北京大興機場航站樓誕生記：拼速度求精度不到四年時間實現從0到1

大興技術海星交通張正北京城建電腦李建華鳳凰空調孫博北晚新視覺網 2019-06-29

北京大興國際機場將於6月30日竣工。站在外形如金色鳳凰的航站樓內，腳下的拼花地面與上空的曲線吊頂相呼應，構成的光影讓人彷彿立於錦緞之上。這個體量巨大的航站樓核心區與覆蓋其上的自由曲面屋頂，建設難度堪稱世界級。從這裡輻射出的五條候機指廊，同樣的工序至少要重複五遍，施工難度大，更難的是與時間賽跑。

航站樓核心區內景白繼開攝

自2015年9月26日基坑開挖至今，這些難題被北京城建集團和北京建工集團的“鐵軍”逐一攻克，國之“鳳凰”誕生了。

核心區揭祕

腳下頭頂

全是新難題

“自由曲面，真的很美，也真的很難。”站在高架橋上，望著大興機場航站樓，段先軍想象著旅客們熙熙攘攘的情景。“大家會不會也覺得它很美？”身為北京城建集團新機場航站樓項目總工程師，段先軍是公認的“智多星”，回顧起建設歷程，他感慨“難度比預想高”。

難題榜的第一項，就是為建在火車站上的航站樓解決隔震問題。航站樓採取層間隔震，即在負一層和負一層頂板間的結構柱上，安裝1152個橡膠隔震支座，極限位移可達66釐米。“這就相當於裝了個‘伸縮閥’，讓震動傳導不上去。”段先軍說，隨之而來的問題是，和負一層交接的機電管線和豎向構件，同樣需要柔性節點以實現伸縮。“層間隔震是全新的，柔性節點更是沒人研究過。”段先軍用日誌本記錄待開發的柔性節點，邊施工邊研發，攢下了16本日誌。

腳下的難題解決了，頭頂的難題又來了。在這個世界規模最大的單體機場航站樓核心區內，共有八根巨大的C型柱。C型柱間的無柱空間足以裝下整個“水立方”，C型柱之上，便是迷人的自由曲面空間。

“這個自由曲面空間主要由支撐體系和屋蓋鋼網架組成。屋面鋼網架面積有18萬平方米、用鋼量達4萬多噸，合龍施工極難。”段先軍說，最終方案是劃分出六個較為完整穩定的受力單元，分區施工，然後在高空總體合龍。“難點在哪？每個單元都不完全相同，變形也不同，得確保在空中能合得上。”段先軍說，項目團隊通過BIM系統計算了2550個球節點的變形值，模擬找到平衡，最後付諸實施，“這些計算過程如果落在紙上，怕是要堆滿半間屋子。”

機電設備

數量規模空前

“難”，幾乎是每位採訪對象的口頭語。

副經理張正主管著核心區機電系統，這個系統決定著航站樓內的舒適度，安裝規模史無前例：電氣、暖通、給排水、消防等108套機電系統，涉及24.7萬臺（套）設備、541間機房、1800公里的電纜電線、58萬平方米的風管以及百萬數量級的接口，超過目前所有正在運營中的公共機場。

在有限的空間裡排布巨量的管線，且不能發生碰撞，這是技術也是藝術。張正說，他曾選擇航站樓一層一個小區域生成機電管線碰撞檢驗報告，結果電腦瞬間死機，“因為碰撞點太多了。”

比安裝更復雜的，是調試。從今年年初開始，張正每天都“泡”在施工現場，逐一調通設備：噴射水炮的反應時間是否在6秒以內，空調運行的環境噪聲能否控制在45分貝以下，樓梯間的風壓能否滿足45到50帕斯卡……“核心區有178門噴射水炮，我們在每一門水炮下都點火測試了無數遍。”張正說。

0.5毫米精度

讓曲線最流暢

生產副經理熊計富當年是帶著“軍令狀”來到新機場的，不完成樁基施工不回家。500多臺設備密佈在10萬平方米的基坑中，日夜兼程，112天就完成了251萬方土方、1392根護坡樁、75000延米錨杆和8275根工程樁的施工，其中一根工程樁就相當於16層樓高。

副經理劉漢朝每天要去現場查看吊頂的安裝。14萬塊漫反射裝飾板，每一塊都要用儀器核准點位，確保安裝精度在0.5毫米，讓曲線看起來最流暢，就像一體而生。

作為“掌舵人”的項目經理李建華更是如此。60萬平方米的航站樓核心區，李建華走過了每一個角落，在他的辦公室裡掛著一張張標註著不同顏色的進度計劃表。“這是世紀工程，每個細節要精益求精。”

從高空俯瞰航站樓，金色屋面的造型像極了海星，核心區是海星的中央盤，五條指廊是海星的五個腕。“最上層的裝飾板有近四萬塊。”李建華告訴記者，為了讓新機場航站樓披上這層金色外衣，每個工人平均每天要安裝2400多個螺釘、彎腰5000餘次，“這是一釘一鉚幹出來的。”

指廊看點

三條下穿隧道

一次澆築而成

晚上6時，拿著當日的進度計劃表，北京建工集團指廊工程項目經理郭雙朝走進了會議室。每晚一次的生產協調會，是身為“船長”的他最重視的一場會。“時間就是指廊的生命線。1200天，我們每天都在做同一件事：和時間賽跑。”郭雙朝感慨道。

賽跑剛啟程，一道“奧數題”就擺在了項目部的面前。擁有“五縱三橫”交通體系的北京大興國際機場，有“兩縱”直接下穿航站樓的中南指廊，即軌道新機場線和京雄鐵路。同時，規劃中的軌道R4線也要在中南指廊下預留出一條隧道。這在全國機場航站樓建設中尚屬首次。

“這三條相對獨立的隧道，淨高就有11.55米，如何支設模板可是個大課題。”工程部部長孫博介紹。經過反覆試驗和可行性論證後，項目部決定採用定型“木工字樑”整體模板，剛度大且重量輕不說，最重要的是，可以定製成12米的高度，從而實現一次澆築“成活”。

精工細做也體現在鋼結構施工中。五條指廊的屋面鋼網架，共需要焊接8472個焊接球和55267根杆件，用掉的焊絲若首尾相接，可以繞地球赤道半圈。為了確保鋼結構焊接探傷通過率能達100%，一臺超聲波探傷儀被派上了場。焊接部位內部哪怕針尖大小的氣孔、夾渣或裂紋都逃不過這臺機器的“慧眼”。

擁有20多年經驗的焊工趙慶如說，在超聲波探傷儀的苛刻察驗下，所有部位的焊接都以滿分過關。

金色屋面

是個超級夾心麵包

在中南指廊負責人韓晉看來，堪比“奧數題”難度的是金色屋面的安裝。

“大家看到的金色‘羽衣’，只是最上層的裝飾板而已，屋面整體其實是一個13層的超級夾心麵包。”韓晉細數起“麵包瓤”，從主檁託、主檁條、次檁託，到防潮隔汽層、岩棉保溫層、裝飾板鋼龍骨、複合金屬裝飾板等，不一而足。

由於眾所周知的曲線造型，每一塊裝飾板的尺寸都不一樣，每一根龍骨的尺寸也都要現場測量，分別編好號後再一一對應。“裝飾板的安裝，是在2017年的冬天，也就從11月起吧，屋面鋼板上就結起一層薄薄的霜，稍不留神就會摔倒。”郭雙朝記得，那陣子，每天6時，一支除霜隊就會爬到屋面人工清霜，“只有霜沒了，才放心讓工人們抬著長達45米的裝飾板行走在高空。”

13道工序

打造中國園“萬字符”

玲瓏精巧的八角亭，靜謐清幽的廊榭……作為新“國門”，北京大興國際機場不僅是中國首都的城市入口，也是傳統文化的展示之地。為此，中方設計團隊在新機場的設計中引入中國元素，其中最亮眼的莫過於五條指廊末端的五個室外庭院，以傳統“絲綢之路”為主題，分別為絲園、茶園、瓷園、田園和中國園，其中，中國園的文化元素最為豐富。

“425.96平方米的中國園內，幾乎涵蓋了中國古建築的所有樣式，包括八角亭、六角亭、遊廊、敞軒、垂花門、歇山頂、硬山頂、懸山頂等。”項目黨支部書記李萬博介紹。

2019年3月12日，中國園啟動施工，彼時，新機場航站樓指廊工程已進入收尾階段。修繕過神武門、慈寧宮花園、午門雁翅樓的古建“匠人”團隊，拿出“把大象帶出瓷器店”的謹慎勁頭，臨時移除了中南指廊最接近中國園的登機廊橋，利用廊橋開口空間將混凝土泵管接入打灰。

“這裡的每根木頭都需經過‘一麻五灰’處理，斬砍、撕縫、汁漿、捉縫灰、通灰……13道工序，一道都不能少。”給木頭穿了27年“衣服”的油工徐海濤告訴記者，“一麻五灰”是古建築彩繪油漆傳統做法的代表，也是古建築施工最標誌的做法。同樣需要13道工序的，還有中國園裡的1000個“萬字符”，“僅塗刷油漆就要5遍，最後貼金紙才算完工。”

核心區項目經理李建華

“科技解放生產力”

從北京首都機場T2、T3航站樓到也門薩那國際機場新航站樓，再到如今的北京大興國際機場航站樓，李建華是航站樓建設的“老兵”。他說，新“國門”建設中最大的進步就是科技解放生產力，正是把最先進的BIM系統用得淋漓盡致，才實現了這麼美的自由曲面屋頂。“我得好好做番總結，先進的管理體系一定是未來的發展趨勢。”

在建設新“國門”的第四個年頭，李建華還從一位普通建設者變成了“網紅”建設者。在短視頻網站快手上，李建華的粉絲數比不上當紅主播，但在建設領域這是獨一份。有人說，李建華做了件了不起的大事。李建華認為，自己只是一個讓更多人認識新“國門”的窗口。“能被肯定，我自然高興，但讚美也是種壓力，我得盡力做得更好，才不愧對這份肯定。”

指廊項目經理郭雙朝

“每天都在和時間賽跑”

在新“國門”當項目經理的80後絕不多見，郭雙朝便是其中一員。

靦腆、內秀、不善於在鏡頭前自我表達，這是2017年記者第一次採訪郭雙朝時的印象。兩年後，郭雙朝依然話不算多，但話語中的沉穩和自信卻明顯增加。“這三年的感受，就是一年比一年的挑戰大，絲毫不敢放慢腳步，每天都在和時間賽跑。”郭雙朝說。

2016年，郭雙朝擔任西邊兩條指廊的負責人，2017年他被提拔為項目經理。“當了項目經理，就不能只管眼前一攤事，得統攬全局做好協調。”2018年的任務是機電安裝和裝飾裝修。“要協調的事情是千頭萬緒，牆面上預留的三個孔可能就得協調十幾家專業分包單位。”

採訪當日，晚上8時30分，郭雙朝又開始了現場巡查，晚上10時才揹著月光回到辦公室。“到了交成績的日子，咱做得更精緻些，不給自己留下遺憾。”

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