讓大眾自建電池工廠的不只是產能不足

文 | 李響

來自吳聲汽車報道

超600億美元訂單之後，大眾依然選擇自建電池工廠，這一步棋通過大眾來展現就有了更深長的意味。

6月13日消息，大眾集團向瑞典電池生產商Northvolt投資9億歐元聯合研發並生產電池。大眾集團表示，初期將收購Northvolt公司20%左右的股份，計劃在年內以50:50的股權比例成立合資公司，在德國建設電池工廠，選址或為德國下薩克森州。

消息顯示，電池工廠將於2020年開始建設，初期將達到10Gwh年產能，未來將爬坡至16Gwh年產能，在2023年底或2024年初開始為大眾汽車集團生產專用電池。

值得注意的是，大眾集團與Northvolt的聯繫早在大眾汽車斯堪尼亞分部對Northvolt投資後就開始了，在2019年雙方達成合作，組建歐洲電池聯盟，屆時來自歐盟七個成員國的合作伙伴都將加入其中，推動歐洲電池產業進步。

需要強調的是，大眾汽車集團表示，對這個項目的投資可以得到德國聯邦經濟事務部和能源部的資金支持。由此，大眾汽車集團自建電池工廠有著更為長遠的意義。

Northvolt是誰？

2016年10月，兩位來自特斯拉的前高管創立了Northvolt，並將生產最環保的電池作為使命，一時間，Northvolt被歐洲看好，三個月過後，Northvolt就得到了來自Vattenfall，Stena，InnoEnergy，瑞典能源署和Vinnova五方的1200萬歐元初始融資。

由於Northvolt的企業目標以及偏向回收利用的發展規劃，Northvolt一度被認為是“歐洲的寧德時代”。後來，在“環保至上”的瑞典建造了首個Northvolt實驗室，為企業在歐洲站位邁出堅實的第一步。

直到2018年2月，Northvolt在客戶需求的推動下，開發出了第一個電池模塊原型——Northvolt Battery Systems，並在一個月之後，交付了第一個測試單元。這時的Northvolt真正進入了歐洲車企的視線中。

在啟動了一系列工業合作伙伴關係以及獲得歐洲投資銀行和瑞典能源機構的支持後，Northvolt開始在韋斯特羅斯建設Northvolt實驗室。這一舉措標誌著建立歐洲大規模鋰離子電池製造價值鏈的第一步。目前，三家工廠都在建設當中，隨著Northvolt Labs即將完工，Northvolt的第一個稜柱形電池即將投入生產。

據瞭解，Northvolt目前已經獲得兩份環境許可，生產能力已達到16Gwh/年。今年6月，大眾集團和高盛等企業共同領導了9億歐元的股權融資。此外，Northvolt官方透露，Northvolt Ett的電池產量的大部分已售出，2030年訂單總值將超過130億美元。

或許誰也沒有想到，Northvolt作為電池初創企業，在短短三年內就可以獲得這樣的發展。然而，這背後離不開歐盟和地方政府的支持。

電池≈電動車

根據大眾汽車集團規劃顯示，未來10年，大眾汽車將向市場推出近70款全新電動車行，未來基於該集團電動化平臺生產的新能源汽車預計達到2200萬輛。同時，大眾預測，自身僅在歐洲和亞洲對電池的需求量將增加至每年300Gwh以上。

同時，大眾汽車的電動車產能正在急速擴張，2019年茨維考工廠投產，預計產能將超過30萬輛，將是歐洲產能最高的純電動汽車工廠。加上大眾在中國的電動車產能，不完全統計將在2020年底超過93萬輛。

目前，大眾集團在華企業也已和寧德時代、國軒高科簽署了戰略合作協議，也有傳言要與比亞迪進行動力電池生產合作。雖然，大眾目前已經簽訂了超過600億美元的電池訂單，可大眾認為，這遠遠不能滿足於大眾汽車的產能，大眾預測，這些訂單也只能支撐到2025年。

此外，動力電池行業已經出現了產能供不應求的狀況。因松下電池供應不足，特斯拉限制了Model3的產量，LG化學動力電池供應不足也影響到了奧迪e-tron的產能，奧迪不得不將今年電動SUV產能由55830輛下調至45242輛，同時推遲了sportback版的量產時間至明年。

據相關機構測算，電池成本最大相當於整車成本的60%。根據國內市場價格顯示，三元鋰電池售價約為1.5元/wh，而三元電芯的成本不足0.9元/wh。由此可以推斷，自產電池可以有效降低電動車生產成本。

相信，大眾在如此大的需求量面前，不願意成為產業鏈中被動的一方，從而產生依賴，因此自建電池工廠將是對自身企業最大的保護。

被動變主動 歐洲電池更有可為

事實上，動力電池行業頭部企業的產能是有限的，但是客戶是源源不斷的，對於後到車企而言很難程度上可以在短時間內綁定優質資源，因此有行業專家認為，大眾的做法值得車企借鑑。

該專家還表示，相比於中國乃至亞洲動力電池企業的百花齊放，歐洲動力電池領域馳名的很少，Northvolt之所以可以在短時間內發展起來，其中一部分原因正是出此。現在，寧德時代即將在歐洲建造電池工廠，但是這個工廠更多的只能是組裝，核心技術依舊被寧德時代持有，也就是說，歐洲很難獲得動力電池製造的核心技術。有行業專家表示，基於歐洲現階段動力電池發展來看，無論哪個企業都有可能成為行業頭部企業，並且機率很大。

同時，中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家李萬里認為，當大量歐洲本土車企與外部電池企業簽署訂單時，部分資金流向外部。出於歐盟現階段對於反壟斷局勢的把控，歐盟也更希望可以在歐洲本土見到自己的動力電池企業服務於本國車企。在大眾和Northvolt合作一事上，德國聯邦經濟事務部和能源部的資金支持也坐實了這項合作的國家意志。

數據顯示，中國純電動汽車銷售已經超過300萬輛，世界上50%的電動汽車都在中國。李萬里表示，中國電動車之所以能夠快速發展多依賴於國家政策的引領導向作用，這種從上至下的行為使得中國電動車發展速度明顯快於歐洲，反觀歐洲，多是自下至上，還要再面臨議會法規的限制，也就造成了亞歐動力電池發展差異。

通過德國國家級機構對這項合作的參與或許可以推斷，德國乃至歐盟對動力電池行業有政策指引的傾向。而這一現象，李萬里以及眾多行業專家認為，是“亞洲現象”一定程度上影響了“歐洲行為”。

此外，有機構分析師表示，“動力電池依舊是近十年來發展的風口。相信大眾也是看到了動力電池的未來，以及動力電池在歐洲的機會，在600億訂單之後依舊選擇自己建廠。”