自網約車問世以來，出租車的矛盾被空前被激化。如實地說，網約車之前，國內就存在黑車，而且數量不少。存在即合理，存在即商機，隨著網絡的發展，整合黑車市場，引入規範管理，便成網絡大亨的大作。
自網約車問世以來，出租車的矛盾被空前被激化。如實地說，網約車之前，國內就存在黑車，而且數量不少。存在即合理，存在即商機，隨著網絡的發展，整合黑車市場，引入規範管理，便成網絡大亨的大作。
圖片來自網絡
打著資源共享的理由，昔日的黑車以網約車身份便走上前臺。
黑車穿上網約車的外衣，再綁架社會乘客，給自己打上不以非營利為目的，順風車減少出行成本等為晃子，就明目張膽的行於客運市場。
某順風車平臺相關人員做宣傳時曾說，順風車都是私家車，只賺油錢，不以營利為目的，不受客運管理。
的確，網約新證鼓勵順風合乘，讓市民減少出行成本。這本來是個好事，可現實卻把好事變了味。滴滴順風車屢屢出安全事故，於是社會對順風車表現出極大的質疑。
網約車屬營運車，為安全起見，網約新政規定從事營運服務車輛，使用年限為8年。私家車不可能為此縮短自己車輛的使用年限，於是順風車給自己打上非營運性質的標籤，各地的客運管理機構就有些縮手縮腳了。
順風車司機把三名不相識的乘客從甲地送到乙地，假設油耗是10元。三名乘客共向司機支付10元，這是司機的油錢，不包括車損。
假設一：中途出了交通事故，司機有沒有責任賠付？
假設二：三名乘客為失物發生糾紛，司機是否有責任義務擔付一定的責任？
順風車只著眼油耗成本，也就是說，司機的行為沒有絲毫盈利，從法理上來說，如果司機有賺的，把賺的錢作為賠付基金，這個說得過去。現在司機沒有盈利，拿什麼去賠？就算按馬克思主義關於價值學原理，勞動力成本不僅包括勞動者自己的生活成本，還包括勞動者家庭，孩子教育等費用，這都是再生勞動力的成本。順風車行為只幫加油站賺錢，司機作為勞動者的再生勞動力成本哪去了？他拿什麼去賠？
從責任的角度來說，順風車只是一個好看而根本摸不著的鏡中花，用作欣賞可以，但不可當真。
武漢出租車業內人士提出思考，順風車該誰管理，乘客要投訴找誰？找網約平臺嗎？平臺只是一個商業運作機構，並非行政管理機構。既然是商業機構是以商業運作為前點，社會公共效益欠缺。目前，對順風車的理論定位似乎超前。
網約車的興起，順風車是主力，因為順風車打了非營運的擦邊球，使網約車隊伍大量出現無證的情況，你說他是黑車吧，他有不以營利為目的，鼓勵合乘的帽子。你說他是合法的吧，他無證經營。這樣一來，給地方出租車管理出了道難題。
就以上假設的案假，本來，三名乘客需要叫三輛出租車，現在因為有順風拼車，三名乘客只需一輛，這樣客運資源就減縮了，出租車司機當然不幹了。
從現階段的情況看，順風車其實就是打著網約車旗號的黑車，如果要其規範化，它還需要突破責任和管理這兩個頸瓶。滴滴順風車連續出的安全事故全為無證的順風車。如果按交通部要求清退無證車輛的話，網約車還能走多遠？