大眾旗下車型邁騰 280TSI、速騰200TSI、途昂330TSI等均帶有TSI的字樣，奧迪旗下的A4L 35TFSI、A6L 40TFSI等均帶有TFSI的字樣。當時市場上一下子出現這麼多TSI、TFSI，令廣大車友摸不著頭腦，頓時各大主流搜索網站充斥著“什麼是TSI”、“這個TFSI是什麼東西”、“TSI與TFSI有什麼區別”等等之類的問題。
大眾旗下車型邁騰 280TSI、速騰200TSI、途昂330TSI等均帶有TSI的字樣，奧迪旗下的A4L 35TFSI、A6L 40TFSI等均帶有TFSI的字樣。當時市場上一下子出現這麼多TSI、TFSI，令廣大車友摸不著頭腦，頓時各大主流搜索網站充斥著“什麼是TSI”、“這個TFSI是什麼東西”、“TSI與TFSI有什麼區別”等等之類的問題。
大眾旗下車型邁騰 280TSI、速騰200TSI、途昂330TSI等均帶有TSI的字樣，奧迪旗下的A4L 35TFSI、A6L 40TFSI等均帶有TFSI的字樣。當時市場上一下子出現這麼多TSI、TFSI，令廣大車友摸不著頭腦，頓時各大主流搜索網站充斥著“什麼是TSI”、“這個TFSI是什麼東西”、“TSI與TFSI有什麼區別”等等之類的問題。
到底什麼是TSI？
TSI是Twincharger（渦輪增壓和機械增壓）和Fule Stratified Injection（燃油分層直噴）三個關鍵特色的首字母縮寫。這是一款雙增壓的噴油分層直噴發動機。由此可以確定機械+渦輪+分層直噴=TSI。
大眾旗下車型邁騰 280TSI、速騰200TSI、途昂330TSI等均帶有TSI的字樣，奧迪旗下的A4L 35TFSI、A6L 40TFSI等均帶有TFSI的字樣。當時市場上一下子出現這麼多TSI、TFSI，令廣大車友摸不著頭腦，頓時各大主流搜索網站充斥著“什麼是TSI”、“這個TFSI是什麼東西”、“TSI與TFSI有什麼區別”等等之類的問題。
到底什麼是TSI？
TSI是Twincharger（渦輪增壓和機械增壓）和Fule Stratified Injection（燃油分層直噴）三個關鍵特色的首字母縮寫。這是一款雙增壓的噴油分層直噴發動機。由此可以確定機械+渦輪+分層直噴=TSI。
可能有人就要問了“我買的速騰進氣形式明明是渦輪增壓，沒有機械增壓啊”，沒錯現在不管是一汽大眾還是上汽大眾，帶有TSI字樣的車型發動機均只有渦輪增壓形式。那為什麼還宣傳是TSI呢，這個您得問一下大眾集團了，也許他們會給你解釋T指的就是Turbocharger。此處我只能呵呵了，下面我們需要了解一下機械增壓與渦輪增壓。
機械增壓器
就是利用發動機的動力帶動一個羅茲壓氣機，一般通過皮帶與發動機連接來壓縮空氣，達到進氣量增加的一種增壓方式，它跟空調壓縮機驅動形式基本一樣。只要羅茲壓氣機在轉，就可以壓縮空氣，所以即便發動機怠速或者處於1000轉左右的低轉速， 也能連接機械増壓器達到增壓的目的。機械增壓能夠給汽車帶來很好的低轉扭矩，讓加速性更好。
由於機械增壓器與發動機是通過皮帶連接的，只要發動機運轉機械增壓器就會運轉，它不斷消耗發動力動力，而且增壓器中的兩個轉子相互摩擦會損耗大量的能量。在低轉速時，由於轉速低損耗也就小，但如果處於高轉速工況，那麼這樣能量損耗是非常大的。不僅經濟性差，高轉動力性也要受到影響。
大眾旗下車型邁騰 280TSI、速騰200TSI、途昂330TSI等均帶有TSI的字樣，奧迪旗下的A4L 35TFSI、A6L 40TFSI等均帶有TFSI的字樣。當時市場上一下子出現這麼多TSI、TFSI，令廣大車友摸不著頭腦，頓時各大主流搜索網站充斥著“什麼是TSI”、“這個TFSI是什麼東西”、“TSI與TFSI有什麼區別”等等之類的問題。
到底什麼是TSI？
TSI是Twincharger（渦輪增壓和機械增壓）和Fule Stratified Injection（燃油分層直噴）三個關鍵特色的首字母縮寫。這是一款雙增壓的噴油分層直噴發動機。由此可以確定機械+渦輪+分層直噴=TSI。
可能有人就要問了“我買的速騰進氣形式明明是渦輪增壓，沒有機械增壓啊”，沒錯現在不管是一汽大眾還是上汽大眾，帶有TSI字樣的車型發動機均只有渦輪增壓形式。那為什麼還宣傳是TSI呢，這個您得問一下大眾集團了，也許他們會給你解釋T指的就是Turbocharger。此處我只能呵呵了，下面我們需要了解一下機械增壓與渦輪增壓。
機械增壓器
就是利用發動機的動力帶動一個羅茲壓氣機，一般通過皮帶與發動機連接來壓縮空氣，達到進氣量增加的一種增壓方式，它跟空調壓縮機驅動形式基本一樣。只要羅茲壓氣機在轉，就可以壓縮空氣，所以即便發動機怠速或者處於1000轉左右的低轉速， 也能連接機械増壓器達到增壓的目的。機械增壓能夠給汽車帶來很好的低轉扭矩，讓加速性更好。
由於機械增壓器與發動機是通過皮帶連接的，只要發動機運轉機械增壓器就會運轉，它不斷消耗發動力動力，而且增壓器中的兩個轉子相互摩擦會損耗大量的能量。在低轉速時，由於轉速低損耗也就小，但如果處於高轉速工況，那麼這樣能量損耗是非常大的。不僅經濟性差，高轉動力性也要受到影響。
渦輪增壓器
我們知道發動機的排氣是高溫高壓的，這就意味著排氣中仍然含有巨大的能量。將廢氣渦輪裝在排氣管之中則能利用排氣能量來驅動渦輪高速旋轉，從而能夠帶動進氣渦輪隨著高速旋轉，以獲得壓縮進氣的能量。所以渦輪增壓器是不需要額外的消耗發動機能量的。而且發動機轉速越高廢氣排放速度和能量也越大，使得渦輪的轉速也越高，這樣進氣渦輪壓縮空氣的能力也越強。
渦輪也是有質量的，有質量的物體就會存在慣性。發動機在怠速工況時轉速往往只有800轉左右，而且在怠速工況時渦輪是不能介入工作的，排氣能量無法驅動葉輪運轉，此時無法達到增壓效果。
除了因為發動機轉速低，排氣能量不足以驅動渦輪高速運轉，還有一個更重要的原因就是怠速時發動機負荷低，如果此時渦輪也參與工作那麼發動機會過熱，並且油耗也會特別高。所以怠速工況時，進氣和排氣旁通閥會自動打開，此時進氣和排氣都沒有經過葉輪，未被壓縮的空氣通過進氣管路進入氣缸， 廢氣也是通過排氣管路直接排入大氣中的。
大眾旗下車型邁騰 280TSI、速騰200TSI、途昂330TSI等均帶有TSI的字樣，奧迪旗下的A4L 35TFSI、A6L 40TFSI等均帶有TFSI的字樣。當時市場上一下子出現這麼多TSI、TFSI，令廣大車友摸不著頭腦，頓時各大主流搜索網站充斥著“什麼是TSI”、“這個TFSI是什麼東西”、“TSI與TFSI有什麼區別”等等之類的問題。
到底什麼是TSI？
TSI是Twincharger（渦輪增壓和機械增壓）和Fule Stratified Injection（燃油分層直噴）三個關鍵特色的首字母縮寫。這是一款雙增壓的噴油分層直噴發動機。由此可以確定機械+渦輪+分層直噴=TSI。
可能有人就要問了“我買的速騰進氣形式明明是渦輪增壓，沒有機械增壓啊”，沒錯現在不管是一汽大眾還是上汽大眾，帶有TSI字樣的車型發動機均只有渦輪增壓形式。那為什麼還宣傳是TSI呢，這個您得問一下大眾集團了，也許他們會給你解釋T指的就是Turbocharger。此處我只能呵呵了，下面我們需要了解一下機械增壓與渦輪增壓。
機械增壓器
就是利用發動機的動力帶動一個羅茲壓氣機，一般通過皮帶與發動機連接來壓縮空氣，達到進氣量增加的一種增壓方式，它跟空調壓縮機驅動形式基本一樣。只要羅茲壓氣機在轉，就可以壓縮空氣，所以即便發動機怠速或者處於1000轉左右的低轉速， 也能連接機械増壓器達到增壓的目的。機械增壓能夠給汽車帶來很好的低轉扭矩，讓加速性更好。
由於機械增壓器與發動機是通過皮帶連接的，只要發動機運轉機械增壓器就會運轉，它不斷消耗發動力動力，而且增壓器中的兩個轉子相互摩擦會損耗大量的能量。在低轉速時，由於轉速低損耗也就小，但如果處於高轉速工況，那麼這樣能量損耗是非常大的。不僅經濟性差，高轉動力性也要受到影響。
渦輪增壓器
我們知道發動機的排氣是高溫高壓的，這就意味著排氣中仍然含有巨大的能量。將廢氣渦輪裝在排氣管之中則能利用排氣能量來驅動渦輪高速旋轉，從而能夠帶動進氣渦輪隨著高速旋轉，以獲得壓縮進氣的能量。所以渦輪增壓器是不需要額外的消耗發動機能量的。而且發動機轉速越高廢氣排放速度和能量也越大，使得渦輪的轉速也越高，這樣進氣渦輪壓縮空氣的能力也越強。
渦輪也是有質量的，有質量的物體就會存在慣性。發動機在怠速工況時轉速往往只有800轉左右，而且在怠速工況時渦輪是不能介入工作的，排氣能量無法驅動葉輪運轉，此時無法達到增壓效果。
除了因為發動機轉速低，排氣能量不足以驅動渦輪高速運轉，還有一個更重要的原因就是怠速時發動機負荷低，如果此時渦輪也參與工作那麼發動機會過熱，並且油耗也會特別高。所以怠速工況時，進氣和排氣旁通閥會自動打開，此時進氣和排氣都沒有經過葉輪，未被壓縮的空氣通過進氣管路進入氣缸， 廢氣也是通過排氣管路直接排入大氣中的。
渦輪增壓和機械增壓都有著各自的先天缺陷，而這兩種増壓方式的優缺點又是相互互補的。大眾就是利用了這兩種增壓性能優缺點的互補性幵發出了TSI雙増壓系統。但是這種類型的雙增壓發動機並沒有使用多長時間，也沒能廣泛量產，只是在高爾夫車型上搭載過1.4TSI。為什麼這麼好的發動機形式沒有得到廣泛應用呢?
解析大眾為什麼要去掉TSI的機械增壓？
看過上面的TSI介紹,也許您會認為TSI是完美的發動機了，實際不是這樣的。TSI發動機中的機械增壓系統，由於和發動機輸出是皮帶連接的，也就是說只要車啟動，機械增壓就在向發動機進行壓氣工作，轉速越高，機械增壓的工作強度越高，一分鐘也得不到休息。
機械增壓系統要比渦輪增壓更早的達到壽命極限，在渦輪增壓系統還在壯年期時，機械增壓系統也許就已經進入了暮年，檢查和更換成為了必須的工作。
一個機械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公里就更換一次的頻率對於國人來說顯然是完全不能接受的，外加10萬多公里時又需要換更貴的渦輪增壓器，如果大眾量產了雙增壓發動機，估計也只有極為瘋狂的玩家才會青睞這種昂貴的玩具。
大眾旗下車型邁騰 280TSI、速騰200TSI、途昂330TSI等均帶有TSI的字樣，奧迪旗下的A4L 35TFSI、A6L 40TFSI等均帶有TFSI的字樣。當時市場上一下子出現這麼多TSI、TFSI，令廣大車友摸不著頭腦，頓時各大主流搜索網站充斥著“什麼是TSI”、“這個TFSI是什麼東西”、“TSI與TFSI有什麼區別”等等之類的問題。
到底什麼是TSI？
TSI是Twincharger（渦輪增壓和機械增壓）和Fule Stratified Injection（燃油分層直噴）三個關鍵特色的首字母縮寫。這是一款雙增壓的噴油分層直噴發動機。由此可以確定機械+渦輪+分層直噴=TSI。
可能有人就要問了“我買的速騰進氣形式明明是渦輪增壓，沒有機械增壓啊”，沒錯現在不管是一汽大眾還是上汽大眾，帶有TSI字樣的車型發動機均只有渦輪增壓形式。那為什麼還宣傳是TSI呢，這個您得問一下大眾集團了，也許他們會給你解釋T指的就是Turbocharger。此處我只能呵呵了，下面我們需要了解一下機械增壓與渦輪增壓。
機械增壓器
就是利用發動機的動力帶動一個羅茲壓氣機，一般通過皮帶與發動機連接來壓縮空氣，達到進氣量增加的一種增壓方式，它跟空調壓縮機驅動形式基本一樣。只要羅茲壓氣機在轉，就可以壓縮空氣，所以即便發動機怠速或者處於1000轉左右的低轉速， 也能連接機械増壓器達到增壓的目的。機械增壓能夠給汽車帶來很好的低轉扭矩，讓加速性更好。
由於機械增壓器與發動機是通過皮帶連接的，只要發動機運轉機械增壓器就會運轉，它不斷消耗發動力動力，而且增壓器中的兩個轉子相互摩擦會損耗大量的能量。在低轉速時，由於轉速低損耗也就小，但如果處於高轉速工況，那麼這樣能量損耗是非常大的。不僅經濟性差，高轉動力性也要受到影響。
渦輪增壓器
我們知道發動機的排氣是高溫高壓的，這就意味著排氣中仍然含有巨大的能量。將廢氣渦輪裝在排氣管之中則能利用排氣能量來驅動渦輪高速旋轉，從而能夠帶動進氣渦輪隨著高速旋轉，以獲得壓縮進氣的能量。所以渦輪增壓器是不需要額外的消耗發動機能量的。而且發動機轉速越高廢氣排放速度和能量也越大，使得渦輪的轉速也越高，這樣進氣渦輪壓縮空氣的能力也越強。
渦輪也是有質量的，有質量的物體就會存在慣性。發動機在怠速工況時轉速往往只有800轉左右，而且在怠速工況時渦輪是不能介入工作的，排氣能量無法驅動葉輪運轉，此時無法達到增壓效果。
除了因為發動機轉速低，排氣能量不足以驅動渦輪高速運轉，還有一個更重要的原因就是怠速時發動機負荷低，如果此時渦輪也參與工作那麼發動機會過熱，並且油耗也會特別高。所以怠速工況時，進氣和排氣旁通閥會自動打開，此時進氣和排氣都沒有經過葉輪，未被壓縮的空氣通過進氣管路進入氣缸， 廢氣也是通過排氣管路直接排入大氣中的。
渦輪增壓和機械增壓都有著各自的先天缺陷，而這兩種増壓方式的優缺點又是相互互補的。大眾就是利用了這兩種增壓性能優缺點的互補性幵發出了TSI雙増壓系統。但是這種類型的雙增壓發動機並沒有使用多長時間，也沒能廣泛量產，只是在高爾夫車型上搭載過1.4TSI。為什麼這麼好的發動機形式沒有得到廣泛應用呢?
解析大眾為什麼要去掉TSI的機械增壓？
看過上面的TSI介紹,也許您會認為TSI是完美的發動機了，實際不是這樣的。TSI發動機中的機械增壓系統，由於和發動機輸出是皮帶連接的，也就是說只要車啟動，機械增壓就在向發動機進行壓氣工作，轉速越高，機械增壓的工作強度越高，一分鐘也得不到休息。
機械增壓系統要比渦輪增壓更早的達到壽命極限，在渦輪增壓系統還在壯年期時，機械增壓系統也許就已經進入了暮年，檢查和更換成為了必須的工作。
一個機械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公里就更換一次的頻率對於國人來說顯然是完全不能接受的，外加10萬多公里時又需要換更貴的渦輪增壓器，如果大眾量產了雙增壓發動機，估計也只有極為瘋狂的玩家才會青睞這種昂貴的玩具。
因此，大眾集團出於後期使用成本考慮，將機械增壓形式從發動機上去除，只保留了渦輪增壓形式。通過DSG變速器標定、發動機標定、動力總成標定策略一定程度上彌補了渦輪增壓器遲滯問題。廣大車友都知道大眾車型在低速加速能力非常出色，這就是標定策略的功勞。
分層燃燒與缸內直噴已經屬於非常常見技術，它可以有效降低油耗、汙染物排放，後期使用成本更低，這也是人們喜歡大眾的原因。
總之，TSI只是一個概念而已，也是一種營銷策略，它吸引了老百姓的目光，也達到了銷量的預期，我們不得不佩服大眾的這種做法。大眾真正的瞭解了國人的想法、國人的需求、國人的痛點，它更知道如何使自己曝光率更高，如何讓國人更關注它，不管怎麼樣，國人在買車時總是會有個煩惱“我是買邁騰 280TSI還是買帕薩特330TSI呢”，最終你買的肯定是大眾。
大眾旗下車型邁騰 280TSI、速騰200TSI、途昂330TSI等均帶有TSI的字樣，奧迪旗下的A4L 35TFSI、A6L 40TFSI等均帶有TFSI的字樣。當時市場上一下子出現這麼多TSI、TFSI，令廣大車友摸不著頭腦，頓時各大主流搜索網站充斥著“什麼是TSI”、“這個TFSI是什麼東西”、“TSI與TFSI有什麼區別”等等之類的問題。
到底什麼是TSI？
TSI是Twincharger（渦輪增壓和機械增壓）和Fule Stratified Injection（燃油分層直噴）三個關鍵特色的首字母縮寫。這是一款雙增壓的噴油分層直噴發動機。由此可以確定機械+渦輪+分層直噴=TSI。
可能有人就要問了“我買的速騰進氣形式明明是渦輪增壓，沒有機械增壓啊”，沒錯現在不管是一汽大眾還是上汽大眾，帶有TSI字樣的車型發動機均只有渦輪增壓形式。那為什麼還宣傳是TSI呢，這個您得問一下大眾集團了，也許他們會給你解釋T指的就是Turbocharger。此處我只能呵呵了，下面我們需要了解一下機械增壓與渦輪增壓。
機械增壓器
就是利用發動機的動力帶動一個羅茲壓氣機，一般通過皮帶與發動機連接來壓縮空氣，達到進氣量增加的一種增壓方式，它跟空調壓縮機驅動形式基本一樣。只要羅茲壓氣機在轉，就可以壓縮空氣，所以即便發動機怠速或者處於1000轉左右的低轉速， 也能連接機械増壓器達到增壓的目的。機械增壓能夠給汽車帶來很好的低轉扭矩，讓加速性更好。
由於機械增壓器與發動機是通過皮帶連接的，只要發動機運轉機械增壓器就會運轉，它不斷消耗發動力動力，而且增壓器中的兩個轉子相互摩擦會損耗大量的能量。在低轉速時，由於轉速低損耗也就小，但如果處於高轉速工況，那麼這樣能量損耗是非常大的。不僅經濟性差，高轉動力性也要受到影響。
渦輪增壓器
我們知道發動機的排氣是高溫高壓的，這就意味著排氣中仍然含有巨大的能量。將廢氣渦輪裝在排氣管之中則能利用排氣能量來驅動渦輪高速旋轉，從而能夠帶動進氣渦輪隨著高速旋轉，以獲得壓縮進氣的能量。所以渦輪增壓器是不需要額外的消耗發動機能量的。而且發動機轉速越高廢氣排放速度和能量也越大，使得渦輪的轉速也越高，這樣進氣渦輪壓縮空氣的能力也越強。
渦輪也是有質量的，有質量的物體就會存在慣性。發動機在怠速工況時轉速往往只有800轉左右，而且在怠速工況時渦輪是不能介入工作的，排氣能量無法驅動葉輪運轉，此時無法達到增壓效果。
除了因為發動機轉速低，排氣能量不足以驅動渦輪高速運轉，還有一個更重要的原因就是怠速時發動機負荷低，如果此時渦輪也參與工作那麼發動機會過熱，並且油耗也會特別高。所以怠速工況時，進氣和排氣旁通閥會自動打開，此時進氣和排氣都沒有經過葉輪，未被壓縮的空氣通過進氣管路進入氣缸， 廢氣也是通過排氣管路直接排入大氣中的。
渦輪增壓和機械增壓都有著各自的先天缺陷，而這兩種増壓方式的優缺點又是相互互補的。大眾就是利用了這兩種增壓性能優缺點的互補性幵發出了TSI雙増壓系統。但是這種類型的雙增壓發動機並沒有使用多長時間，也沒能廣泛量產，只是在高爾夫車型上搭載過1.4TSI。為什麼這麼好的發動機形式沒有得到廣泛應用呢?
解析大眾為什麼要去掉TSI的機械增壓？
看過上面的TSI介紹,也許您會認為TSI是完美的發動機了，實際不是這樣的。TSI發動機中的機械增壓系統，由於和發動機輸出是皮帶連接的，也就是說只要車啟動，機械增壓就在向發動機進行壓氣工作，轉速越高，機械增壓的工作強度越高，一分鐘也得不到休息。
機械增壓系統要比渦輪增壓更早的達到壽命極限，在渦輪增壓系統還在壯年期時，機械增壓系統也許就已經進入了暮年，檢查和更換成為了必須的工作。
一個機械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公里就更換一次的頻率對於國人來說顯然是完全不能接受的，外加10萬多公里時又需要換更貴的渦輪增壓器，如果大眾量產了雙增壓發動機，估計也只有極為瘋狂的玩家才會青睞這種昂貴的玩具。
因此，大眾集團出於後期使用成本考慮，將機械增壓形式從發動機上去除，只保留了渦輪增壓形式。通過DSG變速器標定、發動機標定、動力總成標定策略一定程度上彌補了渦輪增壓器遲滯問題。廣大車友都知道大眾車型在低速加速能力非常出色，這就是標定策略的功勞。
分層燃燒與缸內直噴已經屬於非常常見技術，它可以有效降低油耗、汙染物排放，後期使用成本更低，這也是人們喜歡大眾的原因。
總之，TSI只是一個概念而已，也是一種營銷策略，它吸引了老百姓的目光，也達到了銷量的預期，我們不得不佩服大眾的這種做法。大眾真正的瞭解了國人的想法、國人的需求、國人的痛點，它更知道如何使自己曝光率更高，如何讓國人更關注它，不管怎麼樣，國人在買車時總是會有個煩惱“我是買邁騰 280TSI還是買帕薩特330TSI呢”，最終你買的肯定是大眾。