寶駿E100微型純電動乘用車
人人都說電動汽車貴，賣2萬怎麼樣？你買不買？
7月12日，上汽通用五菱（下稱“五菱”）旗下寶駿E100開啟2萬元的限時限量促銷活動。該車是一款兩座的微型純電動，續航250公里，最高車速只有100公里/小時，且只支持慢充，幾乎可以看做能上牌的低速電動車。
這款主打城市代步的小車，促銷開始前有5萬多人預約秒搶，並在1秒內被“秒光”。
寶駿E100促銷熱搶再次讓我們思考，補貼退出之後，怎樣的電動汽車會更早市場化？不少業內人士認為，答案應該是類似寶駿E100這樣的微型電動汽車。從目前這款車的成本、定價和市場表現來看，微型電動車的民間需求依舊旺盛。
當然，寶駿E100的2萬元秒殺活動，其實是一次堪稱“自殺式”的營銷——雖然2萬元可能連電池成本都不夠，但以50輛虧本車的代價換來目標客戶的關注，值。
如果2萬必虧無疑，那日常定價的4.98萬呢？
在業內人士看來，寶駿E100日常價格下探到5萬元以下，五菱勢必承受不小的成本壓力，即便不賠錢，利潤也很有限。而且，按照五菱在重慶新產線的規劃，每年8萬輛新能源乘用車的產能要全部消化，不排除未來還有降價可能。
五菱打低價和代步牌賣電動車，是如何控制成本的？低利潤賣車動力何在？寶駿e系列車型的市場接受度如何？五菱電動車目前賴以依存的“柳州模式”能在其他區域市場複製嗎？
我們徵詢了五菱官方、五菱供應商、微型電動車同行和其他業內人士的意見，並結合寶駿e系列的銷量（本文所稱銷量均指廠家批發量）和上險數（本文所稱上險數均指上交強險數）情況，嘗試回答以上問題。
1
供應商選擇：
要求不低，價格要低
6月28日，寶駿E100上市；7月12日，發起2萬元促銷活動。
參加促銷的寶駿E100只有50輛，限時7月12日到7月15日。2萬元的超低價，再加上2000元的超市卡，吸引了大量消費者。五菱方面介紹，促銷活動正式開始前，有購買意願的天貓用戶就超過5萬人，秒殺活動開始1秒內，50輛車即被“秒光”。
2萬元賣車，當然是純粹的營銷活動。一位汽車行業諮詢人士估計，如果以2萬元售價計算，每賣一輛車虧3萬元，五菱不過是用150萬元的代價，獲得了幾千萬元常規廣告費用難以達到的傳播效果。
寶駿E100微型純電動乘用車
人人都說電動汽車貴，賣2萬怎麼樣？你買不買？
7月12日，上汽通用五菱（下稱“五菱”）旗下寶駿E100開啟2萬元的限時限量促銷活動。該車是一款兩座的微型純電動，續航250公里，最高車速只有100公里/小時，且只支持慢充，幾乎可以看做能上牌的低速電動車。
這款主打城市代步的小車，促銷開始前有5萬多人預約秒搶，並在1秒內被“秒光”。
寶駿E100促銷熱搶再次讓我們思考，補貼退出之後，怎樣的電動汽車會更早市場化？不少業內人士認為，答案應該是類似寶駿E100這樣的微型電動汽車。從目前這款車的成本、定價和市場表現來看，微型電動車的民間需求依舊旺盛。
當然，寶駿E100的2萬元秒殺活動，其實是一次堪稱“自殺式”的營銷——雖然2萬元可能連電池成本都不夠，但以50輛虧本車的代價換來目標客戶的關注，值。
如果2萬必虧無疑，那日常定價的4.98萬呢？
在業內人士看來，寶駿E100日常價格下探到5萬元以下，五菱勢必承受不小的成本壓力，即便不賠錢，利潤也很有限。而且，按照五菱在重慶新產線的規劃，每年8萬輛新能源乘用車的產能要全部消化，不排除未來還有降價可能。
五菱打低價和代步牌賣電動車，是如何控制成本的？低利潤賣車動力何在？寶駿e系列車型的市場接受度如何？五菱電動車目前賴以依存的“柳州模式”能在其他區域市場複製嗎？
我們徵詢了五菱官方、五菱供應商、微型電動車同行和其他業內人士的意見，並結合寶駿e系列的銷量（本文所稱銷量均指廠家批發量）和上險數（本文所稱上險數均指上交強險數）情況，嘗試回答以上問題。
1
供應商選擇：
要求不低，價格要低
6月28日，寶駿E100上市；7月12日，發起2萬元促銷活動。
參加促銷的寶駿E100只有50輛，限時7月12日到7月15日。2萬元的超低價，再加上2000元的超市卡，吸引了大量消費者。五菱方面介紹，促銷活動正式開始前，有購買意願的天貓用戶就超過5萬人，秒殺活動開始1秒內，50輛車即被“秒光”。
2萬元賣車，當然是純粹的營銷活動。一位汽車行業諮詢人士估計，如果以2萬元售價計算，每賣一輛車虧3萬元，五菱不過是用150萬元的代價，獲得了幾千萬元常規廣告費用難以達到的傳播效果。
天貓商城的寶駿E100促銷海報
不只是2萬元秒殺價，7月3.98萬元起的所謂“搶鮮價”，也是五菱市場營銷策略的一部分。多位業內人士（包括寶駿e系列供應商）認為，以寶駿E100的配置和五菱慣常的營銷狀況粗略估算，這款車的單車成本價至少在5萬元以上。
簡答拆分成本，以市場最低價計算，三元鋰電池容量24千瓦時，成本約2.4萬；電機、電控成本至少約6000元；車身成本約1萬元；研發、流通、銷售和管理成本約1萬元。總計約5萬元。這樣算來，2019年8月開始，寶駿E100低配版4.98萬元的價格是穩賠不賺了？未必。
目前，五菱至少有兩種方式降低成本壓力。
第一，拿補貼。2019年6月25日之後，2019年新能源汽車補貼新政正式執行，寶駿E100 250公里的綜合續駛里程恰好達到補貼新標準的最低里程要求，140瓦時/千克的電池系統能量密度也剛好能獲得0.9倍補貼係數，最終補貼金額為9504元。
不到1萬元的單車補貼絕對值不算多，但對於寶駿E100這樣定價偏低的微型純電動，這筆錢能極大程度上間接幫助五菱降低成本。還有分析人士認為，寶駿E100目前的售價低過成本，五菱彌補虧損的部分資金正來自2019年新政之前較高的補貼收益。
寶駿E100主要參數
寶駿E100微型純電動乘用車
人人都說電動汽車貴，賣2萬怎麼樣？你買不買？
7月12日，上汽通用五菱（下稱“五菱”）旗下寶駿E100開啟2萬元的限時限量促銷活動。該車是一款兩座的微型純電動，續航250公里，最高車速只有100公里/小時，且只支持慢充，幾乎可以看做能上牌的低速電動車。
這款主打城市代步的小車，促銷開始前有5萬多人預約秒搶，並在1秒內被“秒光”。
寶駿E100促銷熱搶再次讓我們思考，補貼退出之後，怎樣的電動汽車會更早市場化？不少業內人士認為，答案應該是類似寶駿E100這樣的微型電動汽車。從目前這款車的成本、定價和市場表現來看，微型電動車的民間需求依舊旺盛。
當然，寶駿E100的2萬元秒殺活動，其實是一次堪稱“自殺式”的營銷——雖然2萬元可能連電池成本都不夠，但以50輛虧本車的代價換來目標客戶的關注，值。
如果2萬必虧無疑，那日常定價的4.98萬呢？
在業內人士看來，寶駿E100日常價格下探到5萬元以下，五菱勢必承受不小的成本壓力，即便不賠錢，利潤也很有限。而且，按照五菱在重慶新產線的規劃，每年8萬輛新能源乘用車的產能要全部消化，不排除未來還有降價可能。
五菱打低價和代步牌賣電動車，是如何控制成本的？低利潤賣車動力何在？寶駿e系列車型的市場接受度如何？五菱電動車目前賴以依存的“柳州模式”能在其他區域市場複製嗎？
我們徵詢了五菱官方、五菱供應商、微型電動車同行和其他業內人士的意見，並結合寶駿e系列的銷量（本文所稱銷量均指廠家批發量）和上險數（本文所稱上險數均指上交強險數）情況，嘗試回答以上問題。
1
供應商選擇：
要求不低，價格要低
6月28日，寶駿E100上市；7月12日，發起2萬元促銷活動。
參加促銷的寶駿E100只有50輛，限時7月12日到7月15日。2萬元的超低價，再加上2000元的超市卡，吸引了大量消費者。五菱方面介紹，促銷活動正式開始前，有購買意願的天貓用戶就超過5萬人，秒殺活動開始1秒內，50輛車即被“秒光”。
2萬元賣車，當然是純粹的營銷活動。一位汽車行業諮詢人士估計，如果以2萬元售價計算，每賣一輛車虧3萬元，五菱不過是用150萬元的代價，獲得了幾千萬元常規廣告費用難以達到的傳播效果。
天貓商城的寶駿E100促銷海報
不只是2萬元秒殺價，7月3.98萬元起的所謂“搶鮮價”，也是五菱市場營銷策略的一部分。多位業內人士（包括寶駿e系列供應商）認為，以寶駿E100的配置和五菱慣常的營銷狀況粗略估算，這款車的單車成本價至少在5萬元以上。
簡答拆分成本，以市場最低價計算，三元鋰電池容量24千瓦時，成本約2.4萬；電機、電控成本至少約6000元；車身成本約1萬元；研發、流通、銷售和管理成本約1萬元。總計約5萬元。這樣算來，2019年8月開始，寶駿E100低配版4.98萬元的價格是穩賠不賺了？未必。
目前，五菱至少有兩種方式降低成本壓力。
第一，拿補貼。2019年6月25日之後，2019年新能源汽車補貼新政正式執行，寶駿E100 250公里的綜合續駛里程恰好達到補貼新標準的最低里程要求，140瓦時/千克的電池系統能量密度也剛好能獲得0.9倍補貼係數，最終補貼金額為9504元。
不到1萬元的單車補貼絕對值不算多，但對於寶駿E100這樣定價偏低的微型純電動，這筆錢能極大程度上間接幫助五菱降低成本。還有分析人士認為，寶駿E100目前的售價低過成本，五菱彌補虧損的部分資金正來自2019年新政之前較高的補貼收益。
寶駿E100主要參數
資料來源：新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第2批）
第二，選擇報價低的供應商。
2017年7月，寶駿E100首發上市，此後兩年間，寧德時代、卡耐新能源、天鵬電源、鵬輝新能源等曾為其提供電池配套。不到兩年，一款車選擇多家電池供應商，原因之一是部分供應商無法滿足五菱的價格要求。
一家供應商高管告訴《電動汽車觀察家》，該公司曾為寶駿E100供應零部件，但在合作一段時間之後，五菱方面提出了更低的報價。這位高管表示，五菱對產品的要求比較嚴格，對成本的要求更高，這也是該公司後來不再為五菱供貨的重要原因。
“電池成本從開始的5元/瓦時降到1元/瓦時，電池廠已經沒有什麼好的辦法降低成本了，但真正能從五菱那裡賺到錢的很少。五菱後來選擇了能做到0.9元/瓦時的供應商，這個價格我們承受不了。”他說。
另一家曾為寶駿E100供貨的廠家負責人認同，五菱對電動汽車零部件的質量要求不算低，但成本要求很高，同等條件下，報價比其他客戶低20%左右。
這位負責人表示，寶駿e系列的市場佔有量有限，靠單一產品打市場的路線能持續多久也不確定，再加上要價低，該廠家後來退出了五菱的供應商體系。短期內，也沒有再為五菱配套的意願。
不過，有業內人士認為，在燃油車時代，五菱對零部件供應商的態度相對溫和，通過質量和成本管控幫助進入供應鏈體系的企業提質降本。那麼，五菱在燃油車零部件方面較高的成本控制能力，能在電動汽車上發揮出來嗎？
上述企業負責人表示，就電動汽車的“三電”系統來說，不只是五菱，很多主機廠都難以對供應商進行生產管控。不同於鈑金件等零部件，電子元器件對專業水平的要求極高，遠遠超出主機廠的管控範圍。因此，“三電”系統的定價權並不在車企手中。
“主機廠想靠尋找成本低的三電供應商，以提高自己的利潤是做不到的。除非主機廠少賺一點，大家才能玩得轉，否則都不要想賺錢。”他說。
不論如何，賣價不到5萬元的“高速”電動汽車已經上市了，五菱不遺餘力地打低價牌，動力何在？月銷千輛，小打小鬧的市場佈局還會持續嗎？
2
從2萬輛到8萬輛
在A00純電動乘用車細分市場，寶駿E100表現不錯。
泰博英思的統計數據顯示，2018年，寶駿E100共賣出25888輛，位列A00級純電動乘用車銷量榜第6名。2019年上半年，寶駿E100的銷量排名前移2位，位於奇瑞eQ、歐拉R1和江淮IEV6E之後，共賣出約1.7萬輛。
寶駿E100微型純電動乘用車
人人都說電動汽車貴，賣2萬怎麼樣？你買不買？
7月12日，上汽通用五菱（下稱“五菱”）旗下寶駿E100開啟2萬元的限時限量促銷活動。該車是一款兩座的微型純電動，續航250公里，最高車速只有100公里/小時，且只支持慢充，幾乎可以看做能上牌的低速電動車。
這款主打城市代步的小車，促銷開始前有5萬多人預約秒搶，並在1秒內被“秒光”。
寶駿E100促銷熱搶再次讓我們思考，補貼退出之後，怎樣的電動汽車會更早市場化？不少業內人士認為，答案應該是類似寶駿E100這樣的微型電動汽車。從目前這款車的成本、定價和市場表現來看，微型電動車的民間需求依舊旺盛。
當然，寶駿E100的2萬元秒殺活動，其實是一次堪稱“自殺式”的營銷——雖然2萬元可能連電池成本都不夠，但以50輛虧本車的代價換來目標客戶的關注，值。
如果2萬必虧無疑，那日常定價的4.98萬呢？
在業內人士看來，寶駿E100日常價格下探到5萬元以下，五菱勢必承受不小的成本壓力，即便不賠錢，利潤也很有限。而且，按照五菱在重慶新產線的規劃，每年8萬輛新能源乘用車的產能要全部消化，不排除未來還有降價可能。
五菱打低價和代步牌賣電動車，是如何控制成本的？低利潤賣車動力何在？寶駿e系列車型的市場接受度如何？五菱電動車目前賴以依存的“柳州模式”能在其他區域市場複製嗎？
我們徵詢了五菱官方、五菱供應商、微型電動車同行和其他業內人士的意見，並結合寶駿e系列的銷量（本文所稱銷量均指廠家批發量）和上險數（本文所稱上險數均指上交強險數）情況，嘗試回答以上問題。
1
供應商選擇：
要求不低，價格要低
6月28日，寶駿E100上市；7月12日，發起2萬元促銷活動。
參加促銷的寶駿E100只有50輛，限時7月12日到7月15日。2萬元的超低價，再加上2000元的超市卡，吸引了大量消費者。五菱方面介紹，促銷活動正式開始前，有購買意願的天貓用戶就超過5萬人，秒殺活動開始1秒內，50輛車即被“秒光”。
2萬元賣車，當然是純粹的營銷活動。一位汽車行業諮詢人士估計，如果以2萬元售價計算，每賣一輛車虧3萬元，五菱不過是用150萬元的代價，獲得了幾千萬元常規廣告費用難以達到的傳播效果。
天貓商城的寶駿E100促銷海報
不只是2萬元秒殺價，7月3.98萬元起的所謂“搶鮮價”，也是五菱市場營銷策略的一部分。多位業內人士（包括寶駿e系列供應商）認為，以寶駿E100的配置和五菱慣常的營銷狀況粗略估算，這款車的單車成本價至少在5萬元以上。
簡答拆分成本，以市場最低價計算，三元鋰電池容量24千瓦時，成本約2.4萬；電機、電控成本至少約6000元；車身成本約1萬元；研發、流通、銷售和管理成本約1萬元。總計約5萬元。這樣算來，2019年8月開始，寶駿E100低配版4.98萬元的價格是穩賠不賺了？未必。
目前，五菱至少有兩種方式降低成本壓力。
第一，拿補貼。2019年6月25日之後，2019年新能源汽車補貼新政正式執行，寶駿E100 250公里的綜合續駛里程恰好達到補貼新標準的最低里程要求，140瓦時/千克的電池系統能量密度也剛好能獲得0.9倍補貼係數，最終補貼金額為9504元。
不到1萬元的單車補貼絕對值不算多，但對於寶駿E100這樣定價偏低的微型純電動，這筆錢能極大程度上間接幫助五菱降低成本。還有分析人士認為，寶駿E100目前的售價低過成本，五菱彌補虧損的部分資金正來自2019年新政之前較高的補貼收益。
寶駿E100主要參數
資料來源：新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第2批）
第二，選擇報價低的供應商。
2017年7月，寶駿E100首發上市，此後兩年間，寧德時代、卡耐新能源、天鵬電源、鵬輝新能源等曾為其提供電池配套。不到兩年，一款車選擇多家電池供應商，原因之一是部分供應商無法滿足五菱的價格要求。
一家供應商高管告訴《電動汽車觀察家》，該公司曾為寶駿E100供應零部件，但在合作一段時間之後，五菱方面提出了更低的報價。這位高管表示，五菱對產品的要求比較嚴格，對成本的要求更高，這也是該公司後來不再為五菱供貨的重要原因。
“電池成本從開始的5元/瓦時降到1元/瓦時，電池廠已經沒有什麼好的辦法降低成本了，但真正能從五菱那裡賺到錢的很少。五菱後來選擇了能做到0.9元/瓦時的供應商，這個價格我們承受不了。”他說。
另一家曾為寶駿E100供貨的廠家負責人認同，五菱對電動汽車零部件的質量要求不算低，但成本要求很高，同等條件下，報價比其他客戶低20%左右。
這位負責人表示，寶駿e系列的市場佔有量有限，靠單一產品打市場的路線能持續多久也不確定，再加上要價低，該廠家後來退出了五菱的供應商體系。短期內，也沒有再為五菱配套的意願。
不過，有業內人士認為，在燃油車時代，五菱對零部件供應商的態度相對溫和，通過質量和成本管控幫助進入供應鏈體系的企業提質降本。那麼，五菱在燃油車零部件方面較高的成本控制能力，能在電動汽車上發揮出來嗎？
上述企業負責人表示，就電動汽車的“三電”系統來說，不只是五菱，很多主機廠都難以對供應商進行生產管控。不同於鈑金件等零部件，電子元器件對專業水平的要求極高，遠遠超出主機廠的管控範圍。因此，“三電”系統的定價權並不在車企手中。
“主機廠想靠尋找成本低的三電供應商，以提高自己的利潤是做不到的。除非主機廠少賺一點，大家才能玩得轉，否則都不要想賺錢。”他說。
不論如何，賣價不到5萬元的“高速”電動汽車已經上市了，五菱不遺餘力地打低價牌，動力何在？月銷千輛，小打小鬧的市場佈局還會持續嗎？
2
從2萬輛到8萬輛
在A00純電動乘用車細分市場，寶駿E100表現不錯。
泰博英思的統計數據顯示，2018年，寶駿E100共賣出25888輛，位列A00級純電動乘用車銷量榜第6名。2019年上半年，寶駿E100的銷量排名前移2位，位於奇瑞eQ、歐拉R1和江淮IEV6E之後，共賣出約1.7萬輛。
資料來源：泰博英思
2019年之後，五菱電動汽車產品單一、月銷千輛的現狀或可改變。
近日，有媒體報道稱，五菱正在重慶改建一條燃油車生產線，用於新能源汽車生產，該產線將生產寶駿E100，最大年產能為8萬輛。有知情人士告訴《電動汽車觀察家》，2019年，寶駿E100的銷量目標正是8萬輛。
實際上，早在2017年12月，也就是寶駿E100初次上市後不到半年，五菱青島向青島市環保局提交了擴充新能源汽車產能的環境影響報告表（如下圖），稱項目僅對E100等車型進行總裝，項目建成後，可實現年組裝8萬輛純電動乘用車的生產能力。
寶駿E100微型純電動乘用車
人人都說電動汽車貴，賣2萬怎麼樣？你買不買？
7月12日，上汽通用五菱（下稱“五菱”）旗下寶駿E100開啟2萬元的限時限量促銷活動。該車是一款兩座的微型純電動，續航250公里，最高車速只有100公里/小時，且只支持慢充，幾乎可以看做能上牌的低速電動車。
這款主打城市代步的小車，促銷開始前有5萬多人預約秒搶，並在1秒內被“秒光”。
寶駿E100促銷熱搶再次讓我們思考，補貼退出之後，怎樣的電動汽車會更早市場化？不少業內人士認為，答案應該是類似寶駿E100這樣的微型電動汽車。從目前這款車的成本、定價和市場表現來看，微型電動車的民間需求依舊旺盛。
當然，寶駿E100的2萬元秒殺活動，其實是一次堪稱“自殺式”的營銷——雖然2萬元可能連電池成本都不夠，但以50輛虧本車的代價換來目標客戶的關注，值。
如果2萬必虧無疑，那日常定價的4.98萬呢？
在業內人士看來，寶駿E100日常價格下探到5萬元以下，五菱勢必承受不小的成本壓力，即便不賠錢，利潤也很有限。而且，按照五菱在重慶新產線的規劃，每年8萬輛新能源乘用車的產能要全部消化，不排除未來還有降價可能。
五菱打低價和代步牌賣電動車，是如何控制成本的？低利潤賣車動力何在？寶駿e系列車型的市場接受度如何？五菱電動車目前賴以依存的“柳州模式”能在其他區域市場複製嗎？
我們徵詢了五菱官方、五菱供應商、微型電動車同行和其他業內人士的意見，並結合寶駿e系列的銷量（本文所稱銷量均指廠家批發量）和上險數（本文所稱上險數均指上交強險數）情況，嘗試回答以上問題。
1
供應商選擇：
要求不低，價格要低
6月28日，寶駿E100上市；7月12日，發起2萬元促銷活動。
參加促銷的寶駿E100只有50輛，限時7月12日到7月15日。2萬元的超低價，再加上2000元的超市卡，吸引了大量消費者。五菱方面介紹，促銷活動正式開始前，有購買意願的天貓用戶就超過5萬人，秒殺活動開始1秒內，50輛車即被“秒光”。
2萬元賣車，當然是純粹的營銷活動。一位汽車行業諮詢人士估計，如果以2萬元售價計算，每賣一輛車虧3萬元，五菱不過是用150萬元的代價，獲得了幾千萬元常規廣告費用難以達到的傳播效果。
天貓商城的寶駿E100促銷海報
不只是2萬元秒殺價，7月3.98萬元起的所謂“搶鮮價”，也是五菱市場營銷策略的一部分。多位業內人士（包括寶駿e系列供應商）認為，以寶駿E100的配置和五菱慣常的營銷狀況粗略估算，這款車的單車成本價至少在5萬元以上。
簡答拆分成本，以市場最低價計算，三元鋰電池容量24千瓦時，成本約2.4萬；電機、電控成本至少約6000元；車身成本約1萬元；研發、流通、銷售和管理成本約1萬元。總計約5萬元。這樣算來，2019年8月開始，寶駿E100低配版4.98萬元的價格是穩賠不賺了？未必。
目前，五菱至少有兩種方式降低成本壓力。
第一，拿補貼。2019年6月25日之後，2019年新能源汽車補貼新政正式執行，寶駿E100 250公里的綜合續駛里程恰好達到補貼新標準的最低里程要求，140瓦時/千克的電池系統能量密度也剛好能獲得0.9倍補貼係數，最終補貼金額為9504元。
不到1萬元的單車補貼絕對值不算多，但對於寶駿E100這樣定價偏低的微型純電動，這筆錢能極大程度上間接幫助五菱降低成本。還有分析人士認為，寶駿E100目前的售價低過成本，五菱彌補虧損的部分資金正來自2019年新政之前較高的補貼收益。
寶駿E100主要參數
資料來源：新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第2批）
第二，選擇報價低的供應商。
2017年7月，寶駿E100首發上市，此後兩年間，寧德時代、卡耐新能源、天鵬電源、鵬輝新能源等曾為其提供電池配套。不到兩年，一款車選擇多家電池供應商，原因之一是部分供應商無法滿足五菱的價格要求。
一家供應商高管告訴《電動汽車觀察家》，該公司曾為寶駿E100供應零部件，但在合作一段時間之後，五菱方面提出了更低的報價。這位高管表示，五菱對產品的要求比較嚴格，對成本的要求更高，這也是該公司後來不再為五菱供貨的重要原因。
“電池成本從開始的5元/瓦時降到1元/瓦時，電池廠已經沒有什麼好的辦法降低成本了，但真正能從五菱那裡賺到錢的很少。五菱後來選擇了能做到0.9元/瓦時的供應商，這個價格我們承受不了。”他說。
另一家曾為寶駿E100供貨的廠家負責人認同，五菱對電動汽車零部件的質量要求不算低，但成本要求很高，同等條件下，報價比其他客戶低20%左右。
這位負責人表示，寶駿e系列的市場佔有量有限，靠單一產品打市場的路線能持續多久也不確定，再加上要價低，該廠家後來退出了五菱的供應商體系。短期內，也沒有再為五菱配套的意願。
不過，有業內人士認為，在燃油車時代，五菱對零部件供應商的態度相對溫和，通過質量和成本管控幫助進入供應鏈體系的企業提質降本。那麼，五菱在燃油車零部件方面較高的成本控制能力，能在電動汽車上發揮出來嗎？
上述企業負責人表示，就電動汽車的“三電”系統來說，不只是五菱，很多主機廠都難以對供應商進行生產管控。不同於鈑金件等零部件，電子元器件對專業水平的要求極高，遠遠超出主機廠的管控範圍。因此，“三電”系統的定價權並不在車企手中。
“主機廠想靠尋找成本低的三電供應商，以提高自己的利潤是做不到的。除非主機廠少賺一點，大家才能玩得轉，否則都不要想賺錢。”他說。
不論如何，賣價不到5萬元的“高速”電動汽車已經上市了，五菱不遺餘力地打低價牌，動力何在？月銷千輛，小打小鬧的市場佈局還會持續嗎？
2
從2萬輛到8萬輛
在A00純電動乘用車細分市場，寶駿E100表現不錯。
泰博英思的統計數據顯示，2018年，寶駿E100共賣出25888輛，位列A00級純電動乘用車銷量榜第6名。2019年上半年，寶駿E100的銷量排名前移2位，位於奇瑞eQ、歐拉R1和江淮IEV6E之後，共賣出約1.7萬輛。
資料來源：泰博英思
2019年之後，五菱電動汽車產品單一、月銷千輛的現狀或可改變。
近日，有媒體報道稱，五菱正在重慶改建一條燃油車生產線，用於新能源汽車生產，該產線將生產寶駿E100，最大年產能為8萬輛。有知情人士告訴《電動汽車觀察家》，2019年，寶駿E100的銷量目標正是8萬輛。
實際上，早在2017年12月，也就是寶駿E100初次上市後不到半年，五菱青島向青島市環保局提交了擴充新能源汽車產能的環境影響報告表（如下圖），稱項目僅對E100等車型進行總裝，項目建成後，可實現年組裝8萬輛純電動乘用車的生產能力。
資料來源：青島市環保局
五菱青島工廠的寶駿E100生產進度如何，目前尚不得知。可以確定的是，對於寶駿E100目前的市場佔有率，五菱並不滿足。2018年只賣出2萬輛，2019年就將銷售目標提升至8萬輛，五菱電動化大踏步向前的一大動力是，其急需新能源積分。
2019年4月，工信部發布的《2018年度境內乘用車生產企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2018年，五菱生產154.1萬輛乘用車，其中包括約2.9萬輛純電動乘用車。
如果2019年按照2018年銷量數據計算，2019年，五菱還需要15.12萬新能源汽車積分才能達到最低門檻值。每輛寶駿E100算3.8分（單車積分按照現行公式的250公里標準計算），2019年，五菱至少需要生產3.95萬輛新能源乘用車。
2018年五菱平均燃料消耗量與新能源汽車積分
寶駿E100微型純電動乘用車
人人都說電動汽車貴，賣2萬怎麼樣？你買不買？
7月12日，上汽通用五菱（下稱“五菱”）旗下寶駿E100開啟2萬元的限時限量促銷活動。該車是一款兩座的微型純電動，續航250公里，最高車速只有100公里/小時，且只支持慢充，幾乎可以看做能上牌的低速電動車。
這款主打城市代步的小車，促銷開始前有5萬多人預約秒搶，並在1秒內被“秒光”。
寶駿E100促銷熱搶再次讓我們思考，補貼退出之後，怎樣的電動汽車會更早市場化？不少業內人士認為，答案應該是類似寶駿E100這樣的微型電動汽車。從目前這款車的成本、定價和市場表現來看，微型電動車的民間需求依舊旺盛。
當然，寶駿E100的2萬元秒殺活動，其實是一次堪稱“自殺式”的營銷——雖然2萬元可能連電池成本都不夠，但以50輛虧本車的代價換來目標客戶的關注，值。
如果2萬必虧無疑，那日常定價的4.98萬呢？
在業內人士看來，寶駿E100日常價格下探到5萬元以下，五菱勢必承受不小的成本壓力，即便不賠錢，利潤也很有限。而且，按照五菱在重慶新產線的規劃，每年8萬輛新能源乘用車的產能要全部消化，不排除未來還有降價可能。
五菱打低價和代步牌賣電動車，是如何控制成本的？低利潤賣車動力何在？寶駿e系列車型的市場接受度如何？五菱電動車目前賴以依存的“柳州模式”能在其他區域市場複製嗎？
我們徵詢了五菱官方、五菱供應商、微型電動車同行和其他業內人士的意見，並結合寶駿e系列的銷量（本文所稱銷量均指廠家批發量）和上險數（本文所稱上險數均指上交強險數）情況，嘗試回答以上問題。
1
供應商選擇：
要求不低，價格要低
6月28日，寶駿E100上市；7月12日，發起2萬元促銷活動。
參加促銷的寶駿E100只有50輛，限時7月12日到7月15日。2萬元的超低價，再加上2000元的超市卡，吸引了大量消費者。五菱方面介紹，促銷活動正式開始前，有購買意願的天貓用戶就超過5萬人，秒殺活動開始1秒內，50輛車即被“秒光”。
2萬元賣車，當然是純粹的營銷活動。一位汽車行業諮詢人士估計，如果以2萬元售價計算，每賣一輛車虧3萬元，五菱不過是用150萬元的代價，獲得了幾千萬元常規廣告費用難以達到的傳播效果。
天貓商城的寶駿E100促銷海報
不只是2萬元秒殺價，7月3.98萬元起的所謂“搶鮮價”，也是五菱市場營銷策略的一部分。多位業內人士（包括寶駿e系列供應商）認為，以寶駿E100的配置和五菱慣常的營銷狀況粗略估算，這款車的單車成本價至少在5萬元以上。
簡答拆分成本，以市場最低價計算，三元鋰電池容量24千瓦時，成本約2.4萬；電機、電控成本至少約6000元；車身成本約1萬元；研發、流通、銷售和管理成本約1萬元。總計約5萬元。這樣算來，2019年8月開始，寶駿E100低配版4.98萬元的價格是穩賠不賺了？未必。
目前，五菱至少有兩種方式降低成本壓力。
第一，拿補貼。2019年6月25日之後，2019年新能源汽車補貼新政正式執行，寶駿E100 250公里的綜合續駛里程恰好達到補貼新標準的最低里程要求，140瓦時/千克的電池系統能量密度也剛好能獲得0.9倍補貼係數，最終補貼金額為9504元。
不到1萬元的單車補貼絕對值不算多，但對於寶駿E100這樣定價偏低的微型純電動，這筆錢能極大程度上間接幫助五菱降低成本。還有分析人士認為，寶駿E100目前的售價低過成本，五菱彌補虧損的部分資金正來自2019年新政之前較高的補貼收益。
寶駿E100主要參數
資料來源：新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第2批）
第二，選擇報價低的供應商。
2017年7月，寶駿E100首發上市，此後兩年間，寧德時代、卡耐新能源、天鵬電源、鵬輝新能源等曾為其提供電池配套。不到兩年，一款車選擇多家電池供應商，原因之一是部分供應商無法滿足五菱的價格要求。
一家供應商高管告訴《電動汽車觀察家》，該公司曾為寶駿E100供應零部件，但在合作一段時間之後，五菱方面提出了更低的報價。這位高管表示，五菱對產品的要求比較嚴格，對成本的要求更高，這也是該公司後來不再為五菱供貨的重要原因。
“電池成本從開始的5元/瓦時降到1元/瓦時，電池廠已經沒有什麼好的辦法降低成本了，但真正能從五菱那裡賺到錢的很少。五菱後來選擇了能做到0.9元/瓦時的供應商，這個價格我們承受不了。”他說。
另一家曾為寶駿E100供貨的廠家負責人認同，五菱對電動汽車零部件的質量要求不算低，但成本要求很高，同等條件下，報價比其他客戶低20%左右。
這位負責人表示，寶駿e系列的市場佔有量有限，靠單一產品打市場的路線能持續多久也不確定，再加上要價低，該廠家後來退出了五菱的供應商體系。短期內，也沒有再為五菱配套的意願。
不過，有業內人士認為，在燃油車時代，五菱對零部件供應商的態度相對溫和，通過質量和成本管控幫助進入供應鏈體系的企業提質降本。那麼，五菱在燃油車零部件方面較高的成本控制能力，能在電動汽車上發揮出來嗎？
上述企業負責人表示，就電動汽車的“三電”系統來說，不只是五菱，很多主機廠都難以對供應商進行生產管控。不同於鈑金件等零部件，電子元器件對專業水平的要求極高，遠遠超出主機廠的管控範圍。因此，“三電”系統的定價權並不在車企手中。
“主機廠想靠尋找成本低的三電供應商，以提高自己的利潤是做不到的。除非主機廠少賺一點，大家才能玩得轉，否則都不要想賺錢。”他說。
不論如何，賣價不到5萬元的“高速”電動汽車已經上市了，五菱不遺餘力地打低價牌，動力何在？月銷千輛，小打小鬧的市場佈局還會持續嗎？
2
從2萬輛到8萬輛
在A00純電動乘用車細分市場，寶駿E100表現不錯。
泰博英思的統計數據顯示，2018年，寶駿E100共賣出25888輛，位列A00級純電動乘用車銷量榜第6名。2019年上半年，寶駿E100的銷量排名前移2位，位於奇瑞eQ、歐拉R1和江淮IEV6E之後，共賣出約1.7萬輛。
資料來源：泰博英思
2019年之後，五菱電動汽車產品單一、月銷千輛的現狀或可改變。
近日，有媒體報道稱，五菱正在重慶改建一條燃油車生產線，用於新能源汽車生產，該產線將生產寶駿E100，最大年產能為8萬輛。有知情人士告訴《電動汽車觀察家》，2019年，寶駿E100的銷量目標正是8萬輛。
實際上，早在2017年12月，也就是寶駿E100初次上市後不到半年，五菱青島向青島市環保局提交了擴充新能源汽車產能的環境影響報告表（如下圖），稱項目僅對E100等車型進行總裝，項目建成後，可實現年組裝8萬輛純電動乘用車的生產能力。
資料來源：青島市環保局
五菱青島工廠的寶駿E100生產進度如何，目前尚不得知。可以確定的是，對於寶駿E100目前的市場佔有率，五菱並不滿足。2018年只賣出2萬輛，2019年就將銷售目標提升至8萬輛，五菱電動化大踏步向前的一大動力是，其急需新能源積分。
2019年4月，工信部發布的《2018年度境內乘用車生產企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2018年，五菱生產154.1萬輛乘用車，其中包括約2.9萬輛純電動乘用車。
如果2019年按照2018年銷量數據計算，2019年，五菱還需要15.12萬新能源汽車積分才能達到最低門檻值。每輛寶駿E100算3.8分（單車積分按照現行公式的250公里標準計算），2019年，五菱至少需要生產3.95萬輛新能源乘用車。
2018年五菱平均燃料消耗量與新能源汽車積分
資料來源：《2018年度境內乘用車生產企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》
而且，2018年，五菱燃料消耗量未達標，2019年如果延續此狀況，需要生產更多新能源乘用車，才能抵消燃料消耗量負積分。
如今，寶駿E100的產能規劃有了，銷售目標有了，銷售市場在哪裡？
3
“小清新”還是“老頭樂”？
五菱對寶駿e100的定位很明確。
五菱方面介紹，寶駿E100的目標客戶主要包括已經擁有一臺主力燃油車的家庭或個人，以及有頻繁城市通勤需求的單身年輕群體。
我們從其性能參數也可以看出，這款車的功能，只能是短途代步，替代的是老年代步車、摩托車、電動車，甚至自行車。
正是基於這樣的產品定位，讓五菱有更大餘地壓低車價。比如，寶駿E100只支持慢充；搭載30千瓦功率的電機，可以滿足城市代步需求，而價格又相對便宜。用五菱的話稱，“不需要為過度設計和過度性能付出多餘的成本，用戶購買產品的時候也無需為多餘的成本買單。”
另外，從五菱對寶駿E100的宣傳圖（見下圖）看，這款車更希望獲得年輕用戶的青睞。但在一位純電動微型車企高管看來，五菱對寶駿E100的用戶定位有些偏差。
寶駿E100宣傳圖主打年輕、時尚風
寶駿E100微型純電動乘用車
人人都說電動汽車貴，賣2萬怎麼樣？你買不買？
7月12日，上汽通用五菱（下稱“五菱”）旗下寶駿E100開啟2萬元的限時限量促銷活動。該車是一款兩座的微型純電動，續航250公里，最高車速只有100公里/小時，且只支持慢充，幾乎可以看做能上牌的低速電動車。
這款主打城市代步的小車，促銷開始前有5萬多人預約秒搶，並在1秒內被“秒光”。
寶駿E100促銷熱搶再次讓我們思考，補貼退出之後，怎樣的電動汽車會更早市場化？不少業內人士認為，答案應該是類似寶駿E100這樣的微型電動汽車。從目前這款車的成本、定價和市場表現來看，微型電動車的民間需求依舊旺盛。
當然，寶駿E100的2萬元秒殺活動，其實是一次堪稱“自殺式”的營銷——雖然2萬元可能連電池成本都不夠，但以50輛虧本車的代價換來目標客戶的關注，值。
如果2萬必虧無疑，那日常定價的4.98萬呢？
在業內人士看來，寶駿E100日常價格下探到5萬元以下，五菱勢必承受不小的成本壓力，即便不賠錢，利潤也很有限。而且，按照五菱在重慶新產線的規劃，每年8萬輛新能源乘用車的產能要全部消化，不排除未來還有降價可能。
五菱打低價和代步牌賣電動車，是如何控制成本的？低利潤賣車動力何在？寶駿e系列車型的市場接受度如何？五菱電動車目前賴以依存的“柳州模式”能在其他區域市場複製嗎？
我們徵詢了五菱官方、五菱供應商、微型電動車同行和其他業內人士的意見，並結合寶駿e系列的銷量（本文所稱銷量均指廠家批發量）和上險數（本文所稱上險數均指上交強險數）情況，嘗試回答以上問題。
1
供應商選擇：
要求不低，價格要低
6月28日，寶駿E100上市；7月12日，發起2萬元促銷活動。
參加促銷的寶駿E100只有50輛，限時7月12日到7月15日。2萬元的超低價，再加上2000元的超市卡，吸引了大量消費者。五菱方面介紹，促銷活動正式開始前，有購買意願的天貓用戶就超過5萬人，秒殺活動開始1秒內，50輛車即被“秒光”。
2萬元賣車，當然是純粹的營銷活動。一位汽車行業諮詢人士估計，如果以2萬元售價計算，每賣一輛車虧3萬元，五菱不過是用150萬元的代價，獲得了幾千萬元常規廣告費用難以達到的傳播效果。
天貓商城的寶駿E100促銷海報
不只是2萬元秒殺價，7月3.98萬元起的所謂“搶鮮價”，也是五菱市場營銷策略的一部分。多位業內人士（包括寶駿e系列供應商）認為，以寶駿E100的配置和五菱慣常的營銷狀況粗略估算，這款車的單車成本價至少在5萬元以上。
簡答拆分成本，以市場最低價計算，三元鋰電池容量24千瓦時，成本約2.4萬；電機、電控成本至少約6000元；車身成本約1萬元；研發、流通、銷售和管理成本約1萬元。總計約5萬元。這樣算來，2019年8月開始，寶駿E100低配版4.98萬元的價格是穩賠不賺了？未必。
目前，五菱至少有兩種方式降低成本壓力。
第一，拿補貼。2019年6月25日之後，2019年新能源汽車補貼新政正式執行，寶駿E100 250公里的綜合續駛里程恰好達到補貼新標準的最低里程要求，140瓦時/千克的電池系統能量密度也剛好能獲得0.9倍補貼係數，最終補貼金額為9504元。
不到1萬元的單車補貼絕對值不算多，但對於寶駿E100這樣定價偏低的微型純電動，這筆錢能極大程度上間接幫助五菱降低成本。還有分析人士認為，寶駿E100目前的售價低過成本，五菱彌補虧損的部分資金正來自2019年新政之前較高的補貼收益。
寶駿E100主要參數
資料來源：新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第2批）
第二，選擇報價低的供應商。
2017年7月，寶駿E100首發上市，此後兩年間，寧德時代、卡耐新能源、天鵬電源、鵬輝新能源等曾為其提供電池配套。不到兩年，一款車選擇多家電池供應商，原因之一是部分供應商無法滿足五菱的價格要求。
一家供應商高管告訴《電動汽車觀察家》，該公司曾為寶駿E100供應零部件，但在合作一段時間之後，五菱方面提出了更低的報價。這位高管表示，五菱對產品的要求比較嚴格，對成本的要求更高，這也是該公司後來不再為五菱供貨的重要原因。
“電池成本從開始的5元/瓦時降到1元/瓦時，電池廠已經沒有什麼好的辦法降低成本了，但真正能從五菱那裡賺到錢的很少。五菱後來選擇了能做到0.9元/瓦時的供應商，這個價格我們承受不了。”他說。
另一家曾為寶駿E100供貨的廠家負責人認同，五菱對電動汽車零部件的質量要求不算低，但成本要求很高，同等條件下，報價比其他客戶低20%左右。
這位負責人表示，寶駿e系列的市場佔有量有限，靠單一產品打市場的路線能持續多久也不確定，再加上要價低，該廠家後來退出了五菱的供應商體系。短期內，也沒有再為五菱配套的意願。
不過，有業內人士認為，在燃油車時代，五菱對零部件供應商的態度相對溫和，通過質量和成本管控幫助進入供應鏈體系的企業提質降本。那麼，五菱在燃油車零部件方面較高的成本控制能力，能在電動汽車上發揮出來嗎？
上述企業負責人表示，就電動汽車的“三電”系統來說，不只是五菱，很多主機廠都難以對供應商進行生產管控。不同於鈑金件等零部件，電子元器件對專業水平的要求極高，遠遠超出主機廠的管控範圍。因此，“三電”系統的定價權並不在車企手中。
“主機廠想靠尋找成本低的三電供應商，以提高自己的利潤是做不到的。除非主機廠少賺一點，大家才能玩得轉，否則都不要想賺錢。”他說。
不論如何，賣價不到5萬元的“高速”電動汽車已經上市了，五菱不遺餘力地打低價牌，動力何在？月銷千輛，小打小鬧的市場佈局還會持續嗎？
2
從2萬輛到8萬輛
在A00純電動乘用車細分市場，寶駿E100表現不錯。
泰博英思的統計數據顯示，2018年，寶駿E100共賣出25888輛，位列A00級純電動乘用車銷量榜第6名。2019年上半年，寶駿E100的銷量排名前移2位，位於奇瑞eQ、歐拉R1和江淮IEV6E之後，共賣出約1.7萬輛。
資料來源：泰博英思
2019年之後，五菱電動汽車產品單一、月銷千輛的現狀或可改變。
近日，有媒體報道稱，五菱正在重慶改建一條燃油車生產線，用於新能源汽車生產，該產線將生產寶駿E100，最大年產能為8萬輛。有知情人士告訴《電動汽車觀察家》，2019年，寶駿E100的銷量目標正是8萬輛。
實際上，早在2017年12月，也就是寶駿E100初次上市後不到半年，五菱青島向青島市環保局提交了擴充新能源汽車產能的環境影響報告表（如下圖），稱項目僅對E100等車型進行總裝，項目建成後，可實現年組裝8萬輛純電動乘用車的生產能力。
資料來源：青島市環保局
五菱青島工廠的寶駿E100生產進度如何，目前尚不得知。可以確定的是，對於寶駿E100目前的市場佔有率，五菱並不滿足。2018年只賣出2萬輛，2019年就將銷售目標提升至8萬輛，五菱電動化大踏步向前的一大動力是，其急需新能源積分。
2019年4月，工信部發布的《2018年度境內乘用車生產企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2018年，五菱生產154.1萬輛乘用車，其中包括約2.9萬輛純電動乘用車。
如果2019年按照2018年銷量數據計算，2019年，五菱還需要15.12萬新能源汽車積分才能達到最低門檻值。每輛寶駿E100算3.8分（單車積分按照現行公式的250公里標準計算），2019年，五菱至少需要生產3.95萬輛新能源乘用車。
2018年五菱平均燃料消耗量與新能源汽車積分
資料來源：《2018年度境內乘用車生產企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》
而且，2018年，五菱燃料消耗量未達標，2019年如果延續此狀況，需要生產更多新能源乘用車，才能抵消燃料消耗量負積分。
如今，寶駿E100的產能規劃有了，銷售目標有了，銷售市場在哪裡？
3
“小清新”還是“老頭樂”？
五菱對寶駿e100的定位很明確。
五菱方面介紹，寶駿E100的目標客戶主要包括已經擁有一臺主力燃油車的家庭或個人，以及有頻繁城市通勤需求的單身年輕群體。
我們從其性能參數也可以看出，這款車的功能，只能是短途代步，替代的是老年代步車、摩托車、電動車，甚至自行車。
正是基於這樣的產品定位，讓五菱有更大餘地壓低車價。比如，寶駿E100只支持慢充；搭載30千瓦功率的電機，可以滿足城市代步需求，而價格又相對便宜。用五菱的話稱，“不需要為過度設計和過度性能付出多餘的成本，用戶購買產品的時候也無需為多餘的成本買單。”
另外，從五菱對寶駿E100的宣傳圖（見下圖）看，這款車更希望獲得年輕用戶的青睞。但在一位純電動微型車企高管看來，五菱對寶駿E100的用戶定位有些偏差。
寶駿E100宣傳圖主打年輕、時尚風
資料來源：五菱官網
他認為，五菱早期將寶駿E100作為年輕人用車來推，但實際購車用戶更多是中年人，其中不少人把這款車當做低速電動車使用，俗稱的“老頭樂”。但他強調，新產品問世後會有修正過程，不論定位年輕人還是中年人，寶駿E100起碼是一款接地氣的產品。
另一位純電動微型車資深人士則表示，從定價策略看，寶駿E100瞄準的就是低速車市場。他分析，部分續航里程能達到150公里的低速電動車售價通常在3.5萬元左右，而寶駿E100的價格比前者高1.5萬元，里程長了，而且可以合法上路，會對低速車市場形成不小衝擊。
不過，到目前為止，寶駿E100的主戰場仍在柳州。如果轉戰其他城市，這款車還能接地氣，或者衝擊當地的低速電動車市場嗎？
4
“柳州模式”能否複製？
柳州造、柳州賣，是寶駿E100最大的產銷特點。
乘用車上險數數據顯示，2019年1-6月，共有1.33萬寶駿E100在國內上險，其中1.09萬輛上險地在柳州，市佔比達到82%。這款車能在柳州一地收穫如此多訂單，與柳州市政府傾全力支持息息相關。
寶駿E100微型純電動乘用車
人人都說電動汽車貴，賣2萬怎麼樣？你買不買？
7月12日，上汽通用五菱（下稱“五菱”）旗下寶駿E100開啟2萬元的限時限量促銷活動。該車是一款兩座的微型純電動，續航250公里，最高車速只有100公里/小時，且只支持慢充，幾乎可以看做能上牌的低速電動車。
這款主打城市代步的小車，促銷開始前有5萬多人預約秒搶，並在1秒內被“秒光”。
寶駿E100促銷熱搶再次讓我們思考，補貼退出之後，怎樣的電動汽車會更早市場化？不少業內人士認為，答案應該是類似寶駿E100這樣的微型電動汽車。從目前這款車的成本、定價和市場表現來看，微型電動車的民間需求依舊旺盛。
當然，寶駿E100的2萬元秒殺活動，其實是一次堪稱“自殺式”的營銷——雖然2萬元可能連電池成本都不夠，但以50輛虧本車的代價換來目標客戶的關注，值。
如果2萬必虧無疑，那日常定價的4.98萬呢？
在業內人士看來，寶駿E100日常價格下探到5萬元以下，五菱勢必承受不小的成本壓力，即便不賠錢，利潤也很有限。而且，按照五菱在重慶新產線的規劃，每年8萬輛新能源乘用車的產能要全部消化，不排除未來還有降價可能。
五菱打低價和代步牌賣電動車，是如何控制成本的？低利潤賣車動力何在？寶駿e系列車型的市場接受度如何？五菱電動車目前賴以依存的“柳州模式”能在其他區域市場複製嗎？
我們徵詢了五菱官方、五菱供應商、微型電動車同行和其他業內人士的意見，並結合寶駿e系列的銷量（本文所稱銷量均指廠家批發量）和上險數（本文所稱上險數均指上交強險數）情況，嘗試回答以上問題。
1
供應商選擇：
要求不低，價格要低
6月28日，寶駿E100上市；7月12日，發起2萬元促銷活動。
參加促銷的寶駿E100只有50輛，限時7月12日到7月15日。2萬元的超低價，再加上2000元的超市卡，吸引了大量消費者。五菱方面介紹，促銷活動正式開始前，有購買意願的天貓用戶就超過5萬人，秒殺活動開始1秒內，50輛車即被“秒光”。
2萬元賣車，當然是純粹的營銷活動。一位汽車行業諮詢人士估計，如果以2萬元售價計算，每賣一輛車虧3萬元，五菱不過是用150萬元的代價，獲得了幾千萬元常規廣告費用難以達到的傳播效果。
天貓商城的寶駿E100促銷海報
不只是2萬元秒殺價，7月3.98萬元起的所謂“搶鮮價”，也是五菱市場營銷策略的一部分。多位業內人士（包括寶駿e系列供應商）認為，以寶駿E100的配置和五菱慣常的營銷狀況粗略估算，這款車的單車成本價至少在5萬元以上。
簡答拆分成本，以市場最低價計算，三元鋰電池容量24千瓦時，成本約2.4萬；電機、電控成本至少約6000元；車身成本約1萬元；研發、流通、銷售和管理成本約1萬元。總計約5萬元。這樣算來，2019年8月開始，寶駿E100低配版4.98萬元的價格是穩賠不賺了？未必。
目前，五菱至少有兩種方式降低成本壓力。
第一，拿補貼。2019年6月25日之後，2019年新能源汽車補貼新政正式執行，寶駿E100 250公里的綜合續駛里程恰好達到補貼新標準的最低里程要求，140瓦時/千克的電池系統能量密度也剛好能獲得0.9倍補貼係數，最終補貼金額為9504元。
不到1萬元的單車補貼絕對值不算多，但對於寶駿E100這樣定價偏低的微型純電動，這筆錢能極大程度上間接幫助五菱降低成本。還有分析人士認為，寶駿E100目前的售價低過成本，五菱彌補虧損的部分資金正來自2019年新政之前較高的補貼收益。
寶駿E100主要參數
資料來源：新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第2批）
第二，選擇報價低的供應商。
2017年7月，寶駿E100首發上市，此後兩年間，寧德時代、卡耐新能源、天鵬電源、鵬輝新能源等曾為其提供電池配套。不到兩年，一款車選擇多家電池供應商，原因之一是部分供應商無法滿足五菱的價格要求。
一家供應商高管告訴《電動汽車觀察家》，該公司曾為寶駿E100供應零部件，但在合作一段時間之後，五菱方面提出了更低的報價。這位高管表示，五菱對產品的要求比較嚴格，對成本的要求更高，這也是該公司後來不再為五菱供貨的重要原因。
“電池成本從開始的5元/瓦時降到1元/瓦時，電池廠已經沒有什麼好的辦法降低成本了，但真正能從五菱那裡賺到錢的很少。五菱後來選擇了能做到0.9元/瓦時的供應商，這個價格我們承受不了。”他說。
另一家曾為寶駿E100供貨的廠家負責人認同，五菱對電動汽車零部件的質量要求不算低，但成本要求很高，同等條件下，報價比其他客戶低20%左右。
這位負責人表示，寶駿e系列的市場佔有量有限，靠單一產品打市場的路線能持續多久也不確定，再加上要價低，該廠家後來退出了五菱的供應商體系。短期內，也沒有再為五菱配套的意願。
不過，有業內人士認為，在燃油車時代，五菱對零部件供應商的態度相對溫和，通過質量和成本管控幫助進入供應鏈體系的企業提質降本。那麼，五菱在燃油車零部件方面較高的成本控制能力，能在電動汽車上發揮出來嗎？
上述企業負責人表示，就電動汽車的“三電”系統來說，不只是五菱，很多主機廠都難以對供應商進行生產管控。不同於鈑金件等零部件，電子元器件對專業水平的要求極高，遠遠超出主機廠的管控範圍。因此，“三電”系統的定價權並不在車企手中。
“主機廠想靠尋找成本低的三電供應商，以提高自己的利潤是做不到的。除非主機廠少賺一點，大家才能玩得轉，否則都不要想賺錢。”他說。
不論如何，賣價不到5萬元的“高速”電動汽車已經上市了，五菱不遺餘力地打低價牌，動力何在？月銷千輛，小打小鬧的市場佈局還會持續嗎？
2
從2萬輛到8萬輛
在A00純電動乘用車細分市場，寶駿E100表現不錯。
泰博英思的統計數據顯示，2018年，寶駿E100共賣出25888輛，位列A00級純電動乘用車銷量榜第6名。2019年上半年，寶駿E100的銷量排名前移2位，位於奇瑞eQ、歐拉R1和江淮IEV6E之後，共賣出約1.7萬輛。
資料來源：泰博英思
2019年之後，五菱電動汽車產品單一、月銷千輛的現狀或可改變。
近日，有媒體報道稱，五菱正在重慶改建一條燃油車生產線，用於新能源汽車生產，該產線將生產寶駿E100，最大年產能為8萬輛。有知情人士告訴《電動汽車觀察家》，2019年，寶駿E100的銷量目標正是8萬輛。
實際上，早在2017年12月，也就是寶駿E100初次上市後不到半年，五菱青島向青島市環保局提交了擴充新能源汽車產能的環境影響報告表（如下圖），稱項目僅對E100等車型進行總裝，項目建成後，可實現年組裝8萬輛純電動乘用車的生產能力。
資料來源：青島市環保局
五菱青島工廠的寶駿E100生產進度如何，目前尚不得知。可以確定的是，對於寶駿E100目前的市場佔有率，五菱並不滿足。2018年只賣出2萬輛，2019年就將銷售目標提升至8萬輛，五菱電動化大踏步向前的一大動力是，其急需新能源積分。
2019年4月，工信部發布的《2018年度境內乘用車生產企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2018年，五菱生產154.1萬輛乘用車，其中包括約2.9萬輛純電動乘用車。
如果2019年按照2018年銷量數據計算，2019年，五菱還需要15.12萬新能源汽車積分才能達到最低門檻值。每輛寶駿E100算3.8分（單車積分按照現行公式的250公里標準計算），2019年，五菱至少需要生產3.95萬輛新能源乘用車。
2018年五菱平均燃料消耗量與新能源汽車積分
資料來源：《2018年度境內乘用車生產企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》
而且，2018年，五菱燃料消耗量未達標，2019年如果延續此狀況，需要生產更多新能源乘用車，才能抵消燃料消耗量負積分。
如今，寶駿E100的產能規劃有了，銷售目標有了，銷售市場在哪裡？
3
“小清新”還是“老頭樂”？
五菱對寶駿e100的定位很明確。
五菱方面介紹，寶駿E100的目標客戶主要包括已經擁有一臺主力燃油車的家庭或個人，以及有頻繁城市通勤需求的單身年輕群體。
我們從其性能參數也可以看出，這款車的功能，只能是短途代步，替代的是老年代步車、摩托車、電動車，甚至自行車。
正是基於這樣的產品定位，讓五菱有更大餘地壓低車價。比如，寶駿E100只支持慢充；搭載30千瓦功率的電機，可以滿足城市代步需求，而價格又相對便宜。用五菱的話稱，“不需要為過度設計和過度性能付出多餘的成本，用戶購買產品的時候也無需為多餘的成本買單。”
另外，從五菱對寶駿E100的宣傳圖（見下圖）看，這款車更希望獲得年輕用戶的青睞。但在一位純電動微型車企高管看來，五菱對寶駿E100的用戶定位有些偏差。
寶駿E100宣傳圖主打年輕、時尚風
資料來源：五菱官網
他認為，五菱早期將寶駿E100作為年輕人用車來推，但實際購車用戶更多是中年人，其中不少人把這款車當做低速電動車使用，俗稱的“老頭樂”。但他強調，新產品問世後會有修正過程，不論定位年輕人還是中年人，寶駿E100起碼是一款接地氣的產品。
另一位純電動微型車資深人士則表示，從定價策略看，寶駿E100瞄準的就是低速車市場。他分析，部分續航里程能達到150公里的低速電動車售價通常在3.5萬元左右，而寶駿E100的價格比前者高1.5萬元，里程長了，而且可以合法上路，會對低速車市場形成不小衝擊。
不過，到目前為止，寶駿E100的主戰場仍在柳州。如果轉戰其他城市，這款車還能接地氣，或者衝擊當地的低速電動車市場嗎？
4
“柳州模式”能否複製？
柳州造、柳州賣，是寶駿E100最大的產銷特點。
乘用車上險數數據顯示，2019年1-6月，共有1.33萬寶駿E100在國內上險，其中1.09萬輛上險地在柳州，市佔比達到82%。這款車能在柳州一地收穫如此多訂單，與柳州市政府傾全力支持息息相關。
資料來源：乘用車上險數
五菱方面介紹，寶駿E100在柳州推廣得益於寶駿新能源與柳州市政府建立的“柳州模式”：寶駿新能源負責產品和技術工作，柳州市政府負責推廣配合、基礎設施建設、綠色通道建立、新能源汽車專享政策推行，如給與購車補貼、新能源汽車專用停車位設立等。
2018年1月，柳州市政府專門舉辦新能源汽車“柳州模式”發佈會，柳州市發改委副主任方華介紹，柳州市針對新能源汽車的推廣難點，創立了三級推進工作機制。第三級的現場組，“20多個部門，每個單位派駐一名人員，和上汽通用五菱推廣成員團隊在上汽通用五菱上班。”
“柳州模式”的三級推進工作機制
寶駿E100微型純電動乘用車
人人都說電動汽車貴，賣2萬怎麼樣？你買不買？
7月12日，上汽通用五菱（下稱“五菱”）旗下寶駿E100開啟2萬元的限時限量促銷活動。該車是一款兩座的微型純電動，續航250公里，最高車速只有100公里/小時，且只支持慢充，幾乎可以看做能上牌的低速電動車。
這款主打城市代步的小車，促銷開始前有5萬多人預約秒搶，並在1秒內被“秒光”。
寶駿E100促銷熱搶再次讓我們思考，補貼退出之後，怎樣的電動汽車會更早市場化？不少業內人士認為，答案應該是類似寶駿E100這樣的微型電動汽車。從目前這款車的成本、定價和市場表現來看，微型電動車的民間需求依舊旺盛。
當然，寶駿E100的2萬元秒殺活動，其實是一次堪稱“自殺式”的營銷——雖然2萬元可能連電池成本都不夠，但以50輛虧本車的代價換來目標客戶的關注，值。
如果2萬必虧無疑，那日常定價的4.98萬呢？
在業內人士看來，寶駿E100日常價格下探到5萬元以下，五菱勢必承受不小的成本壓力，即便不賠錢，利潤也很有限。而且，按照五菱在重慶新產線的規劃，每年8萬輛新能源乘用車的產能要全部消化，不排除未來還有降價可能。
五菱打低價和代步牌賣電動車，是如何控制成本的？低利潤賣車動力何在？寶駿e系列車型的市場接受度如何？五菱電動車目前賴以依存的“柳州模式”能在其他區域市場複製嗎？
我們徵詢了五菱官方、五菱供應商、微型電動車同行和其他業內人士的意見，並結合寶駿e系列的銷量（本文所稱銷量均指廠家批發量）和上險數（本文所稱上險數均指上交強險數）情況，嘗試回答以上問題。
1
供應商選擇：
要求不低，價格要低
6月28日，寶駿E100上市；7月12日，發起2萬元促銷活動。
參加促銷的寶駿E100只有50輛，限時7月12日到7月15日。2萬元的超低價，再加上2000元的超市卡，吸引了大量消費者。五菱方面介紹，促銷活動正式開始前，有購買意願的天貓用戶就超過5萬人，秒殺活動開始1秒內，50輛車即被“秒光”。
2萬元賣車，當然是純粹的營銷活動。一位汽車行業諮詢人士估計，如果以2萬元售價計算，每賣一輛車虧3萬元，五菱不過是用150萬元的代價，獲得了幾千萬元常規廣告費用難以達到的傳播效果。
天貓商城的寶駿E100促銷海報
不只是2萬元秒殺價，7月3.98萬元起的所謂“搶鮮價”，也是五菱市場營銷策略的一部分。多位業內人士（包括寶駿e系列供應商）認為，以寶駿E100的配置和五菱慣常的營銷狀況粗略估算，這款車的單車成本價至少在5萬元以上。
簡答拆分成本，以市場最低價計算，三元鋰電池容量24千瓦時，成本約2.4萬；電機、電控成本至少約6000元；車身成本約1萬元；研發、流通、銷售和管理成本約1萬元。總計約5萬元。這樣算來，2019年8月開始，寶駿E100低配版4.98萬元的價格是穩賠不賺了？未必。
目前，五菱至少有兩種方式降低成本壓力。
第一，拿補貼。2019年6月25日之後，2019年新能源汽車補貼新政正式執行，寶駿E100 250公里的綜合續駛里程恰好達到補貼新標準的最低里程要求，140瓦時/千克的電池系統能量密度也剛好能獲得0.9倍補貼係數，最終補貼金額為9504元。
不到1萬元的單車補貼絕對值不算多，但對於寶駿E100這樣定價偏低的微型純電動，這筆錢能極大程度上間接幫助五菱降低成本。還有分析人士認為，寶駿E100目前的售價低過成本，五菱彌補虧損的部分資金正來自2019年新政之前較高的補貼收益。
寶駿E100主要參數
資料來源：新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第2批）
第二，選擇報價低的供應商。
2017年7月，寶駿E100首發上市，此後兩年間，寧德時代、卡耐新能源、天鵬電源、鵬輝新能源等曾為其提供電池配套。不到兩年，一款車選擇多家電池供應商，原因之一是部分供應商無法滿足五菱的價格要求。
一家供應商高管告訴《電動汽車觀察家》，該公司曾為寶駿E100供應零部件，但在合作一段時間之後，五菱方面提出了更低的報價。這位高管表示，五菱對產品的要求比較嚴格，對成本的要求更高，這也是該公司後來不再為五菱供貨的重要原因。
“電池成本從開始的5元/瓦時降到1元/瓦時，電池廠已經沒有什麼好的辦法降低成本了，但真正能從五菱那裡賺到錢的很少。五菱後來選擇了能做到0.9元/瓦時的供應商，這個價格我們承受不了。”他說。
另一家曾為寶駿E100供貨的廠家負責人認同，五菱對電動汽車零部件的質量要求不算低，但成本要求很高，同等條件下，報價比其他客戶低20%左右。
這位負責人表示，寶駿e系列的市場佔有量有限，靠單一產品打市場的路線能持續多久也不確定，再加上要價低，該廠家後來退出了五菱的供應商體系。短期內，也沒有再為五菱配套的意願。
不過，有業內人士認為，在燃油車時代，五菱對零部件供應商的態度相對溫和，通過質量和成本管控幫助進入供應鏈體系的企業提質降本。那麼，五菱在燃油車零部件方面較高的成本控制能力，能在電動汽車上發揮出來嗎？
上述企業負責人表示，就電動汽車的“三電”系統來說，不只是五菱，很多主機廠都難以對供應商進行生產管控。不同於鈑金件等零部件，電子元器件對專業水平的要求極高，遠遠超出主機廠的管控範圍。因此，“三電”系統的定價權並不在車企手中。
“主機廠想靠尋找成本低的三電供應商，以提高自己的利潤是做不到的。除非主機廠少賺一點，大家才能玩得轉，否則都不要想賺錢。”他說。
不論如何，賣價不到5萬元的“高速”電動汽車已經上市了，五菱不遺餘力地打低價牌，動力何在？月銷千輛，小打小鬧的市場佈局還會持續嗎？
2
從2萬輛到8萬輛
在A00純電動乘用車細分市場，寶駿E100表現不錯。
泰博英思的統計數據顯示，2018年，寶駿E100共賣出25888輛，位列A00級純電動乘用車銷量榜第6名。2019年上半年，寶駿E100的銷量排名前移2位，位於奇瑞eQ、歐拉R1和江淮IEV6E之後，共賣出約1.7萬輛。
資料來源：泰博英思
2019年之後，五菱電動汽車產品單一、月銷千輛的現狀或可改變。
近日，有媒體報道稱，五菱正在重慶改建一條燃油車生產線，用於新能源汽車生產，該產線將生產寶駿E100，最大年產能為8萬輛。有知情人士告訴《電動汽車觀察家》，2019年，寶駿E100的銷量目標正是8萬輛。
實際上，早在2017年12月，也就是寶駿E100初次上市後不到半年，五菱青島向青島市環保局提交了擴充新能源汽車產能的環境影響報告表（如下圖），稱項目僅對E100等車型進行總裝，項目建成後，可實現年組裝8萬輛純電動乘用車的生產能力。
資料來源：青島市環保局
五菱青島工廠的寶駿E100生產進度如何，目前尚不得知。可以確定的是，對於寶駿E100目前的市場佔有率，五菱並不滿足。2018年只賣出2萬輛，2019年就將銷售目標提升至8萬輛，五菱電動化大踏步向前的一大動力是，其急需新能源積分。
2019年4月，工信部發布的《2018年度境內乘用車生產企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2018年，五菱生產154.1萬輛乘用車，其中包括約2.9萬輛純電動乘用車。
如果2019年按照2018年銷量數據計算，2019年，五菱還需要15.12萬新能源汽車積分才能達到最低門檻值。每輛寶駿E100算3.8分（單車積分按照現行公式的250公里標準計算），2019年，五菱至少需要生產3.95萬輛新能源乘用車。
2018年五菱平均燃料消耗量與新能源汽車積分
資料來源：《2018年度境內乘用車生產企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》
而且，2018年，五菱燃料消耗量未達標，2019年如果延續此狀況，需要生產更多新能源乘用車，才能抵消燃料消耗量負積分。
如今，寶駿E100的產能規劃有了，銷售目標有了，銷售市場在哪裡？
3
“小清新”還是“老頭樂”？
五菱對寶駿e100的定位很明確。
五菱方面介紹，寶駿E100的目標客戶主要包括已經擁有一臺主力燃油車的家庭或個人，以及有頻繁城市通勤需求的單身年輕群體。
我們從其性能參數也可以看出，這款車的功能，只能是短途代步，替代的是老年代步車、摩托車、電動車，甚至自行車。
正是基於這樣的產品定位，讓五菱有更大餘地壓低車價。比如，寶駿E100只支持慢充；搭載30千瓦功率的電機，可以滿足城市代步需求，而價格又相對便宜。用五菱的話稱，“不需要為過度設計和過度性能付出多餘的成本，用戶購買產品的時候也無需為多餘的成本買單。”
另外，從五菱對寶駿E100的宣傳圖（見下圖）看，這款車更希望獲得年輕用戶的青睞。但在一位純電動微型車企高管看來，五菱對寶駿E100的用戶定位有些偏差。
寶駿E100宣傳圖主打年輕、時尚風
資料來源：五菱官網
他認為，五菱早期將寶駿E100作為年輕人用車來推，但實際購車用戶更多是中年人，其中不少人把這款車當做低速電動車使用，俗稱的“老頭樂”。但他強調，新產品問世後會有修正過程，不論定位年輕人還是中年人，寶駿E100起碼是一款接地氣的產品。
另一位純電動微型車資深人士則表示，從定價策略看，寶駿E100瞄準的就是低速車市場。他分析，部分續航里程能達到150公里的低速電動車售價通常在3.5萬元左右，而寶駿E100的價格比前者高1.5萬元，里程長了，而且可以合法上路，會對低速車市場形成不小衝擊。
不過，到目前為止，寶駿E100的主戰場仍在柳州。如果轉戰其他城市，這款車還能接地氣，或者衝擊當地的低速電動車市場嗎？
4
“柳州模式”能否複製？
柳州造、柳州賣，是寶駿E100最大的產銷特點。
乘用車上險數數據顯示，2019年1-6月，共有1.33萬寶駿E100在國內上險，其中1.09萬輛上險地在柳州，市佔比達到82%。這款車能在柳州一地收穫如此多訂單，與柳州市政府傾全力支持息息相關。
資料來源：乘用車上險數
五菱方面介紹，寶駿E100在柳州推廣得益於寶駿新能源與柳州市政府建立的“柳州模式”：寶駿新能源負責產品和技術工作，柳州市政府負責推廣配合、基礎設施建設、綠色通道建立、新能源汽車專享政策推行，如給與購車補貼、新能源汽車專用停車位設立等。
2018年1月，柳州市政府專門舉辦新能源汽車“柳州模式”發佈會，柳州市發改委副主任方華介紹，柳州市針對新能源汽車的推廣難點，創立了三級推進工作機制。第三級的現場組，“20多個部門，每個單位派駐一名人員，和上汽通用五菱推廣成員團隊在上汽通用五菱上班。”
“柳州模式”的三級推進工作機制
市政府如此不遺餘力地推廣，再加上寶駿E100較強的性價比，“柳州模式”似乎註定要在當地大獲成功。離開柳州，這種模式還能發揮作用嗎？
五菱方面介紹，除了柳州，寶駿E100還在河南駐馬店市和青島西海岸新區等地銷售。但從目前的上險數據來看，這款車在這兩地的市場接受度並不理想。2019年上半年，駐馬店和青島分別只有157輛和492輛寶駿E100上險，遠低於柳州的水平。
寶駿E100微型純電動乘用車
人人都說電動汽車貴，賣2萬怎麼樣？你買不買？
7月12日，上汽通用五菱（下稱“五菱”）旗下寶駿E100開啟2萬元的限時限量促銷活動。該車是一款兩座的微型純電動，續航250公里，最高車速只有100公里/小時，且只支持慢充，幾乎可以看做能上牌的低速電動車。
這款主打城市代步的小車，促銷開始前有5萬多人預約秒搶，並在1秒內被“秒光”。
寶駿E100促銷熱搶再次讓我們思考，補貼退出之後，怎樣的電動汽車會更早市場化？不少業內人士認為，答案應該是類似寶駿E100這樣的微型電動汽車。從目前這款車的成本、定價和市場表現來看，微型電動車的民間需求依舊旺盛。
當然，寶駿E100的2萬元秒殺活動，其實是一次堪稱“自殺式”的營銷——雖然2萬元可能連電池成本都不夠，但以50輛虧本車的代價換來目標客戶的關注，值。
如果2萬必虧無疑，那日常定價的4.98萬呢？
在業內人士看來，寶駿E100日常價格下探到5萬元以下，五菱勢必承受不小的成本壓力，即便不賠錢，利潤也很有限。而且，按照五菱在重慶新產線的規劃，每年8萬輛新能源乘用車的產能要全部消化，不排除未來還有降價可能。
五菱打低價和代步牌賣電動車，是如何控制成本的？低利潤賣車動力何在？寶駿e系列車型的市場接受度如何？五菱電動車目前賴以依存的“柳州模式”能在其他區域市場複製嗎？
我們徵詢了五菱官方、五菱供應商、微型電動車同行和其他業內人士的意見，並結合寶駿e系列的銷量（本文所稱銷量均指廠家批發量）和上險數（本文所稱上險數均指上交強險數）情況，嘗試回答以上問題。
1
供應商選擇：
要求不低，價格要低
6月28日，寶駿E100上市；7月12日，發起2萬元促銷活動。
參加促銷的寶駿E100只有50輛，限時7月12日到7月15日。2萬元的超低價，再加上2000元的超市卡，吸引了大量消費者。五菱方面介紹，促銷活動正式開始前，有購買意願的天貓用戶就超過5萬人，秒殺活動開始1秒內，50輛車即被“秒光”。
2萬元賣車，當然是純粹的營銷活動。一位汽車行業諮詢人士估計，如果以2萬元售價計算，每賣一輛車虧3萬元，五菱不過是用150萬元的代價，獲得了幾千萬元常規廣告費用難以達到的傳播效果。
天貓商城的寶駿E100促銷海報
不只是2萬元秒殺價，7月3.98萬元起的所謂“搶鮮價”，也是五菱市場營銷策略的一部分。多位業內人士（包括寶駿e系列供應商）認為，以寶駿E100的配置和五菱慣常的營銷狀況粗略估算，這款車的單車成本價至少在5萬元以上。
簡答拆分成本，以市場最低價計算，三元鋰電池容量24千瓦時，成本約2.4萬；電機、電控成本至少約6000元；車身成本約1萬元；研發、流通、銷售和管理成本約1萬元。總計約5萬元。這樣算來，2019年8月開始，寶駿E100低配版4.98萬元的價格是穩賠不賺了？未必。
目前，五菱至少有兩種方式降低成本壓力。
第一，拿補貼。2019年6月25日之後，2019年新能源汽車補貼新政正式執行，寶駿E100 250公里的綜合續駛里程恰好達到補貼新標準的最低里程要求，140瓦時/千克的電池系統能量密度也剛好能獲得0.9倍補貼係數，最終補貼金額為9504元。
不到1萬元的單車補貼絕對值不算多，但對於寶駿E100這樣定價偏低的微型純電動，這筆錢能極大程度上間接幫助五菱降低成本。還有分析人士認為，寶駿E100目前的售價低過成本，五菱彌補虧損的部分資金正來自2019年新政之前較高的補貼收益。
寶駿E100主要參數
資料來源：新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第2批）
第二，選擇報價低的供應商。
2017年7月，寶駿E100首發上市，此後兩年間，寧德時代、卡耐新能源、天鵬電源、鵬輝新能源等曾為其提供電池配套。不到兩年，一款車選擇多家電池供應商，原因之一是部分供應商無法滿足五菱的價格要求。
一家供應商高管告訴《電動汽車觀察家》，該公司曾為寶駿E100供應零部件，但在合作一段時間之後，五菱方面提出了更低的報價。這位高管表示，五菱對產品的要求比較嚴格，對成本的要求更高，這也是該公司後來不再為五菱供貨的重要原因。
“電池成本從開始的5元/瓦時降到1元/瓦時，電池廠已經沒有什麼好的辦法降低成本了，但真正能從五菱那裡賺到錢的很少。五菱後來選擇了能做到0.9元/瓦時的供應商，這個價格我們承受不了。”他說。
另一家曾為寶駿E100供貨的廠家負責人認同，五菱對電動汽車零部件的質量要求不算低，但成本要求很高，同等條件下，報價比其他客戶低20%左右。
這位負責人表示，寶駿e系列的市場佔有量有限，靠單一產品打市場的路線能持續多久也不確定，再加上要價低，該廠家後來退出了五菱的供應商體系。短期內，也沒有再為五菱配套的意願。
不過，有業內人士認為，在燃油車時代，五菱對零部件供應商的態度相對溫和，通過質量和成本管控幫助進入供應鏈體系的企業提質降本。那麼，五菱在燃油車零部件方面較高的成本控制能力，能在電動汽車上發揮出來嗎？
上述企業負責人表示，就電動汽車的“三電”系統來說，不只是五菱，很多主機廠都難以對供應商進行生產管控。不同於鈑金件等零部件，電子元器件對專業水平的要求極高，遠遠超出主機廠的管控範圍。因此，“三電”系統的定價權並不在車企手中。
“主機廠想靠尋找成本低的三電供應商，以提高自己的利潤是做不到的。除非主機廠少賺一點，大家才能玩得轉，否則都不要想賺錢。”他說。
不論如何，賣價不到5萬元的“高速”電動汽車已經上市了，五菱不遺餘力地打低價牌，動力何在？月銷千輛，小打小鬧的市場佈局還會持續嗎？
2
從2萬輛到8萬輛
在A00純電動乘用車細分市場，寶駿E100表現不錯。
泰博英思的統計數據顯示，2018年，寶駿E100共賣出25888輛，位列A00級純電動乘用車銷量榜第6名。2019年上半年，寶駿E100的銷量排名前移2位，位於奇瑞eQ、歐拉R1和江淮IEV6E之後，共賣出約1.7萬輛。
資料來源：泰博英思
2019年之後，五菱電動汽車產品單一、月銷千輛的現狀或可改變。
近日，有媒體報道稱，五菱正在重慶改建一條燃油車生產線，用於新能源汽車生產，該產線將生產寶駿E100，最大年產能為8萬輛。有知情人士告訴《電動汽車觀察家》，2019年，寶駿E100的銷量目標正是8萬輛。
實際上，早在2017年12月，也就是寶駿E100初次上市後不到半年，五菱青島向青島市環保局提交了擴充新能源汽車產能的環境影響報告表（如下圖），稱項目僅對E100等車型進行總裝，項目建成後，可實現年組裝8萬輛純電動乘用車的生產能力。
資料來源：青島市環保局
五菱青島工廠的寶駿E100生產進度如何，目前尚不得知。可以確定的是，對於寶駿E100目前的市場佔有率，五菱並不滿足。2018年只賣出2萬輛，2019年就將銷售目標提升至8萬輛，五菱電動化大踏步向前的一大動力是，其急需新能源積分。
2019年4月，工信部發布的《2018年度境內乘用車生產企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2018年，五菱生產154.1萬輛乘用車，其中包括約2.9萬輛純電動乘用車。
如果2019年按照2018年銷量數據計算，2019年，五菱還需要15.12萬新能源汽車積分才能達到最低門檻值。每輛寶駿E100算3.8分（單車積分按照現行公式的250公里標準計算），2019年，五菱至少需要生產3.95萬輛新能源乘用車。
2018年五菱平均燃料消耗量與新能源汽車積分
資料來源：《2018年度境內乘用車生產企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》
而且，2018年，五菱燃料消耗量未達標，2019年如果延續此狀況，需要生產更多新能源乘用車，才能抵消燃料消耗量負積分。
如今，寶駿E100的產能規劃有了，銷售目標有了，銷售市場在哪裡？
3
“小清新”還是“老頭樂”？
五菱對寶駿e100的定位很明確。
五菱方面介紹，寶駿E100的目標客戶主要包括已經擁有一臺主力燃油車的家庭或個人，以及有頻繁城市通勤需求的單身年輕群體。
我們從其性能參數也可以看出，這款車的功能，只能是短途代步，替代的是老年代步車、摩托車、電動車，甚至自行車。
正是基於這樣的產品定位，讓五菱有更大餘地壓低車價。比如，寶駿E100只支持慢充；搭載30千瓦功率的電機，可以滿足城市代步需求，而價格又相對便宜。用五菱的話稱，“不需要為過度設計和過度性能付出多餘的成本，用戶購買產品的時候也無需為多餘的成本買單。”
另外，從五菱對寶駿E100的宣傳圖（見下圖）看，這款車更希望獲得年輕用戶的青睞。但在一位純電動微型車企高管看來，五菱對寶駿E100的用戶定位有些偏差。
寶駿E100宣傳圖主打年輕、時尚風
資料來源：五菱官網
他認為，五菱早期將寶駿E100作為年輕人用車來推，但實際購車用戶更多是中年人，其中不少人把這款車當做低速電動車使用，俗稱的“老頭樂”。但他強調，新產品問世後會有修正過程，不論定位年輕人還是中年人，寶駿E100起碼是一款接地氣的產品。
另一位純電動微型車資深人士則表示，從定價策略看，寶駿E100瞄準的就是低速車市場。他分析，部分續航里程能達到150公里的低速電動車售價通常在3.5萬元左右，而寶駿E100的價格比前者高1.5萬元，里程長了，而且可以合法上路，會對低速車市場形成不小衝擊。
不過，到目前為止，寶駿E100的主戰場仍在柳州。如果轉戰其他城市，這款車還能接地氣，或者衝擊當地的低速電動車市場嗎？
4
“柳州模式”能否複製？
柳州造、柳州賣，是寶駿E100最大的產銷特點。
乘用車上險數數據顯示，2019年1-6月，共有1.33萬寶駿E100在國內上險，其中1.09萬輛上險地在柳州，市佔比達到82%。這款車能在柳州一地收穫如此多訂單，與柳州市政府傾全力支持息息相關。
資料來源：乘用車上險數
五菱方面介紹，寶駿E100在柳州推廣得益於寶駿新能源與柳州市政府建立的“柳州模式”：寶駿新能源負責產品和技術工作，柳州市政府負責推廣配合、基礎設施建設、綠色通道建立、新能源汽車專享政策推行，如給與購車補貼、新能源汽車專用停車位設立等。
2018年1月，柳州市政府專門舉辦新能源汽車“柳州模式”發佈會，柳州市發改委副主任方華介紹，柳州市針對新能源汽車的推廣難點，創立了三級推進工作機制。第三級的現場組，“20多個部門，每個單位派駐一名人員，和上汽通用五菱推廣成員團隊在上汽通用五菱上班。”
“柳州模式”的三級推進工作機制
市政府如此不遺餘力地推廣，再加上寶駿E100較強的性價比，“柳州模式”似乎註定要在當地大獲成功。離開柳州，這種模式還能發揮作用嗎？
五菱方面介紹，除了柳州，寶駿E100還在河南駐馬店市和青島西海岸新區等地銷售。但從目前的上險數據來看，這款車在這兩地的市場接受度並不理想。2019年上半年，駐馬店和青島分別只有157輛和492輛寶駿E100上險，遠低於柳州的水平。
資料來源：乘用車上險數
上述純電動微型車企高管分析，“柳州模式”的區域性非常明顯，在其他地區，當地政府很難給五菱，這個外來戶提供和柳州相當的支持力度。離開了對路權和政府綜合配套資源的依靠，寶駿E100很難獲得大量用戶認可，駐馬店和青島銷量不如預期就是例子。
畢竟，“柳州模式”並不是按照市場規律形成的，他強調。
但上述資深人士認為，駐馬店和青島只是五菱電動汽車試錯的試驗田，五菱不會因為銷量暫時受挫放棄山東和河南的傳統低速電動車市場。未來，五菱一定會在其他和柳州經濟結構類似的地區佈局寶駿E100。
在這位資深人士看來，五菱強大的經銷商佈局網絡將成為寶駿E100從柳州出發，走向全國的重要支柱。那麼，以燃油車起家的經銷商，能配合五菱的電動車佈局嗎？
“如果五菱要在區域市場做電動車，一定會對經銷商隊伍建設提出要求，能做，就換血上電動車，不能做就放棄。因為，除了電動汽車這隻手，五菱還有另一隻燃油車的手，對銷售渠道的維護能力相當強大。”他說。
不論“柳州模式”能否複製，寶駿E100在柳州大賣的例子說明，在政府引導的前提下，電動汽車可以在部分區域市場落地。
更重要的是，寶駿E100或許為我們提供了一個後補貼時代，電動汽車率先市場化的樣本。里程滿足短途代步，價格不超過5萬元——只有在5萬元以下的乘用車市場，尤其是二線以下城市，具有充電成本和路權優勢的電動汽車，才能真正和燃油車近身肉搏。
寶駿E100之後，還會有更多車企加入微型純電動車的爭奪戰，一度萎縮的A00級純電動乘用車市場，能不能再次迎來第二春？（完）