“鋼鐵鳳凰”振翅欲飛（產經觀察·直擊重大工程①）

數據、圖片來源：北京大興國際機場新聞辦

製圖：張芳曼

建大型機場，織5G網絡，補農村電網……今年以來，一大批重大工程紛紛落地，不僅能穩投資、補短板、惠民生，也是向新中國成立70週年獻上的生日禮物。

產經版自本期起推出“直擊重大工程”系列報道。記者將帶您走進重大工程一線，感受工程的磅礴氣象，展現中國建造的強大實力。

——編 者

天安門向南1公里，是正陽門；4公里，是永定門；再一路向南，46公里，一座振翅欲飛的“鋼鐵鳳凰”初綻容顏，靜臥在首都中軸線的南延長線上。6月30日，北京大興國際機場主體工程完工。航站樓屋頂被刷製成“夕陽下紫禁城琉璃瓦”的顏色，與46公里外的故宮遙相呼應，延續著樑思成所說的由中軸線建立而產生的“北京獨有的壯美秩序”。

新機場落在哪兒

距天安門46公里，距廊坊市中心僅26公里，離雄安新區只有55公里。

“2008年，首都機場東跑道和T3航站樓建成投用，幾年內就被迅速填滿，2009年首都機場旅客吞吐量激增960萬人次，增長率高達20%。”參與T3擴建設計的中國民航機場建設集團有限公司規劃設計總院總規劃師牧彤說，航空基礎設施擴張的速度一直趕不上旅客增長的腳步，“就像迅速拔個兒的孩子，剛做好的衣服還沒穿就小了”。

經歷了幾年擴建帶來的爆發性增長後，首都機場客流量又陷入了因資源匹配不足帶來的緩慢增長。2017年首都機場客流量9578.63萬人次，同比增長1.5%，而同期，保障飛機起降59.7萬架次，同比減少1.5%。2018年底，首都機場客流量突破了1億大關，飽和程度到達頂點，亟待疏解。這時候，首都的南面，大興機場的建設如火如荼，已經初具雛形。

首都需要一個新機場!這個共識其實早已形成，早在1993年，新機場的第一輪選址就開始了。“最終落在北京南中軸線的延長線上，還真是個巧合。”全程參與新機場選址和規劃設計的牧彤告訴記者。最初待選的有北京、天津、河北境內的10多個場址。向北，是北京中心城區，要保持合理的距離；向西，是高大的太行山脈；向東，夾在首都機場和天津機場之間，伸展不開手腳。但向南太遠也不成，永定河自西向東穿流而過。而且更重要的是要考慮對老百姓的影響，運行的噪聲、產業的疏導等因素都要考量，據瞭解，當年發出的調查問卷有8000多份，入戶調查的人數更多。

反覆權衡各種因素之後，北京最南邊犄角上的大興禮賢鎮南各莊脫穎而出。這裡地面開闊，地質良好，含部分農田，無大型建築，地跨京津冀，距天安門46公里，距通州54公里，距廊坊市中心僅26公里，並且離雄安新區也只有55公里。

新機場不僅能疏解首都機場功能，更重要的是成為“京津冀中心機場”，具備樞紐輻射能力。以這個場址為圓心，一小時公路圈可覆蓋7000萬人，兩小時高鐵圈覆蓋1.34億人，3小時高鐵圈覆蓋2.02億人，不僅京津冀，太原、煙臺等城市也能“入圈”。

地面條件優良，更重要的還得抬頭看空域。大興機場距離首都機場67公里，距離天津濱海機場85公里，首都機場距離天津機場約110公里，三個機場在空中大致形成品字形佈局。“這種佈局能夠同時保障大容量運行，而彼此之間干擾最少。”牧彤說。

2012年，大興機場立項報告被批准。光是選址就用了近20年，說新機場是世紀工程，一點也不為過。

規模和效率如何並存

對4500萬人次的本期建設容量來說，90%的旅客都可以近機位乘機，不用走遠路或者乘坐擺渡車和捷運。

當北京大興國際機場還是一張白紙的時候，面臨著體量、功能定位、航站樓和跑道構型、交通規劃等難題。

規模和定位是設計前提。“要有前瞻性，這一點說起來容易，做起來很難。”牧彤說，與發達國家民航市場進入緩慢增長階段不同，中國民航旅客基數越來越大，但仍然保持兩位數的中高速增長。北京新機場工程可行性研究報告也曾預測，北京地區的航空客運需求量到2025年為1.7億人次，2040年為2.35億人次。

規劃者們這回堅持突破保守思維。“大興機場並不是首都機場的輔助機場，而是與首都機場同等重要的全業務類型機場。”牧彤說。根據規劃，大興機場航站樓總建築面積為70萬平方米，本期建成後每年可服務4500萬旅客，到2025年實現7200萬人次，遠期建設可滿足旅客吞吐量超過1億人次。

擁有這樣的容量，大興機場是不是世界上最大的機場？牧彤回憶，在2012年的時候，年旅客吞吐量7200萬人次的航站樓應當算得上是世界上最大的單體航站樓。但在今天，迪拜、伊斯坦布爾，還有新加坡樟宜機場都在設計建造大規模的航站樓。“世界最大不是我們追求的目標，根據需求明晰了規模和定位後，效率和便捷是更重要的問題。”牧彤說。

很多旅客都有過這樣的經歷，從安檢口走到登機口，有時候要走很長一段距離，甚至要坐擺渡車和捷運。更大的機場是不是意味著這段距離會更長？

五指廊構型破解了這個難題。五指廊的構型，從中心到指廊，半徑600米，每條指廊夾角60度。旅客從航站樓中心到最遠端登機口約600米，步行時間不超過8分鐘，同時4公里多的空側延展面能夠擺下79個近機位。對4500萬人次的本期建設容量來說，90%的旅客都可以近機位乘機，不用走遠路或者乘坐擺渡車和捷運。

跑道構型也更加科學。三縱一橫，這“一橫”是國內機場首次出現側向跑道。提出設計側向跑道概念的華北空管局副局長顏曉東表示，側向跑道主要供大興機場飛往華東地區、大連青島及日韓的出港航班使用，既減輕與首都機場進港飛行流之間潛在的衝突，也縮短了這些航班的飛行路徑，更加節能高效。根據南方航空公司的測算，南航從南方和華東方向進出大興機場的航班比首都機場能節省30—40分鐘。

旅客最為關心的還有交通效率。相比首都機場，大興機場離北京城區偏遠，怎麼消減換乘不便？民航部門聯合多家相關交通規劃部門，形成了“五縱兩橫”的綜合交通體系規劃。今年9月，北京市民就可以在南三環外的草橋站搭乘時速160公里、國內最快的地鐵大興機場線，或者開車從南五環駛上全長27公里、雙向8車道的大興機場高速公路，20多分鐘就能到達大興機場。“京津冀中心機場”的更高站位自然也要在交通上體現。圍繞北京雙樞紐機場，多條城際鐵路正在緊鑼密鼓地推進。再過兩三年，通州、廊坊、保定的旅客可以通過城際鐵路聯絡線去往北京兩機場，設計時速350公里的京雄城際鐵路串聯了雄安站、大興機場和北京西站，天津和唐山旅客也可以搭乘高鐵直達大興機場航站樓。

“高鐵、城際鐵路、機場快軌的站臺和線路都在航站樓B2層，旅客下車後可以乘坐電梯直接進入航站樓。”牧彤說，大興機場採用這種“立體換乘、無縫銜接”的模式就是為了改善“最後一公里”的旅客體驗。

圖紙如何變為現實

比起父輩的肩挑手扛，今天的建設者左手握著數字化，右手握著“黑科技”。

設計的神來之筆落在現實空間，造就了建設的超高複雜性。

站在大興機場航站樓裡，讓人稱奇的雙曲面造型的屋面鋼結構，耗費118723個杆件，20772個焊接球，連接指廊的6條採光天窗，使航站樓核心區安裝合攏線達到2600米。還有看似曲線曼妙實則力大無比的C型柱，8根就撐起了核心區18萬平方米的屋面。建設者們先後攻克了超大平面材料運輸、大面積無規則自由曲面空間網架提升等諸多世界級難題。

通往機場的必經之路高架橋，全長2132米，據承建方中建二局介紹，橋樑鋼筋用量1.2萬噸，相當於1.8座埃菲爾鐵塔的用鋼量，總重量約為18萬噸。橋樑墩柱是優美的雙曲線花瓶形，最高的有23米，相當於7層樓，採用定型鋼模整體澆築工藝一次澆築成型。

新機場的“面子”華美壯觀，“裡子”也精緻先進。中建一局應用頂推工藝建設了新機場的綜合管廊工程。這項工藝就是將一個長9米、高5米的“鋼鐵穿山甲”在大廣高速下穿行，比常規封路、挖斷大廣高速公路可節省工期5個多月。管廊建成後，機場的用電、用水、燃氣與信號均從這條管廊輸入，徹底解決北京新機場臨空經濟區城市內澇、“馬路拉鍊”、“空中蜘蛛網”等問題，同時服務新機場安置房幾十萬回遷居民的生活。

新機場還建有國內最大的多能互補地源熱泵系統。承建方中建八局在地表層埋設溫度收集管道，每年能提取淺層地熱能56.36萬吉焦，實現大興機場公共區域近250萬平方米辦公場地的供熱和製冷，節省天然氣1735.89立方米，可減少碳排放1.58萬噸以上，綠色機場名副其實。

“比起父輩的肩挑手扛，今天的建設者可以說左手握著數字化，右手握著‘黑科技’。”中建二局北京分公司員工張敬宜在機場建設工地向記者展示瞭如何用電腦建模預判建設風險，用虛擬現實技術體驗智慧工地。“通過雲計算、大數據、物聯網、BIM(建築信息模型)等先進技術的綜合應用，我們從項目經理到安全員、質檢員，都實現了1部手機24小時全程值守安全質量。”中建一局北京新機場南航航空食品設施項目經理周廣存說。

從2014年底奠基到2019年6月30日主體工程竣工，建設者們僅用4年半的時間讓這架“鋼鐵鳳凰”“活”了起來。

動力源如何發力

大興機場的建設，已經創造出強大的臨空經濟動力，主體工程投資800億元，帶動投資4000億元。

“南方7777，Super，大興塔臺歡迎您。”2019年5月13日9時29分，跟隨大興塔臺管制員的指令，南航A380平穩降落在西一跑道，留下了大型民航客機在北京大興國際機場的第一道輪胎印跡。再過3個月，這裡將迎來第一個商業航班。

這隻“鳳凰”將不僅是一個華美的建築，還將真正扇動起翅膀，改變首都北京、京津冀地區乃至全國的航空格局。

作為份額最大的主基地航空公司，南航在大興機場共建設了6個地塊、36個單體建築，包括亞洲跨度最大的機庫、亞洲最大的運行控制中心和亞洲最大的航空食品生產基地。積極的佈局謀篇足見南航對新機場的重視。南航目前已經確定了首批13條航線、28個航班的轉場計劃，到2025年，南航將在北京大興國際機場投入飛機超過200架，日起降航班超過900班次。除了三大航，截至目前，還有國內外50餘家航空公司表達了入駐大興機場的意願，10餘家已簽訂相關協議。

“老機場提質，新機場上量，協同發展，適度競爭。”牧彤說，對北京來說，一市兩場雙樞紐激發新老機場的發展活力。從京津冀區域來看，品字形機場格局聯通拓寬了空域資源，將來這一空域實現統一指揮，效率和容量都會提升。從全國範圍來看，新機場也必將牽引一批二線城市機場、支線機場開拓北京航線。而放眼世界，中國最重要的樞紐機場，將形成組合拳更有力地參與全球競爭。

不侷限於民航領域，新機場是國家發展一個新的動力源。大興機場的建設，已經創造出強大的臨空經濟動力，主體工程投資800億元，帶動投資4000億元。在投入運營之後，這個動力源的向心力更是難以估量。僅促進就業方面，根據國際機場協會測算，如果機場每年擁有100萬人次旅客流量，將會產生1000個新的就業機會，同時引發2950個全國性職位、2000個區域性職位和11425個子區域職位。

大興機場已從建設階段轉入運營準備階段，會不會成為一個好機場？“讓旅客和航空公司來評價肯定還有不完美的地方。”牧彤坦言，比如機場專用高速只修到南五環，同步開通的快軌目前只能在草橋站和10號線換乘，交通還需持續改善。好在建設者們為後續發展做好了準備。“機場快軌已確定延伸3.5公里到麗澤商務區，建設可遠程托運行李的城市航站樓，未來和7條地鐵換乘，還能向北延伸到中關村。”牧彤說。

“看，機場往南到永定河北岸，還有四五公里的距離。”牧彤說，對一個人均年乘坐飛機不到半次的民航大國來說，要為長遠發展預留充分的空間。“大考不止在三個月後，大考會伴隨大興機場整個成長曆程。”正如外國網友評論的那樣，開放的中國正在通過建設更多更先進的機場進一步對世界開放。(本報記者 趙展慧)