1、
隨著國內多個城市相繼調整監管政策，網約車准入門檻再度成為熱門話題。
步子邁得最大的，當屬黑龍江省大慶市。
此前，和國內絕大多數城市一樣，大慶市的網約車司機在辦理《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》後，才能合法合規的開網約車，即所謂的“雙證齊全”。
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隨著國內多個城市相繼調整監管政策，網約車准入門檻再度成為熱門話題。
步子邁得最大的，當屬黑龍江省大慶市。
此前，和國內絕大多數城市一樣，大慶市的網約車司機在辦理《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》後，才能合法合規的開網約車，即所謂的“雙證齊全”。
然而，大多數網約車司機對此並不買賬。自2018年5月以來，大慶市一共只有510輛車辦理了“雙證”，僅佔當地網約車總量的6%。
今年6月，為了解決出租車運力嚴重不足、黑車再度氾濫等問題，大慶市修改了網約車行業相關規定，最顯著的變化是暫停辦理《網絡預約出租汽車運輸證》，改為備案制管理。
這意味著，以後如果想在大慶開滴滴，車輛只需要符合安全標準、定期上線車檢就可以，不再需要將使用性質轉變為營運車輛。大慶市成為國內首個不再要求轉變網約車車輛性質的城市。
自2016年11月《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）實施以來，網約車行業的擴張速度明顯放緩，但城市出行需求卻仍在快速增長，“打車難”再度顯現，促使各個城市開始對本地政策進行微調。
1、
隨著國內多個城市相繼調整監管政策，網約車准入門檻再度成為熱門話題。
步子邁得最大的，當屬黑龍江省大慶市。
此前，和國內絕大多數城市一樣，大慶市的網約車司機在辦理《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》後，才能合法合規的開網約車，即所謂的“雙證齊全”。
然而，大多數網約車司機對此並不買賬。自2018年5月以來，大慶市一共只有510輛車辦理了“雙證”，僅佔當地網約車總量的6%。
今年6月，為了解決出租車運力嚴重不足、黑車再度氾濫等問題，大慶市修改了網約車行業相關規定，最顯著的變化是暫停辦理《網絡預約出租汽車運輸證》，改為備案制管理。
這意味著，以後如果想在大慶開滴滴，車輛只需要符合安全標準、定期上線車檢就可以，不再需要將使用性質轉變為營運車輛。大慶市成為國內首個不再要求轉變網約車車輛性質的城市。
自2016年11月《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）實施以來，網約車行業的擴張速度明顯放緩，但城市出行需求卻仍在快速增長，“打車難”再度顯現，促使各個城市開始對本地政策進行微調。
未來商業圖譜（ID: wlsytp）調查發現，自2017年以來，國內已有杭州、三亞、蘭州、貴陽、東莞等十多個城市對當地網約車監管政策作出修訂，試圖在一定程度上為網約車“鬆綁”。調整手段大體上可分為兩類。
一類是放寬對司機身份的限制。
例如，杭州去年3月放寬了司機准入條件，從“取得本市戶籍，或在本市取得居住證6個月以上，或在本市取得臨時居住證12個月以上”，改為“具有本市戶籍，或持有本市核發的居住證，或在本市已辦理居住登記，或在本市已辦理身份信息登記”。
旅遊城市三亞則在去年10月宣佈，全面取消此前對駕駛員為三亞戶籍或持有三亞居住證的要求。也就是說，外地人也可以在三亞開滴滴了。
另一類是降低車輛技術指標要求。
這也是大多數城市的選擇。例如，蘭州在2017年8月取消了對於車輛軸距的限制，車輛價格要求從14萬元以上調整為“不低於主流巡遊出租車的1.5倍”，並刪除了提供WiFi等要求。福州今年4月降低了新能源車准入門檻，將軸距要求從2650mm降為2610mm。
此外，蕪湖、貴陽、泉州、汕尾、中山、柳州等城市也分別降低了網約車車輛軸距、排量、價格、車齡等方面的門檻。
不過，這些舉措真的能解決出行難題嗎？
2、
二三線城市網約車的最大症結，並不是司機沒有本地戶口，或者車輛不夠寬大舒適。
一方面，二三線城市沒有人才虹吸效應，外來勞動力佔比並不高，網約車司機中本地人佔多數，符合戶籍身份要求，考取《網絡預約出租汽車駕駛員證》也並不困難。相比之下，北京、上海網約車司機中，京籍僅為1%，滬籍僅為3%。
另一方面，近年來無論是合資還是國產品牌，加大加寬已成時尚，10萬~20萬級別的緊湊級轎車軸距常常超過2700mm，中級車只會更加寬敞。甚至可以說，以符合規定的預算選購新車，軸距不達標才是一件稀罕事。
1、
隨著國內多個城市相繼調整監管政策，網約車准入門檻再度成為熱門話題。
步子邁得最大的，當屬黑龍江省大慶市。
此前，和國內絕大多數城市一樣，大慶市的網約車司機在辦理《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》後，才能合法合規的開網約車，即所謂的“雙證齊全”。
然而，大多數網約車司機對此並不買賬。自2018年5月以來，大慶市一共只有510輛車辦理了“雙證”，僅佔當地網約車總量的6%。
今年6月，為了解決出租車運力嚴重不足、黑車再度氾濫等問題，大慶市修改了網約車行業相關規定，最顯著的變化是暫停辦理《網絡預約出租汽車運輸證》，改為備案制管理。
這意味著，以後如果想在大慶開滴滴，車輛只需要符合安全標準、定期上線車檢就可以，不再需要將使用性質轉變為營運車輛。大慶市成為國內首個不再要求轉變網約車車輛性質的城市。
自2016年11月《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）實施以來，網約車行業的擴張速度明顯放緩，但城市出行需求卻仍在快速增長，“打車難”再度顯現，促使各個城市開始對本地政策進行微調。
未來商業圖譜（ID: wlsytp）調查發現，自2017年以來，國內已有杭州、三亞、蘭州、貴陽、東莞等十多個城市對當地網約車監管政策作出修訂，試圖在一定程度上為網約車“鬆綁”。調整手段大體上可分為兩類。
一類是放寬對司機身份的限制。
例如，杭州去年3月放寬了司機准入條件，從“取得本市戶籍，或在本市取得居住證6個月以上，或在本市取得臨時居住證12個月以上”，改為“具有本市戶籍，或持有本市核發的居住證，或在本市已辦理居住登記，或在本市已辦理身份信息登記”。
旅遊城市三亞則在去年10月宣佈，全面取消此前對駕駛員為三亞戶籍或持有三亞居住證的要求。也就是說，外地人也可以在三亞開滴滴了。
另一類是降低車輛技術指標要求。
這也是大多數城市的選擇。例如，蘭州在2017年8月取消了對於車輛軸距的限制，車輛價格要求從14萬元以上調整為“不低於主流巡遊出租車的1.5倍”，並刪除了提供WiFi等要求。福州今年4月降低了新能源車准入門檻，將軸距要求從2650mm降為2610mm。
此外，蕪湖、貴陽、泉州、汕尾、中山、柳州等城市也分別降低了網約車車輛軸距、排量、價格、車齡等方面的門檻。
不過，這些舉措真的能解決出行難題嗎？
2、
二三線城市網約車的最大症結，並不是司機沒有本地戶口，或者車輛不夠寬大舒適。
一方面，二三線城市沒有人才虹吸效應，外來勞動力佔比並不高，網約車司機中本地人佔多數，符合戶籍身份要求，考取《網絡預約出租汽車駕駛員證》也並不困難。相比之下，北京、上海網約車司機中，京籍僅為1%，滬籍僅為3%。
另一方面，近年來無論是合資還是國產品牌，加大加寬已成時尚，10萬~20萬級別的緊湊級轎車軸距常常超過2700mm，中級車只會更加寬敞。甚至可以說，以符合規定的預算選購新車，軸距不達標才是一件稀罕事。
也就是說，在杭州、蘭州、三亞這樣的城市，戶籍和車型都不是大問題。
束縛網約車發展的，主要是對於車輛營運性質的要求。
按照《暫行辦法》及各地出臺的政策，私家車要想獲得《網絡預約出租汽車運輸證》，車輛性質需要更改為“預約出租客運”，轉為營運車輛。其影響包括：
——更高的保險費用。
平安保險一位負責人在接受採訪時透露，營運車輛的車險費率比私家車高1.5~2倍。例如，一輛20萬元的新車，投保交強險、車損險和100萬元商業三者險，按私家車投保，保費約為4000元，按營運車輛則高達上萬元。
——8年或60萬公里退出運營、強制報廢。
根據規定，網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢；行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車經營。
——二手車不好出手、殘值更低。
由於營運車輛的使用強度遠超私家車，在二手車市場上並不受歡迎、賣不上價，車主需要承擔更大的折舊成本。
——更頻繁的年檢次數。
目前，私家車採取6年內兩年一檢，6年以上一年一檢，15年以上半年一檢。網約車則需要在5年內一年一檢，5年以上半年一檢。
如此嚴苛的條件，將給網約車司機帶來不菲的額外成本。而二三線城市較低的收入水平，促使大多數司機們寧可冒著風險開“黑車”，也不願去辦理運輸證。這反過來又導致了網約車平臺供給不足，城市出行供給進一步失衡，陷入惡性循環。
弄清楚了這一邏輯，再去看一眾二三線城市為網約車“鬆綁”的措施，難免有隔靴搔癢之感。
在一個並不存在的問題上發力，顯然無助於解決真正的難點。
3、
過去一年間，隨著監管部門查處力度的加大，無論是在北上廣深還是中小城市，網約車的門檻反而更高了。
早在去年10月，北京交管部門即下發通知，要求網約車平臺清理不符合許可條件的人員和車輛；並在今年春運期間24小時嚴查非法運營，從重處罰。
上海在7月初加大對網約車平臺的執法監管力度，聯合多個部門，對滴滴、美團、首汽、神州、曹操等進行檢查，其中滴滴、美團、首汽被查出有多個訂單為“無運營資質車輛”，被責令整改。
1、
隨著國內多個城市相繼調整監管政策，網約車准入門檻再度成為熱門話題。
步子邁得最大的，當屬黑龍江省大慶市。
此前，和國內絕大多數城市一樣，大慶市的網約車司機在辦理《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》後，才能合法合規的開網約車，即所謂的“雙證齊全”。
然而，大多數網約車司機對此並不買賬。自2018年5月以來，大慶市一共只有510輛車辦理了“雙證”，僅佔當地網約車總量的6%。
今年6月，為了解決出租車運力嚴重不足、黑車再度氾濫等問題，大慶市修改了網約車行業相關規定，最顯著的變化是暫停辦理《網絡預約出租汽車運輸證》，改為備案制管理。
這意味著，以後如果想在大慶開滴滴，車輛只需要符合安全標準、定期上線車檢就可以，不再需要將使用性質轉變為營運車輛。大慶市成為國內首個不再要求轉變網約車車輛性質的城市。
自2016年11月《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）實施以來，網約車行業的擴張速度明顯放緩，但城市出行需求卻仍在快速增長，“打車難”再度顯現，促使各個城市開始對本地政策進行微調。
未來商業圖譜（ID: wlsytp）調查發現，自2017年以來，國內已有杭州、三亞、蘭州、貴陽、東莞等十多個城市對當地網約車監管政策作出修訂，試圖在一定程度上為網約車“鬆綁”。調整手段大體上可分為兩類。
一類是放寬對司機身份的限制。
例如，杭州去年3月放寬了司機准入條件，從“取得本市戶籍，或在本市取得居住證6個月以上，或在本市取得臨時居住證12個月以上”，改為“具有本市戶籍，或持有本市核發的居住證，或在本市已辦理居住登記，或在本市已辦理身份信息登記”。
旅遊城市三亞則在去年10月宣佈，全面取消此前對駕駛員為三亞戶籍或持有三亞居住證的要求。也就是說，外地人也可以在三亞開滴滴了。
另一類是降低車輛技術指標要求。
這也是大多數城市的選擇。例如，蘭州在2017年8月取消了對於車輛軸距的限制，車輛價格要求從14萬元以上調整為“不低於主流巡遊出租車的1.5倍”，並刪除了提供WiFi等要求。福州今年4月降低了新能源車准入門檻，將軸距要求從2650mm降為2610mm。
此外，蕪湖、貴陽、泉州、汕尾、中山、柳州等城市也分別降低了網約車車輛軸距、排量、價格、車齡等方面的門檻。
不過，這些舉措真的能解決出行難題嗎？
2、
二三線城市網約車的最大症結，並不是司機沒有本地戶口，或者車輛不夠寬大舒適。
一方面，二三線城市沒有人才虹吸效應，外來勞動力佔比並不高，網約車司機中本地人佔多數，符合戶籍身份要求，考取《網絡預約出租汽車駕駛員證》也並不困難。相比之下，北京、上海網約車司機中，京籍僅為1%，滬籍僅為3%。
另一方面，近年來無論是合資還是國產品牌，加大加寬已成時尚，10萬~20萬級別的緊湊級轎車軸距常常超過2700mm，中級車只會更加寬敞。甚至可以說，以符合規定的預算選購新車，軸距不達標才是一件稀罕事。
也就是說，在杭州、蘭州、三亞這樣的城市，戶籍和車型都不是大問題。
束縛網約車發展的，主要是對於車輛營運性質的要求。
按照《暫行辦法》及各地出臺的政策，私家車要想獲得《網絡預約出租汽車運輸證》，車輛性質需要更改為“預約出租客運”，轉為營運車輛。其影響包括：
——更高的保險費用。
平安保險一位負責人在接受採訪時透露，營運車輛的車險費率比私家車高1.5~2倍。例如，一輛20萬元的新車，投保交強險、車損險和100萬元商業三者險，按私家車投保，保費約為4000元，按營運車輛則高達上萬元。
——8年或60萬公里退出運營、強制報廢。
根據規定，網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢；行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車經營。
——二手車不好出手、殘值更低。
由於營運車輛的使用強度遠超私家車，在二手車市場上並不受歡迎、賣不上價，車主需要承擔更大的折舊成本。
——更頻繁的年檢次數。
目前，私家車採取6年內兩年一檢，6年以上一年一檢，15年以上半年一檢。網約車則需要在5年內一年一檢，5年以上半年一檢。
如此嚴苛的條件，將給網約車司機帶來不菲的額外成本。而二三線城市較低的收入水平，促使大多數司機們寧可冒著風險開“黑車”，也不願去辦理運輸證。這反過來又導致了網約車平臺供給不足，城市出行供給進一步失衡，陷入惡性循環。
弄清楚了這一邏輯，再去看一眾二三線城市為網約車“鬆綁”的措施，難免有隔靴搔癢之感。
在一個並不存在的問題上發力，顯然無助於解決真正的難點。
3、
過去一年間，隨著監管部門查處力度的加大，無論是在北上廣深還是中小城市，網約車的門檻反而更高了。
早在去年10月，北京交管部門即下發通知，要求網約車平臺清理不符合許可條件的人員和車輛；並在今年春運期間24小時嚴查非法運營，從重處罰。
上海在7月初加大對網約車平臺的執法監管力度，聯合多個部門，對滴滴、美團、首汽、神州、曹操等進行檢查，其中滴滴、美團、首汽被查出有多個訂單為“無運營資質車輛”，被責令整改。
深圳則宣佈，對網約車非法運營行為嚴抓嚴辦、“處罰從重”：從2018年到今年7月，共查處網約車違法案件1540宗，處罰金額1952.23萬元，平均處罰金額為1.3萬元。
二三線城市中，杭州要求自2018年10月1日起，平臺停止向未取得網約車許可的車輛和人員派單；蘭州則在同一時間要求“三證不齊”的網約車必須全部停運。
甚至在網約車政策方面較為開放的三亞，也在今年7月下旬開展網約車專項整治，沒有獲得“兩證”的司機和車輛是主要查處對象。
“兩證”，尤其是《網絡預約出租汽車運輸證》，仍然是所有人無法迴避的痛點。
無論處罰成本落在了司機還是平臺身上，都會讓網約車供給減少，傳遞到消費者端就是車更難打，或者車費更貴。
7月9日，滴滴宣佈調整北京市場的價格，早晚高峰時段均有上調。滴滴的解釋是，過去兩年多裡高峰時段的叫車量增加了49%，叫車成功率較低，供需失衡嚴重。
漲價能夠擠壓一部分的非迫切用車需求，但不能從根本上解決問題。另一方面，日益嚴格的政策顯然也不會在短期內掉頭，尚未拿到“雙證”的司機們仍然需要小心翼翼地過日子。
1、
隨著國內多個城市相繼調整監管政策，網約車准入門檻再度成為熱門話題。
步子邁得最大的，當屬黑龍江省大慶市。
此前，和國內絕大多數城市一樣，大慶市的網約車司機在辦理《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》後，才能合法合規的開網約車，即所謂的“雙證齊全”。
然而，大多數網約車司機對此並不買賬。自2018年5月以來，大慶市一共只有510輛車辦理了“雙證”，僅佔當地網約車總量的6%。
今年6月，為了解決出租車運力嚴重不足、黑車再度氾濫等問題，大慶市修改了網約車行業相關規定，最顯著的變化是暫停辦理《網絡預約出租汽車運輸證》，改為備案制管理。
這意味著，以後如果想在大慶開滴滴，車輛只需要符合安全標準、定期上線車檢就可以，不再需要將使用性質轉變為營運車輛。大慶市成為國內首個不再要求轉變網約車車輛性質的城市。
自2016年11月《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）實施以來，網約車行業的擴張速度明顯放緩，但城市出行需求卻仍在快速增長，“打車難”再度顯現，促使各個城市開始對本地政策進行微調。
未來商業圖譜（ID: wlsytp）調查發現，自2017年以來，國內已有杭州、三亞、蘭州、貴陽、東莞等十多個城市對當地網約車監管政策作出修訂，試圖在一定程度上為網約車“鬆綁”。調整手段大體上可分為兩類。
一類是放寬對司機身份的限制。
例如，杭州去年3月放寬了司機准入條件，從“取得本市戶籍，或在本市取得居住證6個月以上，或在本市取得臨時居住證12個月以上”，改為“具有本市戶籍，或持有本市核發的居住證，或在本市已辦理居住登記，或在本市已辦理身份信息登記”。
旅遊城市三亞則在去年10月宣佈，全面取消此前對駕駛員為三亞戶籍或持有三亞居住證的要求。也就是說，外地人也可以在三亞開滴滴了。
另一類是降低車輛技術指標要求。
這也是大多數城市的選擇。例如，蘭州在2017年8月取消了對於車輛軸距的限制，車輛價格要求從14萬元以上調整為“不低於主流巡遊出租車的1.5倍”，並刪除了提供WiFi等要求。福州今年4月降低了新能源車准入門檻，將軸距要求從2650mm降為2610mm。
此外，蕪湖、貴陽、泉州、汕尾、中山、柳州等城市也分別降低了網約車車輛軸距、排量、價格、車齡等方面的門檻。
不過，這些舉措真的能解決出行難題嗎？
2、
二三線城市網約車的最大症結，並不是司機沒有本地戶口，或者車輛不夠寬大舒適。
一方面，二三線城市沒有人才虹吸效應，外來勞動力佔比並不高，網約車司機中本地人佔多數，符合戶籍身份要求，考取《網絡預約出租汽車駕駛員證》也並不困難。相比之下，北京、上海網約車司機中，京籍僅為1%，滬籍僅為3%。
另一方面，近年來無論是合資還是國產品牌，加大加寬已成時尚，10萬~20萬級別的緊湊級轎車軸距常常超過2700mm，中級車只會更加寬敞。甚至可以說，以符合規定的預算選購新車，軸距不達標才是一件稀罕事。
也就是說，在杭州、蘭州、三亞這樣的城市，戶籍和車型都不是大問題。
束縛網約車發展的，主要是對於車輛營運性質的要求。
按照《暫行辦法》及各地出臺的政策，私家車要想獲得《網絡預約出租汽車運輸證》，車輛性質需要更改為“預約出租客運”，轉為營運車輛。其影響包括：
——更高的保險費用。
平安保險一位負責人在接受採訪時透露，營運車輛的車險費率比私家車高1.5~2倍。例如，一輛20萬元的新車，投保交強險、車損險和100萬元商業三者險，按私家車投保，保費約為4000元，按營運車輛則高達上萬元。
——8年或60萬公里退出運營、強制報廢。
根據規定，網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢；行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車經營。
——二手車不好出手、殘值更低。
由於營運車輛的使用強度遠超私家車，在二手車市場上並不受歡迎、賣不上價，車主需要承擔更大的折舊成本。
——更頻繁的年檢次數。
目前，私家車採取6年內兩年一檢，6年以上一年一檢，15年以上半年一檢。網約車則需要在5年內一年一檢，5年以上半年一檢。
如此嚴苛的條件，將給網約車司機帶來不菲的額外成本。而二三線城市較低的收入水平，促使大多數司機們寧可冒著風險開“黑車”，也不願去辦理運輸證。這反過來又導致了網約車平臺供給不足，城市出行供給進一步失衡，陷入惡性循環。
弄清楚了這一邏輯，再去看一眾二三線城市為網約車“鬆綁”的措施，難免有隔靴搔癢之感。
在一個並不存在的問題上發力，顯然無助於解決真正的難點。
3、
過去一年間，隨著監管部門查處力度的加大，無論是在北上廣深還是中小城市，網約車的門檻反而更高了。
早在去年10月，北京交管部門即下發通知，要求網約車平臺清理不符合許可條件的人員和車輛；並在今年春運期間24小時嚴查非法運營，從重處罰。
上海在7月初加大對網約車平臺的執法監管力度，聯合多個部門，對滴滴、美團、首汽、神州、曹操等進行檢查，其中滴滴、美團、首汽被查出有多個訂單為“無運營資質車輛”，被責令整改。
深圳則宣佈，對網約車非法運營行為嚴抓嚴辦、“處罰從重”：從2018年到今年7月，共查處網約車違法案件1540宗，處罰金額1952.23萬元，平均處罰金額為1.3萬元。
二三線城市中，杭州要求自2018年10月1日起，平臺停止向未取得網約車許可的車輛和人員派單；蘭州則在同一時間要求“三證不齊”的網約車必須全部停運。
甚至在網約車政策方面較為開放的三亞，也在今年7月下旬開展網約車專項整治，沒有獲得“兩證”的司機和車輛是主要查處對象。
“兩證”，尤其是《網絡預約出租汽車運輸證》，仍然是所有人無法迴避的痛點。
無論處罰成本落在了司機還是平臺身上，都會讓網約車供給減少，傳遞到消費者端就是車更難打，或者車費更貴。
7月9日，滴滴宣佈調整北京市場的價格，早晚高峰時段均有上調。滴滴的解釋是，過去兩年多裡高峰時段的叫車量增加了49%，叫車成功率較低，供需失衡嚴重。
漲價能夠擠壓一部分的非迫切用車需求，但不能從根本上解決問題。另一方面，日益嚴格的政策顯然也不會在短期內掉頭，尚未拿到“雙證”的司機們仍然需要小心翼翼地過日子。
城市管理者一方面要儘可能滿足市民出行需求，另一方面又必須杜絕網約車氾濫的種種隱患；網約車平臺一方面要儘可能合規運營、降低經營風險，另一方面又迫於成本壓力，不得不偷偷摸摸給非營運車輛派單。
雙方無法找到利益的折中點，陷入無窮無盡的貓鼠遊戲。而監管策略的轉變，是打破這場零和博弈的關鍵因子。
目前，國內針對網約車行業的監管策略仍是“准入制”，三證齊全是“一刀切”式的考察重點。
但事實上，只要把乘客安全、舒適、價格合理地送到目的地，無論司機是不是本地人、有沒有考取證件，車輛是不是夠大夠寬、轉變了營運性質，均應視為一次合規合理的出行服務。
或許，把監管重點從“證件齊全”轉移到“安全服務”，才是真正的破局之道。