在實體經濟整體不景氣的近些年，新能源產業卻在2014、2015、2016年分別實現200%、300%、400%的增長速度，根據《節能與新能源汽車技術路線圖》規劃，到2020年國內新能源汽車保有量將達500萬輛，佔比汽車銷售量的7-10%，2025、2030年佔比分別增加15～20％、40～50％。
“這不僅意味著產業鏈前、中端各環節勢頭向上，也預示著位於後端的動力電池回收將迎來巨大機遇期。”7月12日，在高工產業研究院(GGII)和中信證券聯合舉辦的新能源汽車產業投資策略會上，中南大學教授/博導、賽德美董事長兼CTO李薦就2017年動力電池回收前景進行全面解析。
動力電池回收的必要性
1、環境保護：鈷、鎳、鋰都是礦產冶金化工出來的，對環境汙染較為嚴重。且根據材料性能，氟化物——六氟磷酸裡遇水變成氫氟酸；有機溶劑汙染——電解液溶劑；廢舊塑料——隔膜、密封件等，若不加以重視，企業將面臨環評和未來巨大環保治理壓力。
2、安全性：用在電動汽車上，涉及到高壓直流電，若不回收處理，任由消費者隨意放在家，出現問題的概率很大。
3、資源問題：全球鈷年產量15萬噸，而國內鈷資源95%依進口，其中電池行業用鈷佔比為69%。2016年我國汽車銷量約為2700萬輛，新能源汽車50.7萬輛，佔比不到2%，但2016年國內的碳酸鋰消費量為7.87萬噸，佔全世界的37.3%，其中鋰50.9%被電池消耗。按照這個比例，要完成規劃中的新能源汽車銷量佔比達40～50％的目標，鋰、鈷、鎳等原材料如何滿足需求是國內將面臨的另一難題。
動力電池回收存在的機會：
1、資源有限，回收循環才是行業治本之策：企業生產多少電池，未來必將面臨應對電池材料處理問題，此外，礦產資源是有限，不停循環利用才是治本之法。
2、前景廣闊：中汽研預測近年動力電池回收市場將迅速發展，2018 年將達到50億元規模、2020年達到136億元規模、2023年達到311億元規模。
3、競爭壓力相對小：在新能源汽車從礦產到原材料、設備、電池、整車廠、運營、回收的龐大的產業鏈中，電池回收今年才逐漸得到產業鏈的重視，競爭相對薄弱。
4、政策支持：實際上從2012年開始國家相關部門就密集出臺了大量與電池回收相關的政策、意見。例如：五部委聯合組織制定了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》、上海回收一個電池包提供一千塊元的補助等。
頻繁的政策出臺，一方面說明國家層面對電池回收項目的重視；另一個方面，也反映出目前缺乏整體效應良好的回收方法。
當前電池回收利用的主流應該是梯次利用，除了國家倡導外，從動力電池從車上撤下的動力電池可參與到低速車、儲能等多領域的梯級利用，因而也是行業較為熱衷的方向。
但梯級利用面臨著較高的成本問題。退下來的每個動力電池都要檢測，重新分類、重新配組，工作量巨大，將耗費大量時間和資金成本。
與此同時，梯次利用面臨的另一個難題是，過國、內外回收工藝、技術仍有存在技術難關：
1、傳統冶金技術。主要集中在鈷酸鋰電池和三元電池的回收上，如美國拖斯寇，可處理不同型號、不同化學性質鋰電池。但該工藝能耗高、設備複雜、流程長成本高，且無法形成盈利。
2、火法冶金技術。美國Inmetco採用高溫法處理廢舊鋰離子電池，但該工藝能耗高、無法直接回收有價材料，同時碳排放巨大，經濟價值低。
3、國內傳統溼法冶金技術。通過將電池中有價值的成分變成溶液，分離不可溶物質，再通過反覆萃取，得到鈷和鎳不同的鹽或其混合物。但該工藝流程長、汙染治理成本，且並不適用磷酸鐵鋰電池。
為此，李薦提出關於動力電池回收的新方向，即通過全組分回收、電機材料修復後，直接將修復後的電池返回電池行業使用，李薦稱，該項新工藝的優點在於安全、高效、自動化、無汙染，目前正在落地示範工程。
該工藝的理論基礎為：
1、鋰離子電池失效機理——主要原因是電池中活性裡的減少。即電池中供電池工作的離子被固化，無法支撐電池發揮性能。在鋰離子活性不夠，而非電機材料損壞導致電池性能衰減的情況下，加入一定電解液，可以恢復很多鋰離子性能。
但鋰離子電池必須要在隔離水分的情況下加電解液才有用，因此必須要到專業的地方進行加電解液的操作。
2、鋰離子電池的電機材料生產工藝——主要是高溫固相法。
3、無論失效多嚴重的電池，其內部的各種成分仍能保留。
該工藝具備，三大技術核心：1、電池材料分離技術；2、電解液回收技術。目前其他產業化上還沒有回收；3、短流程、低成本、無汙染的電池材料修復技術。
目前賽德美正在建設相關示範工廠，年處理量預計可達1萬噸，第一期4000噸的產線已經組建了中試生產線。