一說到純電動汽車，很多人對這種車輛的態度是模糊而又糾結焦慮的。純電動汽車好不好？當然好，電動機低轉速高扭矩的特性決定了其在城市駕駛起來是輕鬆的。
看那些在大街上往返穿梭的電動公交車，哪個不是起步猛如虎？甚至現在已經敢於“別”往常易於路怒的小型乘用車了。可見汽車的電動化極大的增強了一些自重較大的車型的動力性和靈活性。
同樣的，被捧得有多高摔得就有多厲害。動力電池壽命衰退快，電池自燃偶見報端，電子控制系統的電氣兼容性也被人質疑其安全性。在一些地方，已經要求部分營運方主動降低動力電池容量和放電倍率以預防危險。
一說到純電動汽車，很多人對這種車輛的態度是模糊而又糾結焦慮的。純電動汽車好不好？當然好，電動機低轉速高扭矩的特性決定了其在城市駕駛起來是輕鬆的。
看那些在大街上往返穿梭的電動公交車，哪個不是起步猛如虎？甚至現在已經敢於“別”往常易於路怒的小型乘用車了。可見汽車的電動化極大的增強了一些自重較大的車型的動力性和靈活性。
同樣的，被捧得有多高摔得就有多厲害。動力電池壽命衰退快，電池自燃偶見報端，電子控制系統的電氣兼容性也被人質疑其安全性。在一些地方，已經要求部分營運方主動降低動力電池容量和放電倍率以預防危險。
在北方冬季較為寒冷的時候，純電動汽車續航里程衰減十分明顯。雖然一些車型採用主動保溫技術來維持動力電池的使用性能，但是依然需要比溫度較高的季節多消耗5%~10%的電量。
對於續航里程本身就較少的純電動汽車，駕駛員依然能夠較為明顯的感受到行駛距離的減少。可以說大家對於電動機是十分喜愛的，可以說是比內燃機更理想的動力裝置。
而動力電池則飽受爭議，不僅使用週期不長，對使用環境也比較苛刻。因此現在有些人也管純電動汽車稱為“電動爹”。
一說到純電動汽車，很多人對這種車輛的態度是模糊而又糾結焦慮的。純電動汽車好不好？當然好，電動機低轉速高扭矩的特性決定了其在城市駕駛起來是輕鬆的。
看那些在大街上往返穿梭的電動公交車，哪個不是起步猛如虎？甚至現在已經敢於“別”往常易於路怒的小型乘用車了。可見汽車的電動化極大的增強了一些自重較大的車型的動力性和靈活性。
同樣的，被捧得有多高摔得就有多厲害。動力電池壽命衰退快，電池自燃偶見報端，電子控制系統的電氣兼容性也被人質疑其安全性。在一些地方，已經要求部分營運方主動降低動力電池容量和放電倍率以預防危險。
在北方冬季較為寒冷的時候，純電動汽車續航里程衰減十分明顯。雖然一些車型採用主動保溫技術來維持動力電池的使用性能，但是依然需要比溫度較高的季節多消耗5%~10%的電量。
對於續航里程本身就較少的純電動汽車，駕駛員依然能夠較為明顯的感受到行駛距離的減少。可以說大家對於電動機是十分喜愛的，可以說是比內燃機更理想的動力裝置。
而動力電池則飽受爭議，不僅使用週期不長，對使用環境也比較苛刻。因此現在有些人也管純電動汽車稱為“電動爹”。
敢於鬥氣的純電動公交車，從側面反映了汽車電動化帶來的操縱優勢
看起來只要能解決純電動汽車與傳統汽車的續航穩定性和里程差距，電動汽車就能瞬間得到普及。但是事實是這樣的嗎？
一輛純電動汽車需要一個充電樁。意味著要麼在擔心充電車位被燃油車佔據的同時和其他電動車搶那僅有少得可憐的公共充電樁，要麼就得擁有個相對固定的停車場所。而這正是遊走於城市的純電動汽車的最大弊病。
一說到純電動汽車，很多人對這種車輛的態度是模糊而又糾結焦慮的。純電動汽車好不好？當然好，電動機低轉速高扭矩的特性決定了其在城市駕駛起來是輕鬆的。
看那些在大街上往返穿梭的電動公交車，哪個不是起步猛如虎？甚至現在已經敢於“別”往常易於路怒的小型乘用車了。可見汽車的電動化極大的增強了一些自重較大的車型的動力性和靈活性。
同樣的，被捧得有多高摔得就有多厲害。動力電池壽命衰退快，電池自燃偶見報端，電子控制系統的電氣兼容性也被人質疑其安全性。在一些地方，已經要求部分營運方主動降低動力電池容量和放電倍率以預防危險。
在北方冬季較為寒冷的時候，純電動汽車續航里程衰減十分明顯。雖然一些車型採用主動保溫技術來維持動力電池的使用性能，但是依然需要比溫度較高的季節多消耗5%~10%的電量。
對於續航里程本身就較少的純電動汽車，駕駛員依然能夠較為明顯的感受到行駛距離的減少。可以說大家對於電動機是十分喜愛的，可以說是比內燃機更理想的動力裝置。
而動力電池則飽受爭議，不僅使用週期不長，對使用環境也比較苛刻。因此現在有些人也管純電動汽車稱為“電動爹”。
敢於鬥氣的純電動公交車，從側面反映了汽車電動化帶來的操縱優勢
看起來只要能解決純電動汽車與傳統汽車的續航穩定性和里程差距，電動汽車就能瞬間得到普及。但是事實是這樣的嗎？
一輛純電動汽車需要一個充電樁。意味著要麼在擔心充電車位被燃油車佔據的同時和其他電動車搶那僅有少得可憐的公共充電樁，要麼就得擁有個相對固定的停車場所。而這正是遊走於城市的純電動汽車的最大弊病。
被燃油車佔用的充電車位
所以說要想徹底治好純電動車主的里程焦慮，無外乎這幾種解決方案：
1、提高電池能量密度
但是這基本難以在短時間內取得較大突破。雖然像一些石墨烯電池的比能量宣稱可以達到接近4000Ah/kg，但是目前仍然只是停留在實驗室階段。
而目前在市場上大規模應用的動力電池的能量密度一般在130Wh/kg~160Wh/kg。雖然鋰電池以後有望能夠實現400Wh/kg的商用目標，但是其中的過程依然要持續很長時間。
一說到純電動汽車，很多人對這種車輛的態度是模糊而又糾結焦慮的。純電動汽車好不好？當然好，電動機低轉速高扭矩的特性決定了其在城市駕駛起來是輕鬆的。
看那些在大街上往返穿梭的電動公交車，哪個不是起步猛如虎？甚至現在已經敢於“別”往常易於路怒的小型乘用車了。可見汽車的電動化極大的增強了一些自重較大的車型的動力性和靈活性。
同樣的，被捧得有多高摔得就有多厲害。動力電池壽命衰退快，電池自燃偶見報端，電子控制系統的電氣兼容性也被人質疑其安全性。在一些地方，已經要求部分營運方主動降低動力電池容量和放電倍率以預防危險。
在北方冬季較為寒冷的時候，純電動汽車續航里程衰減十分明顯。雖然一些車型採用主動保溫技術來維持動力電池的使用性能，但是依然需要比溫度較高的季節多消耗5%~10%的電量。
對於續航里程本身就較少的純電動汽車，駕駛員依然能夠較為明顯的感受到行駛距離的減少。可以說大家對於電動機是十分喜愛的，可以說是比內燃機更理想的動力裝置。
而動力電池則飽受爭議，不僅使用週期不長，對使用環境也比較苛刻。因此現在有些人也管純電動汽車稱為“電動爹”。
敢於鬥氣的純電動公交車，從側面反映了汽車電動化帶來的操縱優勢
看起來只要能解決純電動汽車與傳統汽車的續航穩定性和里程差距，電動汽車就能瞬間得到普及。但是事實是這樣的嗎？
一輛純電動汽車需要一個充電樁。意味著要麼在擔心充電車位被燃油車佔據的同時和其他電動車搶那僅有少得可憐的公共充電樁，要麼就得擁有個相對固定的停車場所。而這正是遊走於城市的純電動汽車的最大弊病。
被燃油車佔用的充電車位
所以說要想徹底治好純電動車主的里程焦慮，無外乎這幾種解決方案：
1、提高電池能量密度
但是這基本難以在短時間內取得較大突破。雖然像一些石墨烯電池的比能量宣稱可以達到接近4000Ah/kg，但是目前仍然只是停留在實驗室階段。
而目前在市場上大規模應用的動力電池的能量密度一般在130Wh/kg~160Wh/kg。雖然鋰電池以後有望能夠實現400Wh/kg的商用目標，但是其中的過程依然要持續很長時間。
摘自 中國科學院高能量密度鋰電池研究進展快報
2、提高充電便利性
這一方案說白了就是建更多的充電樁和充電車位。如今雖然城市房價在下跌，但是地價依然昂貴。更主要的是老城區可利用空間更小而充電需求旺盛。市郊地區雖然土地資源相對豐富但是相對的需要建設更多的站點來滿足零散的充電需求。
我們可以看到，國家電網在其中發揮了很大的作用。然而僅依靠公共充電樁要來滿足純電動汽車的大部分需求，這顯然是不現實的。
一方面快充對於動力電池的壽命是有負面影響的，另一方面是純電動汽車電池容量大而充電時間長，夜間充電難以實現充電樁的輪轉使用。
3、汽車充電包
這一方案就像是給純電動汽車帶上一個充電寶，走遠路的時候帶上，而在日常通勤時則拿下，實現動力電池容量的可變。
這其實就是某種意義上的換電，只不過是更換部分的動力電池。但是目前來看如果不做成拖車的形式，其實對於續航里程的改善也並無太大作用。
一說到純電動汽車，很多人對這種車輛的態度是模糊而又糾結焦慮的。純電動汽車好不好？當然好，電動機低轉速高扭矩的特性決定了其在城市駕駛起來是輕鬆的。
看那些在大街上往返穿梭的電動公交車，哪個不是起步猛如虎？甚至現在已經敢於“別”往常易於路怒的小型乘用車了。可見汽車的電動化極大的增強了一些自重較大的車型的動力性和靈活性。
同樣的，被捧得有多高摔得就有多厲害。動力電池壽命衰退快，電池自燃偶見報端，電子控制系統的電氣兼容性也被人質疑其安全性。在一些地方，已經要求部分營運方主動降低動力電池容量和放電倍率以預防危險。
在北方冬季較為寒冷的時候，純電動汽車續航里程衰減十分明顯。雖然一些車型採用主動保溫技術來維持動力電池的使用性能，但是依然需要比溫度較高的季節多消耗5%~10%的電量。
對於續航里程本身就較少的純電動汽車，駕駛員依然能夠較為明顯的感受到行駛距離的減少。可以說大家對於電動機是十分喜愛的，可以說是比內燃機更理想的動力裝置。
而動力電池則飽受爭議，不僅使用週期不長，對使用環境也比較苛刻。因此現在有些人也管純電動汽車稱為“電動爹”。
敢於鬥氣的純電動公交車，從側面反映了汽車電動化帶來的操縱優勢
看起來只要能解決純電動汽車與傳統汽車的續航穩定性和里程差距，電動汽車就能瞬間得到普及。但是事實是這樣的嗎？
一輛純電動汽車需要一個充電樁。意味著要麼在擔心充電車位被燃油車佔據的同時和其他電動車搶那僅有少得可憐的公共充電樁，要麼就得擁有個相對固定的停車場所。而這正是遊走於城市的純電動汽車的最大弊病。
被燃油車佔用的充電車位
所以說要想徹底治好純電動車主的里程焦慮，無外乎這幾種解決方案：
1、提高電池能量密度
但是這基本難以在短時間內取得較大突破。雖然像一些石墨烯電池的比能量宣稱可以達到接近4000Ah/kg，但是目前仍然只是停留在實驗室階段。
而目前在市場上大規模應用的動力電池的能量密度一般在130Wh/kg~160Wh/kg。雖然鋰電池以後有望能夠實現400Wh/kg的商用目標，但是其中的過程依然要持續很長時間。
摘自 中國科學院高能量密度鋰電池研究進展快報
2、提高充電便利性
這一方案說白了就是建更多的充電樁和充電車位。如今雖然城市房價在下跌，但是地價依然昂貴。更主要的是老城區可利用空間更小而充電需求旺盛。市郊地區雖然土地資源相對豐富但是相對的需要建設更多的站點來滿足零散的充電需求。
我們可以看到，國家電網在其中發揮了很大的作用。然而僅依靠公共充電樁要來滿足純電動汽車的大部分需求，這顯然是不現實的。
一方面快充對於動力電池的壽命是有負面影響的，另一方面是純電動汽車電池容量大而充電時間長，夜間充電難以實現充電樁的輪轉使用。
3、汽車充電包
這一方案就像是給純電動汽車帶上一個充電寶，走遠路的時候帶上，而在日常通勤時則拿下，實現動力電池容量的可變。
這其實就是某種意義上的換電，只不過是更換部分的動力電池。但是目前來看如果不做成拖車的形式，其實對於續航里程的改善也並無太大作用。
一說到純電動汽車，很多人對這種車輛的態度是模糊而又糾結焦慮的。純電動汽車好不好？當然好，電動機低轉速高扭矩的特性決定了其在城市駕駛起來是輕鬆的。
看那些在大街上往返穿梭的電動公交車，哪個不是起步猛如虎？甚至現在已經敢於“別”往常易於路怒的小型乘用車了。可見汽車的電動化極大的增強了一些自重較大的車型的動力性和靈活性。
同樣的，被捧得有多高摔得就有多厲害。動力電池壽命衰退快，電池自燃偶見報端，電子控制系統的電氣兼容性也被人質疑其安全性。在一些地方，已經要求部分營運方主動降低動力電池容量和放電倍率以預防危險。
在北方冬季較為寒冷的時候，純電動汽車續航里程衰減十分明顯。雖然一些車型採用主動保溫技術來維持動力電池的使用性能，但是依然需要比溫度較高的季節多消耗5%~10%的電量。
對於續航里程本身就較少的純電動汽車，駕駛員依然能夠較為明顯的感受到行駛距離的減少。可以說大家對於電動機是十分喜愛的，可以說是比內燃機更理想的動力裝置。
而動力電池則飽受爭議，不僅使用週期不長，對使用環境也比較苛刻。因此現在有些人也管純電動汽車稱為“電動爹”。
敢於鬥氣的純電動公交車，從側面反映了汽車電動化帶來的操縱優勢
看起來只要能解決純電動汽車與傳統汽車的續航穩定性和里程差距，電動汽車就能瞬間得到普及。但是事實是這樣的嗎？
一輛純電動汽車需要一個充電樁。意味著要麼在擔心充電車位被燃油車佔據的同時和其他電動車搶那僅有少得可憐的公共充電樁，要麼就得擁有個相對固定的停車場所。而這正是遊走於城市的純電動汽車的最大弊病。
被燃油車佔用的充電車位
所以說要想徹底治好純電動車主的里程焦慮，無外乎這幾種解決方案：
1、提高電池能量密度
但是這基本難以在短時間內取得較大突破。雖然像一些石墨烯電池的比能量宣稱可以達到接近4000Ah/kg，但是目前仍然只是停留在實驗室階段。
而目前在市場上大規模應用的動力電池的能量密度一般在130Wh/kg~160Wh/kg。雖然鋰電池以後有望能夠實現400Wh/kg的商用目標，但是其中的過程依然要持續很長時間。
摘自 中國科學院高能量密度鋰電池研究進展快報
2、提高充電便利性
這一方案說白了就是建更多的充電樁和充電車位。如今雖然城市房價在下跌，但是地價依然昂貴。更主要的是老城區可利用空間更小而充電需求旺盛。市郊地區雖然土地資源相對豐富但是相對的需要建設更多的站點來滿足零散的充電需求。
我們可以看到，國家電網在其中發揮了很大的作用。然而僅依靠公共充電樁要來滿足純電動汽車的大部分需求，這顯然是不現實的。
一方面快充對於動力電池的壽命是有負面影響的，另一方面是純電動汽車電池容量大而充電時間長，夜間充電難以實現充電樁的輪轉使用。
3、汽車充電包
這一方案就像是給純電動汽車帶上一個充電寶，走遠路的時候帶上，而在日常通勤時則拿下，實現動力電池容量的可變。
這其實就是某種意義上的換電，只不過是更換部分的動力電池。但是目前來看如果不做成拖車的形式，其實對於續航里程的改善也並無太大作用。
您更偏愛哪一種？
為什麼說“車電分離”是被低估了
車電分離就是俗稱的換電。在這種使用模式下，動力電池並不屬於用戶，用戶只是通過租賃的方式使用電池。很多人會疑惑，動力電池有新有舊，那麼是不是每次換電之後續航里程會有很大的波動呢？其實並不是。
通過電池管理系統將電池輸出總能量鎖定，例如70%SOC，即用戶在使用時只能使用動力電池70%的標稱容量。而換電站在每次將電池交付給用戶時對實際可使用能量負責，這樣一來每一次在換電站換同等牌號的電池的續航里程基本保持一致。
而且這樣一來極大的減少了用戶的購車成本和經濟負擔。相當於將部分動力電池成本轉嫁到供電方。而供電方對電池可以做到大規模的有計劃充電，對於電網負擔也能減小一些。
對於營運車來說，換電的時間相較充電已經減少了不少，時間就是金錢。既可以提高營運收入又可以減少資金壓力，何樂而不為呢？
一說到純電動汽車，很多人對這種車輛的態度是模糊而又糾結焦慮的。純電動汽車好不好？當然好，電動機低轉速高扭矩的特性決定了其在城市駕駛起來是輕鬆的。
看那些在大街上往返穿梭的電動公交車，哪個不是起步猛如虎？甚至現在已經敢於“別”往常易於路怒的小型乘用車了。可見汽車的電動化極大的增強了一些自重較大的車型的動力性和靈活性。
同樣的，被捧得有多高摔得就有多厲害。動力電池壽命衰退快，電池自燃偶見報端，電子控制系統的電氣兼容性也被人質疑其安全性。在一些地方，已經要求部分營運方主動降低動力電池容量和放電倍率以預防危險。
在北方冬季較為寒冷的時候，純電動汽車續航里程衰減十分明顯。雖然一些車型採用主動保溫技術來維持動力電池的使用性能，但是依然需要比溫度較高的季節多消耗5%~10%的電量。
對於續航里程本身就較少的純電動汽車，駕駛員依然能夠較為明顯的感受到行駛距離的減少。可以說大家對於電動機是十分喜愛的，可以說是比內燃機更理想的動力裝置。
而動力電池則飽受爭議，不僅使用週期不長，對使用環境也比較苛刻。因此現在有些人也管純電動汽車稱為“電動爹”。
敢於鬥氣的純電動公交車，從側面反映了汽車電動化帶來的操縱優勢
看起來只要能解決純電動汽車與傳統汽車的續航穩定性和里程差距，電動汽車就能瞬間得到普及。但是事實是這樣的嗎？
一輛純電動汽車需要一個充電樁。意味著要麼在擔心充電車位被燃油車佔據的同時和其他電動車搶那僅有少得可憐的公共充電樁，要麼就得擁有個相對固定的停車場所。而這正是遊走於城市的純電動汽車的最大弊病。
被燃油車佔用的充電車位
所以說要想徹底治好純電動車主的里程焦慮，無外乎這幾種解決方案：
1、提高電池能量密度
但是這基本難以在短時間內取得較大突破。雖然像一些石墨烯電池的比能量宣稱可以達到接近4000Ah/kg，但是目前仍然只是停留在實驗室階段。
而目前在市場上大規模應用的動力電池的能量密度一般在130Wh/kg~160Wh/kg。雖然鋰電池以後有望能夠實現400Wh/kg的商用目標，但是其中的過程依然要持續很長時間。
摘自 中國科學院高能量密度鋰電池研究進展快報
2、提高充電便利性
這一方案說白了就是建更多的充電樁和充電車位。如今雖然城市房價在下跌，但是地價依然昂貴。更主要的是老城區可利用空間更小而充電需求旺盛。市郊地區雖然土地資源相對豐富但是相對的需要建設更多的站點來滿足零散的充電需求。
我們可以看到，國家電網在其中發揮了很大的作用。然而僅依靠公共充電樁要來滿足純電動汽車的大部分需求，這顯然是不現實的。
一方面快充對於動力電池的壽命是有負面影響的，另一方面是純電動汽車電池容量大而充電時間長，夜間充電難以實現充電樁的輪轉使用。
3、汽車充電包
這一方案就像是給純電動汽車帶上一個充電寶，走遠路的時候帶上，而在日常通勤時則拿下，實現動力電池容量的可變。
這其實就是某種意義上的換電，只不過是更換部分的動力電池。但是目前來看如果不做成拖車的形式，其實對於續航里程的改善也並無太大作用。
您更偏愛哪一種？
為什麼說“車電分離”是被低估了
車電分離就是俗稱的換電。在這種使用模式下，動力電池並不屬於用戶，用戶只是通過租賃的方式使用電池。很多人會疑惑，動力電池有新有舊，那麼是不是每次換電之後續航里程會有很大的波動呢？其實並不是。
通過電池管理系統將電池輸出總能量鎖定，例如70%SOC，即用戶在使用時只能使用動力電池70%的標稱容量。而換電站在每次將電池交付給用戶時對實際可使用能量負責，這樣一來每一次在換電站換同等牌號的電池的續航里程基本保持一致。
而且這樣一來極大的減少了用戶的購車成本和經濟負擔。相當於將部分動力電池成本轉嫁到供電方。而供電方對電池可以做到大規模的有計劃充電，對於電網負擔也能減小一些。
對於營運車來說，換電的時間相較充電已經減少了不少，時間就是金錢。既可以提高營運收入又可以減少資金壓力，何樂而不為呢？
有卡友又會問，那麼多車型，電池大小不一樣，電池佈置形式不一樣，那又如何保證換電站的可利用性呢？
這其實就得看汽車廠家的眼光和資金是否能夠支撐起這一盤大棋。對於先行提供換電服務的企業來說，其實這就是為自己建設了一道護城河。土地資源有限，電池批量儲存也是具有一定的危險性。
類比加油站，以後就算普及換電站，單個換電站的覆蓋範圍也是極為龐大的。而商用車不像乘用車，商用車有自己的停車場或是密集出入的路段。普通的地級市僅需個位數的換電站往往就能覆蓋大部分的商用車用戶。
如果各家企業動力電池規格，佈置形式各不相同，換電裝置難以兼容，那麼後來者是不是要去適應現有的環境呢？在經過一輪換車潮之後，其他品牌的車型也就難以實現在此地區的銷售——換電可以大幅度改善純電動商用車的出勤率。
而且在初期，完全可以使用移動電源車+隨車吊/液壓舉升裝置來實現換電服務。例如像對於一些行駛距離不是很長的渣土車，電源車就可以行駛到工地門口進行換電作業。這樣一來對於企業自身而言是一種保護性的投資。
像前幾年鬧得沸沸揚揚的“沃特瑪”，其實依然有其先進性。“沃特瑪”可以說是通過與用戶溝通定製的方式使主機廠使用其品牌電池。而這樣勢必會統一一大類車型在某些地區所使用的動力電池規格。而這也是換電站普及的第一步。
一說到純電動汽車，很多人對這種車輛的態度是模糊而又糾結焦慮的。純電動汽車好不好？當然好，電動機低轉速高扭矩的特性決定了其在城市駕駛起來是輕鬆的。
看那些在大街上往返穿梭的電動公交車，哪個不是起步猛如虎？甚至現在已經敢於“別”往常易於路怒的小型乘用車了。可見汽車的電動化極大的增強了一些自重較大的車型的動力性和靈活性。
同樣的，被捧得有多高摔得就有多厲害。動力電池壽命衰退快，電池自燃偶見報端，電子控制系統的電氣兼容性也被人質疑其安全性。在一些地方，已經要求部分營運方主動降低動力電池容量和放電倍率以預防危險。
在北方冬季較為寒冷的時候，純電動汽車續航里程衰減十分明顯。雖然一些車型採用主動保溫技術來維持動力電池的使用性能，但是依然需要比溫度較高的季節多消耗5%~10%的電量。
對於續航里程本身就較少的純電動汽車，駕駛員依然能夠較為明顯的感受到行駛距離的減少。可以說大家對於電動機是十分喜愛的，可以說是比內燃機更理想的動力裝置。
而動力電池則飽受爭議，不僅使用週期不長，對使用環境也比較苛刻。因此現在有些人也管純電動汽車稱為“電動爹”。
敢於鬥氣的純電動公交車，從側面反映了汽車電動化帶來的操縱優勢
看起來只要能解決純電動汽車與傳統汽車的續航穩定性和里程差距，電動汽車就能瞬間得到普及。但是事實是這樣的嗎？
一輛純電動汽車需要一個充電樁。意味著要麼在擔心充電車位被燃油車佔據的同時和其他電動車搶那僅有少得可憐的公共充電樁，要麼就得擁有個相對固定的停車場所。而這正是遊走於城市的純電動汽車的最大弊病。
被燃油車佔用的充電車位
所以說要想徹底治好純電動車主的里程焦慮，無外乎這幾種解決方案：
1、提高電池能量密度
但是這基本難以在短時間內取得較大突破。雖然像一些石墨烯電池的比能量宣稱可以達到接近4000Ah/kg，但是目前仍然只是停留在實驗室階段。
而目前在市場上大規模應用的動力電池的能量密度一般在130Wh/kg~160Wh/kg。雖然鋰電池以後有望能夠實現400Wh/kg的商用目標，但是其中的過程依然要持續很長時間。
摘自 中國科學院高能量密度鋰電池研究進展快報
2、提高充電便利性
這一方案說白了就是建更多的充電樁和充電車位。如今雖然城市房價在下跌，但是地價依然昂貴。更主要的是老城區可利用空間更小而充電需求旺盛。市郊地區雖然土地資源相對豐富但是相對的需要建設更多的站點來滿足零散的充電需求。
我們可以看到，國家電網在其中發揮了很大的作用。然而僅依靠公共充電樁要來滿足純電動汽車的大部分需求，這顯然是不現實的。
一方面快充對於動力電池的壽命是有負面影響的，另一方面是純電動汽車電池容量大而充電時間長，夜間充電難以實現充電樁的輪轉使用。
3、汽車充電包
這一方案就像是給純電動汽車帶上一個充電寶，走遠路的時候帶上，而在日常通勤時則拿下，實現動力電池容量的可變。
這其實就是某種意義上的換電，只不過是更換部分的動力電池。但是目前來看如果不做成拖車的形式，其實對於續航里程的改善也並無太大作用。
您更偏愛哪一種？
為什麼說“車電分離”是被低估了
車電分離就是俗稱的換電。在這種使用模式下，動力電池並不屬於用戶，用戶只是通過租賃的方式使用電池。很多人會疑惑，動力電池有新有舊，那麼是不是每次換電之後續航里程會有很大的波動呢？其實並不是。
通過電池管理系統將電池輸出總能量鎖定，例如70%SOC，即用戶在使用時只能使用動力電池70%的標稱容量。而換電站在每次將電池交付給用戶時對實際可使用能量負責，這樣一來每一次在換電站換同等牌號的電池的續航里程基本保持一致。
而且這樣一來極大的減少了用戶的購車成本和經濟負擔。相當於將部分動力電池成本轉嫁到供電方。而供電方對電池可以做到大規模的有計劃充電，對於電網負擔也能減小一些。
對於營運車來說，換電的時間相較充電已經減少了不少，時間就是金錢。既可以提高營運收入又可以減少資金壓力，何樂而不為呢？
有卡友又會問，那麼多車型，電池大小不一樣，電池佈置形式不一樣，那又如何保證換電站的可利用性呢？
這其實就得看汽車廠家的眼光和資金是否能夠支撐起這一盤大棋。對於先行提供換電服務的企業來說，其實這就是為自己建設了一道護城河。土地資源有限，電池批量儲存也是具有一定的危險性。
類比加油站，以後就算普及換電站，單個換電站的覆蓋範圍也是極為龐大的。而商用車不像乘用車，商用車有自己的停車場或是密集出入的路段。普通的地級市僅需個位數的換電站往往就能覆蓋大部分的商用車用戶。
如果各家企業動力電池規格，佈置形式各不相同，換電裝置難以兼容，那麼後來者是不是要去適應現有的環境呢？在經過一輪換車潮之後，其他品牌的車型也就難以實現在此地區的銷售——換電可以大幅度改善純電動商用車的出勤率。
而且在初期，完全可以使用移動電源車+隨車吊/液壓舉升裝置來實現換電服務。例如像對於一些行駛距離不是很長的渣土車，電源車就可以行駛到工地門口進行換電作業。這樣一來對於企業自身而言是一種保護性的投資。
像前幾年鬧得沸沸揚揚的“沃特瑪”，其實依然有其先進性。“沃特瑪”可以說是通過與用戶溝通定製的方式使主機廠使用其品牌電池。而這樣勢必會統一一大類車型在某些地區所使用的動力電池規格。而這也是換電站普及的第一步。
曾今風風光光的“沃特瑪”
對用戶而言換電也是極好的
拋去之前講的提高商用車出勤率等優點，換電最大的好處在於動力電池裝車容量是可調的。比如說某天要走一些山路，那麼就可以提前更換為大容量的動力電池。
而且一旦換電普及之後，比如每個高速服務區都有換電站，那麼駕駛員也不會有里程焦慮。續航里程不需要做到很大，200公里~300公里就足以應對兩小時的駕駛時間。
而在換電的時候駕駛員正可以休息一下。在休息的同時換電，將時間複用，基本就和燃油車差距不是很大了。
動力電池是新能源車的頭號問題，相信很多人對此會表示贊同。“車電分離”讓新能源車迴歸車輛的本質。在以後二手車交易中，新能源車的折舊率也會因此迴歸正常。從總體上而言，換電對於單次運營里程較為固定的營運車來說還是更為合適。（文/卡家號：一個小吳）