沉寂已久的純電動汽車換電模式又被“提上日程”。近三個月來，多個部門提到支持“車電分離”、充換電設施建設；7月底最後一天，工信部考察換電企業，並召集相關企業進行研討。市場因此聞風而動，“換電模式”成資本熱捧的新寵。全媒體記者留意到，當前北汽新能源、蔚來、車和家等均有“車電分離”換電模式的相關佈局，但暫時未形成大規模效應。換電與充電相比，又有何優勢和發展困境呢？
“換電”模式成新風口？
今年6月初，《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019年-2020年)》中提出，發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。在國內，北京、杭州等已經率先“聞風而動”。如北京7月發出對出租汽車更新為純電動車的獎勵車輛的技術條件之一，就是：車輛續駛里程原則上不低於300公里，具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主。這些政策上的組合拳，推動換電模式發展的相關企業積極行動。
【調查】換電模式一度被充電模式打敗
換電模式，不是新生事物，也即讓“車電分離”，車歸車，電歸電，電用完就去換電站換一塊滿格電池就行了;即便是純電動汽車的電池因損耗嚴重壽終正寢，也不會影響整車的殘值估定。
不過當前，新能源汽車市場以充電模式為主，甚至蔚來等也僅是將換電模式作為一個“可選項”。雖然換電模式快捷方便，可與去加油站加油一樣堪比效率，但發展了四五年至今仍未成為主流。至今在換電領域堅持下來的，國內有北汽新能源、力帆、車和家、蔚來汽車等車企，其中北汽新能源是當前在此佈局最積極的一家。北汽新能源近期發佈的數字顯示，其在全國已累計建設充換電站148座，數量全球第一。此外，工信部調研組考察的時空電動的首個換電站建於2014年，在全國已經積累了數億公里的換電實途里程。可總的來說，成功布局換電模式的車企依然是少數。
全媒體記者留意到，此次工信部裝備司考察的換電站主要服務於網約車，這也正是當前換電模式的運營方向。如北汽新能源在全國鋪開的可換電車型，就主要面向出租車市場。
據時空電動董事長陳峰介紹，換電模式首先在出租車、網約車領域規模化落地，因為其可以提供近似於燃油車的能量補充方式，即換即走，直指運營車輛等待充電、影響運營時間的核心痛點。
換電模式之所以能重回視線，事關市場狀況已“此一時彼一時”。2019年下半年，新能源汽車告別了鉅額補貼，低價優勢不再。也讓“後補貼時代”的新能源汽車市場正在加劇洗牌。降成本增效是新能源車企的當務之急。從成本角度計算，若純電動汽車選擇“車電分離”，即改變了電池使用模式，可將佔據整車成本近一半的動力電池從購車成本中剔除，意味著消費者購買可換電的純電動汽車，具有更高成本性價比。
算算賬
眾所周知，一臺純電動汽車身上最貴的地方就是電池。北京新能源汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，電動車大約50%的成本來自電池;電動汽車使用3~5年後，隨著電池損耗其使用的價值空間為20%~30%;即便是最後賣掉車輛，這塊電池的回購價值約僅為10%。也即用戶實際使用電池價值大約只有30%，70%的電池成本被浪費了。
【前景】成本、電池標準、安全等均要考慮
全媒體記者在廣州海珠區的一家換電站採訪時，有諸如：電池是否安裝牢固、換電過程會否影響車輛性能、換電費用如何計算等疑問。但隨著採訪，這些顧慮都有了答案，不會影響車輛使用。
反觀，換電模式當前推廣面臨最大的三個問題是：電池統一標準、車企換電技術水平，以及最關鍵的推廣和運營成本問題。如果一個換電站要實現大規模的私車換電服務，電池規格的統一是關鍵。
全媒體記者留意到，由於供應商不同，不同純電動汽車的電池規格和標準都存在差異;即使是廠商內部，不同車型的電池也不一樣，車企之間的電池規格更是相差甚遠。一個規模不大的換電站如何做好不同動力電池的供給匹配，是極大的挑戰。
對此，工信部在研討會上的回答是：推動換電模式過程需審慎，動力電池標準統一宜讓市場來做決定。
建設換電站和加油站一樣，都要解決土地，如果要在寸土寸金的城市建換電站，土地成本不菲;在專用的設施成本投入上，也需要百萬元以上;最貴的是電池成本，一般換電站儲備的動力電池須達到換電車輛的1.5倍以上。若按一家換電站日接待300輛新能源汽車計算，需要儲備450套動力電池，電池成本為3150萬元。
此外，還有人工、維護等成本。也即一座換電站的基本運營成本需要千萬元以上。
對於一輛不帶“心臟”的汽車，很多私家車主可能暫時無法接受。一般來說，當前車輛在城市代步，充電樁充一次電已能滿足一星期左右的日常家用。所以換電模式當前適合在公共領域投放。
同時對於換電站來說，如此之多的動力電池集中在一個地方充電，也有極大的管理風險，對技術要求十分嚴格。
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