在前面的停車場跑一圈金卡納。
金卡納相當於一條小型賽道，用路錐擺出複雜的繞行，也有短直線加速，對車輛的底盤操控和爆發力有一定要求。
PSA在手，運動我有
這條金卡納有蛇形繞樁、8字繞樁、緊急變線等項目，有了PSA的幫助，奕炫的懸掛和底盤有這個級別國產車少有的韌性和紮實。
一些國產車都講運動，實際跑起來略為生硬，空有沉重的轉向手感，實際感受不到來自行走系統的回饋，讓駕駛者無從判斷車輛狀態，以至於沒有做出更激進一點的駕駛信心。
奕炫在重心不斷變化的過程中，仍然保留了流暢的姿態。
尤其是向右的大彎緊接向左的小彎，路錐擺得很緊湊，留出的路線不多，但是一急打方向，車頭還是一猛子扎進彎心，再有方向盤的尺寸不大，在左右打滿的迅速切換中不會手忙腳亂。
這一圈跑下來，車子本身沒有太大問題，萬力節能胎倒是限制了奕炫的發揮，懸掛沒有壓縮到頂端，距離極限還有一些距離，抓地力卻開始叫急了。
即便如此，奕炫還是和車轍君開過的東風風神其他車款截然不同——不再像艘船，晃晃悠悠的，至少可以激起不少想激烈駕駛的衝動。
不可否認，是定位限制了調校，但是不得不感嘆法國人在調校方面真有兩把刷子。
考慮到國人對舒適度的嗜好，奕炫不可能做得太運動，懸掛保留了輕飄飄的舒適感，所以對小震動的過濾不是特別充分。
另外連續過減速帶的時候，懸掛的前段壓縮是紮實的，回彈末端的力度變輕了，而不是以一整段“嘭嘭嘭”的硬朗通過，這也是舒適性的保證。
通過這次較為充分的場地試駕，發現轉向手感很像遊戲方向盤，輕了點也不直接，感覺雙手和道路之間連著的是一條細線，不同路面轉化為力度的反饋僅有通過這條線傳遞，註定駕駛者獲得的信息有限。
主工程師雷寧表示這是從車型定位和實際情況出發，我也理解多數國人對運動的要求是好開動力衝，轉向不用太準確，太多的道路反饋對他們來說反而是不舒適和廉價的表現，過濾掉這一切最好。
總體來說，轉向手感和輪胎無法完全展現這一副底盤的實力，當你覺得底盤還有繼續造的深度，輕柔的轉向和開始尖叫的輪胎都控訴不行了。
智能化勢在必行
在跑完金卡納之後，還被安排了一場L2+智能駕駛系統體驗——奕炫配備了多項駕駛輔助配置，有全速自適應巡航（帶自動啟停、跟車和轉向）、車道偏離、車道居中、交通指示識別、前方碰撞預警和制動（帶行人保護）等等。
和其他系統相同，都是開啟後實現定速巡航，或者控制車速和前車保持距離，在車速不高的情況下，打轉向燈也可以完成自行變道。
但是現階段的政策還不允許車主“脫手脫腳”徹底不控制車輛，所以5秒內方向盤感受不到壓力，就自動響起警報。駕駛者這時候沒有雙手握住方向盤或者輕輕晃一晃方向盤，車輛將自動退出智能駕駛。
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一旦超出3秒，系統判定為正常停車，等到前車啟動，再輕踩油門或者向下撥控制定速車速的撥杆即可重啟系統。
雖然智能駕駛系統在自主品牌中不罕見，但是在這種級別和價位中，大家不如查一下配置表，奕炫的智能駕駛配置絕對是同級領先的。
運動以平順為主，是大家想要的
奕炫的坐姿其實是相對偏低的，要是調高方向盤，甚至有方向盤在頭上的超跑即視感，外加環抱式內飾和小尺寸方向盤，營造出法系車的運動視覺。
為什麼說的是視覺，而不是氛圍，因為車廂的佈局不緊湊，左右的空間非常大，導致手肘沒辦法合適地架在中央手枕，佈局什麼的也空蕩蕩的，少了被駕駛艙包裹的戰鬥格氣息。
當然了，目標消費者更喜歡寬敞的乘坐空間，工程師這樣做才對，不是聽車迷一席之言，將奕炫的裡裡外外朝真正的運動化設計。
在第二天是道路試駕中，車轍君分到的車型是1.5T，擁有150馬力和230牛米，匹配格特拉克6速雙離合變速箱，和法拉利師出同門。
不同的是，法拉利的變速箱裝在了上百萬的車型上，所以不要期待奕炫有鏗鏘澎湃的換擋體驗。
➤早在6月份，我們在上海天馬賽車場簡單和短暫地體驗了東風奕炫，詳情可見這篇文章（傳送門：《這是有史以來東風風神最刺激的一臺車，天馬山見！》）。
這裡不再贅述外觀、內飾設計和技術細節，更多是分享這次長時間試駕後的感受，以及簡單探討下奕炫這款車的未來。
到達廈門的第一天，主辦方直接把我們一行人拉到紅灣賽車場，當時第一反應以為是賽道試駕，可惜這邊的賽車場還在建設中，只有在前面的停車場跑一圈金卡納。
金卡納相當於一條小型賽道，用路錐擺出複雜的繞行，也有短直線加速，對車輛的底盤操控和爆發力有一定要求。
PSA在手，運動我有
這條金卡納有蛇形繞樁、8字繞樁、緊急變線等項目，有了PSA的幫助，奕炫的懸掛和底盤有這個級別國產車少有的韌性和紮實。
一些國產車都講運動，實際跑起來略為生硬，空有沉重的轉向手感，實際感受不到來自行走系統的回饋，讓駕駛者無從判斷車輛狀態，以至於沒有做出更激進一點的駕駛信心。
奕炫在重心不斷變化的過程中，仍然保留了流暢的姿態。
尤其是向右的大彎緊接向左的小彎，路錐擺得很緊湊，留出的路線不多，但是一急打方向，車頭還是一猛子扎進彎心，再有方向盤的尺寸不大，在左右打滿的迅速切換中不會手忙腳亂。
這一圈跑下來，車子本身沒有太大問題，萬力節能胎倒是限制了奕炫的發揮，懸掛沒有壓縮到頂端，距離極限還有一些距離，抓地力卻開始叫急了。
即便如此，奕炫還是和車轍君開過的東風風神其他車款截然不同——不再像艘船，晃晃悠悠的，至少可以激起不少想激烈駕駛的衝動。
不可否認，是定位限制了調校，但是不得不感嘆法國人在調校方面真有兩把刷子。
考慮到國人對舒適度的嗜好，奕炫不可能做得太運動，懸掛保留了輕飄飄的舒適感，所以對小震動的過濾不是特別充分。
另外連續過減速帶的時候，懸掛的前段壓縮是紮實的，回彈末端的力度變輕了，而不是以一整段“嘭嘭嘭”的硬朗通過，這也是舒適性的保證。
通過這次較為充分的場地試駕，發現轉向手感很像遊戲方向盤，輕了點也不直接，感覺雙手和道路之間連著的是一條細線，不同路面轉化為力度的反饋僅有通過這條線傳遞，註定駕駛者獲得的信息有限。
主工程師雷寧表示這是從車型定位和實際情況出發，我也理解多數國人對運動的要求是好開動力衝，轉向不用太準確，太多的道路反饋對他們來說反而是不舒適和廉價的表現，過濾掉這一切最好。
總體來說，轉向手感和輪胎無法完全展現這一副底盤的實力，當你覺得底盤還有繼續造的深度，輕柔的轉向和開始尖叫的輪胎都控訴不行了。
智能化勢在必行
在跑完金卡納之後，還被安排了一場L2+智能駕駛系統體驗——奕炫配備了多項駕駛輔助配置，有全速自適應巡航（帶自動啟停、跟車和轉向）、車道偏離、車道居中、交通指示識別、前方碰撞預警和制動（帶行人保護）等等。
和其他系統相同，都是開啟後實現定速巡航，或者控制車速和前車保持距離，在車速不高的情況下，打轉向燈也可以完成自行變道。
但是現階段的政策還不允許車主“脫手脫腳”徹底不控制車輛，所以5秒內方向盤感受不到壓力，就自動響起警報。駕駛者這時候沒有雙手握住方向盤或者輕輕晃一晃方向盤，車輛將自動退出智能駕駛。
除此之外，“L2+”中的“+”體現在這套系統在跟車模式下，停車3秒內，判定是短暫停車，前車一旦起步，無需重啟系統也將自動跟行。
一旦超出3秒，系統判定為正常停車，等到前車啟動，再輕踩油門或者向下撥控制定速車速的撥杆即可重啟系統。
雖然智能駕駛系統在自主品牌中不罕見，但是在這種級別和價位中，大家不如查一下配置表，奕炫的智能駕駛配置絕對是同級領先的。
運動以平順為主，是大家想要的
奕炫的坐姿其實是相對偏低的，要是調高方向盤，甚至有方向盤在頭上的超跑即視感，外加環抱式內飾和小尺寸方向盤，營造出法系車的運動視覺。
為什麼說的是視覺，而不是氛圍，因為車廂的佈局不緊湊，左右的空間非常大，導致手肘沒辦法合適地架在中央手枕，佈局什麼的也空蕩蕩的，少了被駕駛艙包裹的戰鬥格氣息。
當然了，目標消費者更喜歡寬敞的乘坐空間，工程師這樣做才對，不是聽車迷一席之言，將奕炫的裡裡外外朝真正的運動化設計。
在第二天是道路試駕中，車轍君分到的車型是1.5T，擁有150馬力和230牛米，匹配格特拉克6速雙離合變速箱，和法拉利師出同門。
不同的是，法拉利的變速箱裝在了上百萬的車型上，所以不要期待奕炫有鏗鏘澎湃的換擋體驗。
這套動力系統除了當時我認為起步加速的有些拖沓，絕大多情況下是以平順輸出為主。
等到急加速，油門踩下去了，需要先聽一兩秒的聲浪，隨後才有動力響應，而聽到的聲浪明顯和加速度不匹配。
弔詭的是，在50-80KM/H的範圍內急加速、減速，空調吹出來的竟然是熱風，一旦右腳放慢了節奏，空調便自動恢復，好幾個人都表示有這種情況。
工程師說這還是試做車，出現這樣那樣的問題都會在後期改進。
在路況複雜、需要在中低速區間頻繁加減速的情況下，變速箱的表現欠缺點火候，20-30KM/H、40-60KM/H左右鬆油門都有頓挫感——頓一下的同時把整輛車悶住了，這時候踩油門也無法及時響應駕駛者的提速要求。
➤早在6月份，我們在上海天馬賽車場簡單和短暫地體驗了東風奕炫，詳情可見這篇文章（傳送門：《這是有史以來東風風神最刺激的一臺車，天馬山見！》）。
這裡不再贅述外觀、內飾設計和技術細節，更多是分享這次長時間試駕後的感受，以及簡單探討下奕炫這款車的未來。
到達廈門的第一天，主辦方直接把我們一行人拉到紅灣賽車場，當時第一反應以為是賽道試駕，可惜這邊的賽車場還在建設中，只有在前面的停車場跑一圈金卡納。
金卡納相當於一條小型賽道，用路錐擺出複雜的繞行，也有短直線加速，對車輛的底盤操控和爆發力有一定要求。
PSA在手，運動我有
這條金卡納有蛇形繞樁、8字繞樁、緊急變線等項目，有了PSA的幫助，奕炫的懸掛和底盤有這個級別國產車少有的韌性和紮實。
一些國產車都講運動，實際跑起來略為生硬，空有沉重的轉向手感，實際感受不到來自行走系統的回饋，讓駕駛者無從判斷車輛狀態，以至於沒有做出更激進一點的駕駛信心。
奕炫在重心不斷變化的過程中，仍然保留了流暢的姿態。
尤其是向右的大彎緊接向左的小彎，路錐擺得很緊湊，留出的路線不多，但是一急打方向，車頭還是一猛子扎進彎心，再有方向盤的尺寸不大，在左右打滿的迅速切換中不會手忙腳亂。
這一圈跑下來，車子本身沒有太大問題，萬力節能胎倒是限制了奕炫的發揮，懸掛沒有壓縮到頂端，距離極限還有一些距離，抓地力卻開始叫急了。
即便如此，奕炫還是和車轍君開過的東風風神其他車款截然不同——不再像艘船，晃晃悠悠的，至少可以激起不少想激烈駕駛的衝動。
不可否認，是定位限制了調校，但是不得不感嘆法國人在調校方面真有兩把刷子。
考慮到國人對舒適度的嗜好，奕炫不可能做得太運動，懸掛保留了輕飄飄的舒適感，所以對小震動的過濾不是特別充分。
另外連續過減速帶的時候，懸掛的前段壓縮是紮實的，回彈末端的力度變輕了，而不是以一整段“嘭嘭嘭”的硬朗通過，這也是舒適性的保證。
通過這次較為充分的場地試駕，發現轉向手感很像遊戲方向盤，輕了點也不直接，感覺雙手和道路之間連著的是一條細線，不同路面轉化為力度的反饋僅有通過這條線傳遞，註定駕駛者獲得的信息有限。
主工程師雷寧表示這是從車型定位和實際情況出發，我也理解多數國人對運動的要求是好開動力衝，轉向不用太準確，太多的道路反饋對他們來說反而是不舒適和廉價的表現，過濾掉這一切最好。
總體來說，轉向手感和輪胎無法完全展現這一副底盤的實力，當你覺得底盤還有繼續造的深度，輕柔的轉向和開始尖叫的輪胎都控訴不行了。
智能化勢在必行
在跑完金卡納之後，還被安排了一場L2+智能駕駛系統體驗——奕炫配備了多項駕駛輔助配置，有全速自適應巡航（帶自動啟停、跟車和轉向）、車道偏離、車道居中、交通指示識別、前方碰撞預警和制動（帶行人保護）等等。
和其他系統相同，都是開啟後實現定速巡航，或者控制車速和前車保持距離，在車速不高的情況下，打轉向燈也可以完成自行變道。
但是現階段的政策還不允許車主“脫手脫腳”徹底不控制車輛，所以5秒內方向盤感受不到壓力，就自動響起警報。駕駛者這時候沒有雙手握住方向盤或者輕輕晃一晃方向盤，車輛將自動退出智能駕駛。
除此之外，“L2+”中的“+”體現在這套系統在跟車模式下，停車3秒內，判定是短暫停車，前車一旦起步，無需重啟系統也將自動跟行。
一旦超出3秒，系統判定為正常停車，等到前車啟動，再輕踩油門或者向下撥控制定速車速的撥杆即可重啟系統。
雖然智能駕駛系統在自主品牌中不罕見，但是在這種級別和價位中，大家不如查一下配置表，奕炫的智能駕駛配置絕對是同級領先的。
運動以平順為主，是大家想要的
奕炫的坐姿其實是相對偏低的，要是調高方向盤，甚至有方向盤在頭上的超跑即視感，外加環抱式內飾和小尺寸方向盤，營造出法系車的運動視覺。
為什麼說的是視覺，而不是氛圍，因為車廂的佈局不緊湊，左右的空間非常大，導致手肘沒辦法合適地架在中央手枕，佈局什麼的也空蕩蕩的，少了被駕駛艙包裹的戰鬥格氣息。
當然了，目標消費者更喜歡寬敞的乘坐空間，工程師這樣做才對，不是聽車迷一席之言，將奕炫的裡裡外外朝真正的運動化設計。
在第二天是道路試駕中，車轍君分到的車型是1.5T，擁有150馬力和230牛米，匹配格特拉克6速雙離合變速箱，和法拉利師出同門。
不同的是，法拉利的變速箱裝在了上百萬的車型上，所以不要期待奕炫有鏗鏘澎湃的換擋體驗。
這套動力系統除了當時我認為起步加速的有些拖沓，絕大多情況下是以平順輸出為主。
等到急加速，油門踩下去了，需要先聽一兩秒的聲浪，隨後才有動力響應，而聽到的聲浪明顯和加速度不匹配。
弔詭的是，在50-80KM/H的範圍內急加速、減速，空調吹出來的竟然是熱風，一旦右腳放慢了節奏，空調便自動恢復，好幾個人都表示有這種情況。
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最終的指向還是——家用
講真在國產緊湊級轎車中，奕炫把運動做到這一步相當不容易，這個級別的消費者有誰在意真的運動，大概有個意思就行了。
而他們真正在意的家用層面，奕炫做到了。前後排都有充足的空間，即使是溜背車身，絲毫沒有影響後排的腿部空間，橫向坐下三個成年人也不成問題。
配置該有的都有了，全系標配倒車影像、定速巡航、無鑰匙進入和啟動、PM2.5過濾裝置、7英寸液晶儀表盤和10.25英寸觸控液晶屏，前排1個/後排2個USB接口等等。
➤早在6月份，我們在上海天馬賽車場簡單和短暫地體驗了東風奕炫，詳情可見這篇文章（傳送門：《這是有史以來東風風神最刺激的一臺車，天馬山見！》）。
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到達廈門的第一天，主辦方直接把我們一行人拉到紅灣賽車場，當時第一反應以為是賽道試駕，可惜這邊的賽車場還在建設中，只有在前面的停車場跑一圈金卡納。
金卡納相當於一條小型賽道，用路錐擺出複雜的繞行，也有短直線加速，對車輛的底盤操控和爆發力有一定要求。
PSA在手，運動我有
這條金卡納有蛇形繞樁、8字繞樁、緊急變線等項目，有了PSA的幫助，奕炫的懸掛和底盤有這個級別國產車少有的韌性和紮實。
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奕炫在重心不斷變化的過程中，仍然保留了流暢的姿態。
尤其是向右的大彎緊接向左的小彎，路錐擺得很緊湊，留出的路線不多，但是一急打方向，車頭還是一猛子扎進彎心，再有方向盤的尺寸不大，在左右打滿的迅速切換中不會手忙腳亂。
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考慮到國人對舒適度的嗜好，奕炫不可能做得太運動，懸掛保留了輕飄飄的舒適感，所以對小震動的過濾不是特別充分。
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主工程師雷寧表示這是從車型定位和實際情況出發，我也理解多數國人對運動的要求是好開動力衝，轉向不用太準確，太多的道路反饋對他們來說反而是不舒適和廉價的表現，過濾掉這一切最好。
總體來說，轉向手感和輪胎無法完全展現這一副底盤的實力，當你覺得底盤還有繼續造的深度，輕柔的轉向和開始尖叫的輪胎都控訴不行了。
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和其他系統相同，都是開啟後實現定速巡航，或者控制車速和前車保持距離，在車速不高的情況下，打轉向燈也可以完成自行變道。
但是現階段的政策還不允許車主“脫手脫腳”徹底不控制車輛，所以5秒內方向盤感受不到壓力，就自動響起警報。駕駛者這時候沒有雙手握住方向盤或者輕輕晃一晃方向盤，車輛將自動退出智能駕駛。
除此之外，“L2+”中的“+”體現在這套系統在跟車模式下，停車3秒內，判定是短暫停車，前車一旦起步，無需重啟系統也將自動跟行。
一旦超出3秒，系統判定為正常停車，等到前車啟動，再輕踩油門或者向下撥控制定速車速的撥杆即可重啟系統。
雖然智能駕駛系統在自主品牌中不罕見，但是在這種級別和價位中，大家不如查一下配置表，奕炫的智能駕駛配置絕對是同級領先的。
運動以平順為主，是大家想要的
奕炫的坐姿其實是相對偏低的，要是調高方向盤，甚至有方向盤在頭上的超跑即視感，外加環抱式內飾和小尺寸方向盤，營造出法系車的運動視覺。
為什麼說的是視覺，而不是氛圍，因為車廂的佈局不緊湊，左右的空間非常大，導致手肘沒辦法合適地架在中央手枕，佈局什麼的也空蕩蕩的，少了被駕駛艙包裹的戰鬥格氣息。
當然了，目標消費者更喜歡寬敞的乘坐空間，工程師這樣做才對，不是聽車迷一席之言，將奕炫的裡裡外外朝真正的運動化設計。
在第二天是道路試駕中，車轍君分到的車型是1.5T，擁有150馬力和230牛米，匹配格特拉克6速雙離合變速箱，和法拉利師出同門。
不同的是，法拉利的變速箱裝在了上百萬的車型上，所以不要期待奕炫有鏗鏘澎湃的換擋體驗。
這套動力系統除了當時我認為起步加速的有些拖沓，絕大多情況下是以平順輸出為主。
等到急加速，油門踩下去了，需要先聽一兩秒的聲浪，隨後才有動力響應，而聽到的聲浪明顯和加速度不匹配。
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工程師說這還是試做車，出現這樣那樣的問題都會在後期改進。
在路況複雜、需要在中低速區間頻繁加減速的情況下，變速箱的表現欠缺點火候，20-30KM/H、40-60KM/H左右鬆油門都有頓挫感——頓一下的同時把整輛車悶住了，這時候踩油門也無法及時響應駕駛者的提速要求。
最終的指向還是——家用
講真在國產緊湊級轎車中，奕炫把運動做到這一步相當不容易，這個級別的消費者有誰在意真的運動，大概有個意思就行了。
而他們真正在意的家用層面，奕炫做到了。前後排都有充足的空間，即使是溜背車身，絲毫沒有影響後排的腿部空間，橫向坐下三個成年人也不成問題。
配置該有的都有了，全系標配倒車影像、定速巡航、無鑰匙進入和啟動、PM2.5過濾裝置、7英寸液晶儀表盤和10.25英寸觸控液晶屏，前排1個/後排2個USB接口等等。
為了進一步提高舒適度，奕炫在NVH方面下足了功夫，畢竟現在難有空間不大的國產車，試圖脫穎而出，必須贏在細節。
當時同車的另一位媒體同仁用分貝儀測了勻速60KM/H的數據，顯示只有53分貝左右，幾乎聽不見一點風聲；即使到80KM/H，才有胎噪傳進耳朵。
然而有一點必須指出，後排沒有扶手，以及目前公佈的配置表中，四款車型全部沒有後排出風口，都是儲物格。這大夏天的，特別是在溼度達到90%以上的南方，實在有點吃虧。
➤早在6月份，我們在上海天馬賽車場簡單和短暫地體驗了東風奕炫，詳情可見這篇文章（傳送門：《這是有史以來東風風神最刺激的一臺車，天馬山見！》）。
這裡不再贅述外觀、內飾設計和技術細節，更多是分享這次長時間試駕後的感受，以及簡單探討下奕炫這款車的未來。
到達廈門的第一天，主辦方直接把我們一行人拉到紅灣賽車場，當時第一反應以為是賽道試駕，可惜這邊的賽車場還在建設中，只有在前面的停車場跑一圈金卡納。
金卡納相當於一條小型賽道，用路錐擺出複雜的繞行，也有短直線加速，對車輛的底盤操控和爆發力有一定要求。
PSA在手，運動我有
這條金卡納有蛇形繞樁、8字繞樁、緊急變線等項目，有了PSA的幫助，奕炫的懸掛和底盤有這個級別國產車少有的韌性和紮實。
一些國產車都講運動，實際跑起來略為生硬，空有沉重的轉向手感，實際感受不到來自行走系統的回饋，讓駕駛者無從判斷車輛狀態，以至於沒有做出更激進一點的駕駛信心。
奕炫在重心不斷變化的過程中，仍然保留了流暢的姿態。
尤其是向右的大彎緊接向左的小彎，路錐擺得很緊湊，留出的路線不多，但是一急打方向，車頭還是一猛子扎進彎心，再有方向盤的尺寸不大，在左右打滿的迅速切換中不會手忙腳亂。
這一圈跑下來，車子本身沒有太大問題，萬力節能胎倒是限制了奕炫的發揮，懸掛沒有壓縮到頂端，距離極限還有一些距離，抓地力卻開始叫急了。
即便如此，奕炫還是和車轍君開過的東風風神其他車款截然不同——不再像艘船，晃晃悠悠的，至少可以激起不少想激烈駕駛的衝動。
不可否認，是定位限制了調校，但是不得不感嘆法國人在調校方面真有兩把刷子。
考慮到國人對舒適度的嗜好，奕炫不可能做得太運動，懸掛保留了輕飄飄的舒適感，所以對小震動的過濾不是特別充分。
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主工程師雷寧表示這是從車型定位和實際情況出發，我也理解多數國人對運動的要求是好開動力衝，轉向不用太準確，太多的道路反饋對他們來說反而是不舒適和廉價的表現，過濾掉這一切最好。
總體來說，轉向手感和輪胎無法完全展現這一副底盤的實力，當你覺得底盤還有繼續造的深度，輕柔的轉向和開始尖叫的輪胎都控訴不行了。
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和其他系統相同，都是開啟後實現定速巡航，或者控制車速和前車保持距離，在車速不高的情況下，打轉向燈也可以完成自行變道。
但是現階段的政策還不允許車主“脫手脫腳”徹底不控制車輛，所以5秒內方向盤感受不到壓力，就自動響起警報。駕駛者這時候沒有雙手握住方向盤或者輕輕晃一晃方向盤，車輛將自動退出智能駕駛。
除此之外，“L2+”中的“+”體現在這套系統在跟車模式下，停車3秒內，判定是短暫停車，前車一旦起步，無需重啟系統也將自動跟行。
一旦超出3秒，系統判定為正常停車，等到前車啟動，再輕踩油門或者向下撥控制定速車速的撥杆即可重啟系統。
雖然智能駕駛系統在自主品牌中不罕見，但是在這種級別和價位中，大家不如查一下配置表，奕炫的智能駕駛配置絕對是同級領先的。
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奕炫的坐姿其實是相對偏低的，要是調高方向盤，甚至有方向盤在頭上的超跑即視感，外加環抱式內飾和小尺寸方向盤，營造出法系車的運動視覺。
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當然了，目標消費者更喜歡寬敞的乘坐空間，工程師這樣做才對，不是聽車迷一席之言，將奕炫的裡裡外外朝真正的運動化設計。
在第二天是道路試駕中，車轍君分到的車型是1.5T，擁有150馬力和230牛米，匹配格特拉克6速雙離合變速箱，和法拉利師出同門。
不同的是，法拉利的變速箱裝在了上百萬的車型上，所以不要期待奕炫有鏗鏘澎湃的換擋體驗。
這套動力系統除了當時我認為起步加速的有些拖沓，絕大多情況下是以平順輸出為主。
等到急加速，油門踩下去了，需要先聽一兩秒的聲浪，隨後才有動力響應，而聽到的聲浪明顯和加速度不匹配。
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在路況複雜、需要在中低速區間頻繁加減速的情況下，變速箱的表現欠缺點火候，20-30KM/H、40-60KM/H左右鬆油門都有頓挫感——頓一下的同時把整輛車悶住了，這時候踩油門也無法及時響應駕駛者的提速要求。
最終的指向還是——家用
講真在國產緊湊級轎車中，奕炫把運動做到這一步相當不容易，這個級別的消費者有誰在意真的運動，大概有個意思就行了。
而他們真正在意的家用層面，奕炫做到了。前後排都有充足的空間，即使是溜背車身，絲毫沒有影響後排的腿部空間，橫向坐下三個成年人也不成問題。
配置該有的都有了，全系標配倒車影像、定速巡航、無鑰匙進入和啟動、PM2.5過濾裝置、7英寸液晶儀表盤和10.25英寸觸控液晶屏，前排1個/後排2個USB接口等等。
為了進一步提高舒適度，奕炫在NVH方面下足了功夫，畢竟現在難有空間不大的國產車，試圖脫穎而出，必須贏在細節。
當時同車的另一位媒體同仁用分貝儀測了勻速60KM/H的數據，顯示只有53分貝左右，幾乎聽不見一點風聲；即使到80KM/H，才有胎噪傳進耳朵。
然而有一點必須指出，後排沒有扶手，以及目前公佈的配置表中，四款車型全部沒有後排出風口，都是儲物格。這大夏天的，特別是在溼度達到90%以上的南方，實在有點吃虧。
守本和突破，奕炫該怎麼選擇
試駕的最後，我在鹹溼的海邊看著這輛宣傳色是藍綠色的奕炫，心情有點五味雜陳。
東風風神對這款車的定位肯定是沒問題的。現在的市場是新生代在崛起，他們喜歡激進的外觀所標榜的年輕運動，也注重外觀之下的實用性，奕炫都給到了。
只是對於年輕人來說，東風風神現在的品牌形象（和卡車貨車通用的雙飛燕標誌），某種程度是奕炫通往運動的阻礙。搞不好怕是真有運動底子的奕炫，也要輸給空有運動外表的對手。
我們倒是期待東風風神什麼時候也能塑造一個全新的中高端品牌，畢竟寶駿都已經升級，奕炫換個標想必肯定會更受市場待見。只是目前看風神旗下的產品序列以及渠道網絡還無法支撐起一個全新的品牌。
➤早在6月份，我們在上海天馬賽車場簡單和短暫地體驗了東風奕炫，詳情可見這篇文章（傳送門：《這是有史以來東風風神最刺激的一臺車，天馬山見！》）。
這裡不再贅述外觀、內飾設計和技術細節，更多是分享這次長時間試駕後的感受，以及簡單探討下奕炫這款車的未來。
到達廈門的第一天，主辦方直接把我們一行人拉到紅灣賽車場，當時第一反應以為是賽道試駕，可惜這邊的賽車場還在建設中，只有在前面的停車場跑一圈金卡納。
金卡納相當於一條小型賽道，用路錐擺出複雜的繞行，也有短直線加速，對車輛的底盤操控和爆發力有一定要求。
PSA在手，運動我有
這條金卡納有蛇形繞樁、8字繞樁、緊急變線等項目，有了PSA的幫助，奕炫的懸掛和底盤有這個級別國產車少有的韌性和紮實。
一些國產車都講運動，實際跑起來略為生硬，空有沉重的轉向手感，實際感受不到來自行走系統的回饋，讓駕駛者無從判斷車輛狀態，以至於沒有做出更激進一點的駕駛信心。
奕炫在重心不斷變化的過程中，仍然保留了流暢的姿態。
尤其是向右的大彎緊接向左的小彎，路錐擺得很緊湊，留出的路線不多，但是一急打方向，車頭還是一猛子扎進彎心，再有方向盤的尺寸不大，在左右打滿的迅速切換中不會手忙腳亂。
這一圈跑下來，車子本身沒有太大問題，萬力節能胎倒是限制了奕炫的發揮，懸掛沒有壓縮到頂端，距離極限還有一些距離，抓地力卻開始叫急了。
即便如此，奕炫還是和車轍君開過的東風風神其他車款截然不同——不再像艘船，晃晃悠悠的，至少可以激起不少想激烈駕駛的衝動。
不可否認，是定位限制了調校，但是不得不感嘆法國人在調校方面真有兩把刷子。
考慮到國人對舒適度的嗜好，奕炫不可能做得太運動，懸掛保留了輕飄飄的舒適感，所以對小震動的過濾不是特別充分。
另外連續過減速帶的時候，懸掛的前段壓縮是紮實的，回彈末端的力度變輕了，而不是以一整段“嘭嘭嘭”的硬朗通過，這也是舒適性的保證。
通過這次較為充分的場地試駕，發現轉向手感很像遊戲方向盤，輕了點也不直接，感覺雙手和道路之間連著的是一條細線，不同路面轉化為力度的反饋僅有通過這條線傳遞，註定駕駛者獲得的信息有限。
主工程師雷寧表示這是從車型定位和實際情況出發，我也理解多數國人對運動的要求是好開動力衝，轉向不用太準確，太多的道路反饋對他們來說反而是不舒適和廉價的表現，過濾掉這一切最好。
總體來說，轉向手感和輪胎無法完全展現這一副底盤的實力，當你覺得底盤還有繼續造的深度，輕柔的轉向和開始尖叫的輪胎都控訴不行了。
智能化勢在必行
在跑完金卡納之後，還被安排了一場L2+智能駕駛系統體驗——奕炫配備了多項駕駛輔助配置，有全速自適應巡航（帶自動啟停、跟車和轉向）、車道偏離、車道居中、交通指示識別、前方碰撞預警和制動（帶行人保護）等等。
和其他系統相同，都是開啟後實現定速巡航，或者控制車速和前車保持距離，在車速不高的情況下，打轉向燈也可以完成自行變道。
但是現階段的政策還不允許車主“脫手脫腳”徹底不控制車輛，所以5秒內方向盤感受不到壓力，就自動響起警報。駕駛者這時候沒有雙手握住方向盤或者輕輕晃一晃方向盤，車輛將自動退出智能駕駛。
除此之外，“L2+”中的“+”體現在這套系統在跟車模式下，停車3秒內，判定是短暫停車，前車一旦起步，無需重啟系統也將自動跟行。
一旦超出3秒，系統判定為正常停車，等到前車啟動，再輕踩油門或者向下撥控制定速車速的撥杆即可重啟系統。
雖然智能駕駛系統在自主品牌中不罕見，但是在這種級別和價位中，大家不如查一下配置表，奕炫的智能駕駛配置絕對是同級領先的。
運動以平順為主，是大家想要的
奕炫的坐姿其實是相對偏低的，要是調高方向盤，甚至有方向盤在頭上的超跑即視感，外加環抱式內飾和小尺寸方向盤，營造出法系車的運動視覺。
為什麼說的是視覺，而不是氛圍，因為車廂的佈局不緊湊，左右的空間非常大，導致手肘沒辦法合適地架在中央手枕，佈局什麼的也空蕩蕩的，少了被駕駛艙包裹的戰鬥格氣息。
當然了，目標消費者更喜歡寬敞的乘坐空間，工程師這樣做才對，不是聽車迷一席之言，將奕炫的裡裡外外朝真正的運動化設計。
在第二天是道路試駕中，車轍君分到的車型是1.5T，擁有150馬力和230牛米，匹配格特拉克6速雙離合變速箱，和法拉利師出同門。
不同的是，法拉利的變速箱裝在了上百萬的車型上，所以不要期待奕炫有鏗鏘澎湃的換擋體驗。
這套動力系統除了當時我認為起步加速的有些拖沓，絕大多情況下是以平順輸出為主。
等到急加速，油門踩下去了，需要先聽一兩秒的聲浪，隨後才有動力響應，而聽到的聲浪明顯和加速度不匹配。
弔詭的是，在50-80KM/H的範圍內急加速、減速，空調吹出來的竟然是熱風，一旦右腳放慢了節奏，空調便自動恢復，好幾個人都表示有這種情況。
工程師說這還是試做車，出現這樣那樣的問題都會在後期改進。
在路況複雜、需要在中低速區間頻繁加減速的情況下，變速箱的表現欠缺點火候，20-30KM/H、40-60KM/H左右鬆油門都有頓挫感——頓一下的同時把整輛車悶住了，這時候踩油門也無法及時響應駕駛者的提速要求。
最終的指向還是——家用
講真在國產緊湊級轎車中，奕炫把運動做到這一步相當不容易，這個級別的消費者有誰在意真的運動，大概有個意思就行了。
而他們真正在意的家用層面，奕炫做到了。前後排都有充足的空間，即使是溜背車身，絲毫沒有影響後排的腿部空間，橫向坐下三個成年人也不成問題。
配置該有的都有了，全系標配倒車影像、定速巡航、無鑰匙進入和啟動、PM2.5過濾裝置、7英寸液晶儀表盤和10.25英寸觸控液晶屏，前排1個/後排2個USB接口等等。
為了進一步提高舒適度，奕炫在NVH方面下足了功夫，畢竟現在難有空間不大的國產車，試圖脫穎而出，必須贏在細節。
當時同車的另一位媒體同仁用分貝儀測了勻速60KM/H的數據，顯示只有53分貝左右，幾乎聽不見一點風聲；即使到80KM/H，才有胎噪傳進耳朵。
然而有一點必須指出，後排沒有扶手，以及目前公佈的配置表中，四款車型全部沒有後排出風口，都是儲物格。這大夏天的，特別是在溼度達到90%以上的南方，實在有點吃虧。
守本和突破，奕炫該怎麼選擇
試駕的最後，我在鹹溼的海邊看著這輛宣傳色是藍綠色的奕炫，心情有點五味雜陳。
東風風神對這款車的定位肯定是沒問題的。現在的市場是新生代在崛起，他們喜歡激進的外觀所標榜的年輕運動，也注重外觀之下的實用性，奕炫都給到了。
只是對於年輕人來說，東風風神現在的品牌形象（和卡車貨車通用的雙飛燕標誌），某種程度是奕炫通往運動的阻礙。搞不好怕是真有運動底子的奕炫，也要輸給空有運動外表的對手。
我們倒是期待東風風神什麼時候也能塑造一個全新的中高端品牌，畢竟寶駿都已經升級，奕炫換個標想必肯定會更受市場待見。只是目前看風神旗下的產品序列以及渠道網絡還無法支撐起一個全新的品牌。
在這個流量為王時代，產品力固然重要，對應的品牌形象也很重要。不然消費者準備買一款運動車型，卻不知道這個品牌原來也走年輕化路線，是很遺憾的一件事。
根據現有的消息，奕炫的預售價低至7.49萬，除了和大幅降價的合資特供車競爭，勢必和同樣定位和售價接近的艾瑞澤GX、長安逸動有一場龍爭虎鬥，而後兩者分別是1.5T和1.4T三缸機。
因此主推1.0T三缸機的奕炫更加需要在其他層面遠遠超越對手，才有機會抹平三缸機在人們心中的偏見。目前公佈的車型配置中，最低配的1.0T三缸機+5速手動之後是8.69萬的1.5T+6速雙離合，兩款車型存在1.2萬的巨大空擋。
這個價位的消費者，對於售價是很敏感的，有時候一兩千塊的價差都有可能導致選擇另一款車型，更別說1.2萬元中間給同級對手留下多少見縫插針的機會。
當然這是東風風神跨出運動化的第一步，一切還在摸索之中。
不過奕炫所使用的CMP平臺還將衍生其他車型，等到一兩款車型的問世和正確的宣傳，也許我們眼中現在的東風風神也將改頭換面，成為年輕代表的一天。
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