時代週報記者 王州婷 發自北京
隨著哈囉、高德、滴滴輪番上場，沉寂一年之久的順風車似乎將迎來“解凍期”，作為這場風暴裡唯一的倖存者，嘀嗒出行向來分外“低調”。
不同於滴滴此前定義的順風車概念—順路且便宜的快車，2014年成立的嘀嗒一直秉持的另外一種模式：定價比滴滴順風車低20%；每單隻收5%的信息服務費；平臺上的司機，平均每天只接1.3單，不做快車、專車，也不跟出租車師傅搶生意。
這種專注於非即時出行需求的定位，似乎一開始就註定了嘀嗒出行的規模必然遠遠不及滴滴，然而從目前來看，滴滴及高德順風車下線後，持續運營的嘀嗒順風車訂單量獲得增長，且成為繼滴滴之後第二大日活出行平臺。
嘀嗒出行聯合創始人李金龍在接受時代週報記者專訪時表示，目前嘀嗒順風車最新車主規模達到1300萬人，乘客用戶數量也遠遠超過了此前公佈的9000萬人，此外，公司在2017年新進入的出租車領域，目前全國接入的司機達到90萬人，日均接單20‒30單，兩項業務規模已經並駕齊驅。
當順風車競爭“捲土重來”，嘀嗒出行是否會承受重壓，又如何看待這一輪的重啟潮？作為政府認定的真順風車“範本”，重新上線的各大順風車平臺可以從嘀嗒中借鑑什麼？
與以往不同的順風車
“真正的順風車不會是一個暴利生意。”李金龍向時代週報記者分析認為，無論是哈囉、高德，或是屢次試探的滴滴，其順風車上線或迴歸後，都將會被視為一個新的平臺，“因為平臺的玩法、收費模式和用戶的體驗都將重新被定義。”
事實上，在過去的半年裡，滴滴方面給出的信息顯示，如若重新上線順風車，滴滴將限制司機的接單數量，同時也不再將盈利作為主要目的。而半個月前，滴滴總裁柳青在順風車事件後舉行的首次媒體開放日上表示，歷經了12個版本迭代、226項功能優化的滴滴順風車產品可能會是最難用（複雜、繁瑣）的產品。
據公開的數據顯示，對於虧損高達數百億元的滴滴而言，無限期下線的順風車此前是其九成利潤的來源，這也讓外界普遍認為順風車業務是個賺錢的生意。不過在李金龍看來，這是此前順風車路線之爭帶來的不同結果，而按照2016年相關文件規定，定義為“私人小客車合乘”的真順風車模式，在接單數和車輛合規性都有相關的要求，這也就意味著，真正的順風車核心要素只有兩個：真順路和真便宜。
然而，在成本與效率的反比定律下，這也意味著順風車不可能既便宜，又能夠高效率應答，“在我們的認知裡，順風車是半運營半公益的平臺。”李金龍表示，從網約車“運力、乘客、體驗”來看，平等的司乘關係是順風車的核心體驗，而當運力規模達到一個界點時，規模效應也會使得平臺實現盈虧扭轉。
“大體上，哪個順風車平臺的車主規模達到了千萬級，就達到了這個臨界點。”李金龍介紹，目前嘀嗒順風車雖然僅向司機收取5%的信息服務費，但平臺已經可以保持持續運營。而在他看來，重新迴歸、合規化後的順風車，在未來依然會是相對主流的出行方式。
李金龍進一步分析，如今各大平臺紛紛進入順風車領域，並一定是因為有利可圖。
“行業巨頭滴滴順風車的下線帶來了領域真空，必然會吸引新的平臺進入，但這就像是圍城”。李金龍坦言，滴滴順風車若迴歸，公司會有一定的壓力，但眼下行業的競爭並不是最終要的，一方面，撕掉順風車不安全的標籤、制定行業標準是迫切的事情；另一方面，在終局的洗牌之前，行業也需要對手進來，把整個盤子做大。
李金龍介紹，吸納更多車主進入順風車領域是這一細分產品發展的關鍵，目前嘀嗒正著力於政府公務員和職場有車一族的發掘；另一方面也在聯合相關政府部門和研究機構，推進順風車行業標準的制定。
"時代週報記者 王州婷 發自北京
隨著哈囉、高德、滴滴輪番上場，沉寂一年之久的順風車似乎將迎來“解凍期”，作為這場風暴裡唯一的倖存者，嘀嗒出行向來分外“低調”。
不同於滴滴此前定義的順風車概念—順路且便宜的快車，2014年成立的嘀嗒一直秉持的另外一種模式：定價比滴滴順風車低20%；每單隻收5%的信息服務費；平臺上的司機，平均每天只接1.3單，不做快車、專車，也不跟出租車師傅搶生意。
這種專注於非即時出行需求的定位，似乎一開始就註定了嘀嗒出行的規模必然遠遠不及滴滴，然而從目前來看，滴滴及高德順風車下線後，持續運營的嘀嗒順風車訂單量獲得增長，且成為繼滴滴之後第二大日活出行平臺。
嘀嗒出行聯合創始人李金龍在接受時代週報記者專訪時表示，目前嘀嗒順風車最新車主規模達到1300萬人，乘客用戶數量也遠遠超過了此前公佈的9000萬人，此外，公司在2017年新進入的出租車領域，目前全國接入的司機達到90萬人，日均接單20‒30單，兩項業務規模已經並駕齊驅。
當順風車競爭“捲土重來”，嘀嗒出行是否會承受重壓，又如何看待這一輪的重啟潮？作為政府認定的真順風車“範本”，重新上線的各大順風車平臺可以從嘀嗒中借鑑什麼？
與以往不同的順風車
“真正的順風車不會是一個暴利生意。”李金龍向時代週報記者分析認為，無論是哈囉、高德，或是屢次試探的滴滴，其順風車上線或迴歸後，都將會被視為一個新的平臺，“因為平臺的玩法、收費模式和用戶的體驗都將重新被定義。”
事實上，在過去的半年裡，滴滴方面給出的信息顯示，如若重新上線順風車，滴滴將限制司機的接單數量，同時也不再將盈利作為主要目的。而半個月前，滴滴總裁柳青在順風車事件後舉行的首次媒體開放日上表示，歷經了12個版本迭代、226項功能優化的滴滴順風車產品可能會是最難用（複雜、繁瑣）的產品。
據公開的數據顯示，對於虧損高達數百億元的滴滴而言，無限期下線的順風車此前是其九成利潤的來源，這也讓外界普遍認為順風車業務是個賺錢的生意。不過在李金龍看來，這是此前順風車路線之爭帶來的不同結果，而按照2016年相關文件規定，定義為“私人小客車合乘”的真順風車模式，在接單數和車輛合規性都有相關的要求，這也就意味著，真正的順風車核心要素只有兩個：真順路和真便宜。
然而，在成本與效率的反比定律下，這也意味著順風車不可能既便宜，又能夠高效率應答，“在我們的認知裡，順風車是半運營半公益的平臺。”李金龍表示，從網約車“運力、乘客、體驗”來看，平等的司乘關係是順風車的核心體驗，而當運力規模達到一個界點時，規模效應也會使得平臺實現盈虧扭轉。
“大體上，哪個順風車平臺的車主規模達到了千萬級，就達到了這個臨界點。”李金龍介紹，目前嘀嗒順風車雖然僅向司機收取5%的信息服務費，但平臺已經可以保持持續運營。而在他看來，重新迴歸、合規化後的順風車，在未來依然會是相對主流的出行方式。
李金龍進一步分析，如今各大平臺紛紛進入順風車領域，並一定是因為有利可圖。
“行業巨頭滴滴順風車的下線帶來了領域真空，必然會吸引新的平臺進入，但這就像是圍城”。李金龍坦言，滴滴順風車若迴歸，公司會有一定的壓力，但眼下行業的競爭並不是最終要的，一方面，撕掉順風車不安全的標籤、制定行業標準是迫切的事情；另一方面，在終局的洗牌之前，行業也需要對手進來，把整個盤子做大。
李金龍介紹，吸納更多車主進入順風車領域是這一細分產品發展的關鍵，目前嘀嗒正著力於政府公務員和職場有車一族的發掘；另一方面也在聯合相關政府部門和研究機構，推進順風車行業標準的制定。
出租車行業的痛點
對於嘀嗒而言，如果順風車是其起家業務，那麼出租車業務或許是其為未來鋪設的新增長點。
相比滴滴的攻城略地、四處進擊、緊盯對手，避其鋒芒、繞開腹地是嘀嗒出行向來的戰略選擇。讓外界意外的是，當大多數出行平臺紛紛入局快車、專車等細分領域之時，嘀嗒出行卻反其道而行，把業務拓展的目光轉向了出租車領域。
在李金龍看來，近兩年的市場發展證明，網約車模式的出現並不意味著巡遊出租車的終結，甚至，隨著快車合規化的推進，未來的3‒5年內兩者很大可能殊途同歸。據悉，在目前國內整個9000萬的日均訂單出行市場中，更多的訂單來自傳統的出租車，規模仍高達5000萬單。
事實上，在網約車作為新業態出現之初，與之相對立的巡遊出租車模式，一度被認為將在激烈的競爭中逐漸淘汰。
李金龍認為，雖然各地出租車企業都在嘗試網約化轉型，但從目前來看，缺乏一個行之有效、全國性的第三方平臺，仍然是行業痛點。他認為，出租車實現網約化後，既能巡遊又能接單，這會是長久存在，也會是用戶體驗最好的模式。
“所以在整個9000萬的市場份額中，嘀嗒出行真正面對的還不是怎麼去斟酌4000萬的網約化市場，而是如何去對對出租車所在的5000萬大市場進行賦能。”李金龍如是表示。
據悉，自2017年9月上線出租車業務以來，嘀嗒出行的出租車業務至今已進入86個城市。而截至目前，嘀嗒出行已與西安、南京、杭州、成都、濟南、欽州、中山、江門、鎮江、鷹潭、佛山順德、蚌埠和重慶長壽區等近20個城市及地區的出租車協會達成整體戰略合作，與各地開展包括共享出租車相關數據、共建新型巡遊車服務標準體系、共建乘客投訴聯動體系等工作。
與此同時，2018年8月，嘀嗒出行推出為出租車公司定製開發的運營管理SaaS平臺“鳳凰出租車雲平臺”，從共享司機接單及服務評價相關數據、共建投訴聯動處理機制以及線上協同辦公三個維度，讓司機日常工作表現數據化、可視化，幫助出租車公司提升管理精細化程度和效率。
在7月27日於西安舉行的“出租汽車發展改革研究院專家委員會會議暨西安市巡遊出租汽車改革發展研討會”上，嘀嗒出行副總裁李躍軍表示，嘀嗒出行未來將做城市出租車智慧運營服務商。這或說明，歷經兩年的探索，嘀嗒出行的出租車業務戰略逐漸明晰。李金龍向時代週報記者透露，目前嘀嗒出行的出租車業務和順風車業務規模已經並駕齊驅。
值得注意的是，即便在出租車領域的擴張已經明顯快於滴滴，但嘀嗒出行同樣需要面對是，在佔領賽道之後，目前不收取任何費用的出租車業務要如何實現盈利。
李金龍認為，雖然嘀嗒出行並不太期望通過收取信息服務費的方式去盈利，但憑藉平臺對出行大數據價值的挖掘，不管是通過司機端的服務費，還是通過向消費者提供年卡、月卡的方式來打通盈利模式，皆有可能。
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