'比合資車低5萬，但全新一代傳祺GA6 才是精緻青年的首選'
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
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從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
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在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
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也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
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也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
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最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
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也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
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也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
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最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
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更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
不過從細節之處看，全新一代GA6的工藝的確能讓人為之嘆服，不僅折角圓潤，而且板間縫隙控制得極其精準。官方資料顯示，這款車型的車身稜線圓角半徑小至2mm，鈑金精度控制在1mm以內，前後蓋間隙面差控制在3.5mm以內，已經達到了國際先進水準。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
不過從細節之處看，全新一代GA6的工藝的確能讓人為之嘆服，不僅折角圓潤，而且板間縫隙控制得極其精準。官方資料顯示，這款車型的車身稜線圓角半徑小至2mm，鈑金精度控制在1mm以內，前後蓋間隙面差控制在3.5mm以內，已經達到了國際先進水準。
貫穿式尾燈雖然並不新奇，但這種時下流行的元素卻正好與前臉的凌雲翼相契合。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
不過從細節之處看，全新一代GA6的工藝的確能讓人為之嘆服，不僅折角圓潤，而且板間縫隙控制得極其精準。官方資料顯示，這款車型的車身稜線圓角半徑小至2mm，鈑金精度控制在1mm以內，前後蓋間隙面差控制在3.5mm以內，已經達到了國際先進水準。
貫穿式尾燈雖然並不新奇，但這種時下流行的元素卻正好與前臉的凌雲翼相契合。
184顆LED立體光源，在夜間呈現出極高的辨識度，不論在城市中還是偏僻公路上，都能成為其他車主豔羨的對象。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
不過從細節之處看，全新一代GA6的工藝的確能讓人為之嘆服，不僅折角圓潤，而且板間縫隙控制得極其精準。官方資料顯示，這款車型的車身稜線圓角半徑小至2mm，鈑金精度控制在1mm以內，前後蓋間隙面差控制在3.5mm以內，已經達到了國際先進水準。
貫穿式尾燈雖然並不新奇，但這種時下流行的元素卻正好與前臉的凌雲翼相契合。
184顆LED立體光源，在夜間呈現出極高的辨識度，不論在城市中還是偏僻公路上，都能成為其他車主豔羨的對象。
空間和豪華程度是設計師在打造內飾的過程中必然參考的兩個因素，不過在有限的成本內，想要實現兼顧並不容易，以至於到現在我都在好奇，全新GA6是如何做到的。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
不過從細節之處看，全新一代GA6的工藝的確能讓人為之嘆服，不僅折角圓潤，而且板間縫隙控制得極其精準。官方資料顯示，這款車型的車身稜線圓角半徑小至2mm，鈑金精度控制在1mm以內，前後蓋間隙面差控制在3.5mm以內，已經達到了國際先進水準。
貫穿式尾燈雖然並不新奇，但這種時下流行的元素卻正好與前臉的凌雲翼相契合。
184顆LED立體光源，在夜間呈現出極高的辨識度，不論在城市中還是偏僻公路上，都能成為其他車主豔羨的對象。
空間和豪華程度是設計師在打造內飾的過程中必然參考的兩個因素，不過在有限的成本內，想要實現兼顧並不容易，以至於到現在我都在好奇，全新GA6是如何做到的。
試駕剛開始時，坐在前排駕駛的我聽見同車的媒體同行說，這臺車的後排已經和S級，新7系一樣寬敞了，心生疑惑的我自然是持有一定的懷疑態度，但是人家的話沒有錯，如此驚豔的後排表現似乎與這臺車的尺寸完全不相稱。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
不過從細節之處看，全新一代GA6的工藝的確能讓人為之嘆服，不僅折角圓潤，而且板間縫隙控制得極其精準。官方資料顯示，這款車型的車身稜線圓角半徑小至2mm，鈑金精度控制在1mm以內，前後蓋間隙面差控制在3.5mm以內，已經達到了國際先進水準。
貫穿式尾燈雖然並不新奇，但這種時下流行的元素卻正好與前臉的凌雲翼相契合。
184顆LED立體光源，在夜間呈現出極高的辨識度，不論在城市中還是偏僻公路上，都能成為其他車主豔羨的對象。
空間和豪華程度是設計師在打造內飾的過程中必然參考的兩個因素，不過在有限的成本內，想要實現兼顧並不容易，以至於到現在我都在好奇，全新GA6是如何做到的。
試駕剛開始時，坐在前排駕駛的我聽見同車的媒體同行說，這臺車的後排已經和S級，新7系一樣寬敞了，心生疑惑的我自然是持有一定的懷疑態度，但是人家的話沒有錯，如此驚豔的後排表現似乎與這臺車的尺寸完全不相稱。
在豪華感的營造上，傳祺GA6也有自己的獨特一面，其一是用料做工，其二是科技感，都展現出了超越期待的特徵。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
不過從細節之處看，全新一代GA6的工藝的確能讓人為之嘆服，不僅折角圓潤，而且板間縫隙控制得極其精準。官方資料顯示，這款車型的車身稜線圓角半徑小至2mm，鈑金精度控制在1mm以內，前後蓋間隙面差控制在3.5mm以內，已經達到了國際先進水準。
貫穿式尾燈雖然並不新奇，但這種時下流行的元素卻正好與前臉的凌雲翼相契合。
184顆LED立體光源，在夜間呈現出極高的辨識度，不論在城市中還是偏僻公路上，都能成為其他車主豔羨的對象。
空間和豪華程度是設計師在打造內飾的過程中必然參考的兩個因素，不過在有限的成本內，想要實現兼顧並不容易，以至於到現在我都在好奇，全新GA6是如何做到的。
試駕剛開始時，坐在前排駕駛的我聽見同車的媒體同行說，這臺車的後排已經和S級，新7系一樣寬敞了，心生疑惑的我自然是持有一定的懷疑態度，但是人家的話沒有錯，如此驚豔的後排表現似乎與這臺車的尺寸完全不相稱。
在豪華感的營造上，傳祺GA6也有自己的獨特一面，其一是用料做工，其二是科技感，都展現出了超越期待的特徵。
設計上，三拼色的中控臺設計一般只出現在C級以上車型中，而且是往往由於這些車型尺寸過大，豪華感容易被稀釋，才會花費大成本採用這種設計方式。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
不過從細節之處看，全新一代GA6的工藝的確能讓人為之嘆服，不僅折角圓潤，而且板間縫隙控制得極其精準。官方資料顯示，這款車型的車身稜線圓角半徑小至2mm，鈑金精度控制在1mm以內，前後蓋間隙面差控制在3.5mm以內，已經達到了國際先進水準。
貫穿式尾燈雖然並不新奇，但這種時下流行的元素卻正好與前臉的凌雲翼相契合。
184顆LED立體光源，在夜間呈現出極高的辨識度，不論在城市中還是偏僻公路上，都能成為其他車主豔羨的對象。
空間和豪華程度是設計師在打造內飾的過程中必然參考的兩個因素，不過在有限的成本內，想要實現兼顧並不容易，以至於到現在我都在好奇，全新GA6是如何做到的。
試駕剛開始時，坐在前排駕駛的我聽見同車的媒體同行說，這臺車的後排已經和S級，新7系一樣寬敞了，心生疑惑的我自然是持有一定的懷疑態度，但是人家的話沒有錯，如此驚豔的後排表現似乎與這臺車的尺寸完全不相稱。
在豪華感的營造上，傳祺GA6也有自己的獨特一面，其一是用料做工，其二是科技感，都展現出了超越期待的特徵。
設計上，三拼色的中控臺設計一般只出現在C級以上車型中，而且是往往由於這些車型尺寸過大，豪華感容易被稀釋，才會花費大成本採用這種設計方式。
此外，諸如鋼琴烤漆面板，金屬質感按鍵也是高級車型的設計方案，對於一臺售價最高不過17萬元的B級轎車來說，已經算得上奢侈了。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
不過從細節之處看，全新一代GA6的工藝的確能讓人為之嘆服，不僅折角圓潤，而且板間縫隙控制得極其精準。官方資料顯示，這款車型的車身稜線圓角半徑小至2mm，鈑金精度控制在1mm以內，前後蓋間隙面差控制在3.5mm以內，已經達到了國際先進水準。
貫穿式尾燈雖然並不新奇，但這種時下流行的元素卻正好與前臉的凌雲翼相契合。
184顆LED立體光源，在夜間呈現出極高的辨識度，不論在城市中還是偏僻公路上，都能成為其他車主豔羨的對象。
空間和豪華程度是設計師在打造內飾的過程中必然參考的兩個因素，不過在有限的成本內，想要實現兼顧並不容易，以至於到現在我都在好奇，全新GA6是如何做到的。
試駕剛開始時，坐在前排駕駛的我聽見同車的媒體同行說，這臺車的後排已經和S級，新7系一樣寬敞了，心生疑惑的我自然是持有一定的懷疑態度，但是人家的話沒有錯，如此驚豔的後排表現似乎與這臺車的尺寸完全不相稱。
在豪華感的營造上，傳祺GA6也有自己的獨特一面，其一是用料做工，其二是科技感，都展現出了超越期待的特徵。
設計上，三拼色的中控臺設計一般只出現在C級以上車型中，而且是往往由於這些車型尺寸過大，豪華感容易被稀釋，才會花費大成本採用這種設計方式。
此外，諸如鋼琴烤漆面板，金屬質感按鍵也是高級車型的設計方案，對於一臺售價最高不過17萬元的B級轎車來說，已經算得上奢侈了。
在科技感上，除了上文介紹的車機系統外，12.3寸雙液晶顯示屏，球頭式的皮質電子換擋桿，都是花費了大成本精心採購的，顯示效果和使用便利度無可挑剔。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
獲“近水樓臺”之幸的自然是外觀，尤其是能把鍍鉻裝飾件運用到如此地步的，實屬不易。
沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
不過從細節之處看，全新一代GA6的工藝的確能讓人為之嘆服，不僅折角圓潤，而且板間縫隙控制得極其精準。官方資料顯示，這款車型的車身稜線圓角半徑小至2mm，鈑金精度控制在1mm以內，前後蓋間隙面差控制在3.5mm以內，已經達到了國際先進水準。
貫穿式尾燈雖然並不新奇，但這種時下流行的元素卻正好與前臉的凌雲翼相契合。
184顆LED立體光源，在夜間呈現出極高的辨識度，不論在城市中還是偏僻公路上，都能成為其他車主豔羨的對象。
空間和豪華程度是設計師在打造內飾的過程中必然參考的兩個因素，不過在有限的成本內，想要實現兼顧並不容易，以至於到現在我都在好奇，全新GA6是如何做到的。
試駕剛開始時，坐在前排駕駛的我聽見同車的媒體同行說，這臺車的後排已經和S級，新7系一樣寬敞了，心生疑惑的我自然是持有一定的懷疑態度，但是人家的話沒有錯，如此驚豔的後排表現似乎與這臺車的尺寸完全不相稱。
在豪華感的營造上，傳祺GA6也有自己的獨特一面，其一是用料做工，其二是科技感，都展現出了超越期待的特徵。
設計上，三拼色的中控臺設計一般只出現在C級以上車型中，而且是往往由於這些車型尺寸過大，豪華感容易被稀釋，才會花費大成本採用這種設計方式。
此外，諸如鋼琴烤漆面板，金屬質感按鍵也是高級車型的設計方案，對於一臺售價最高不過17萬元的B級轎車來說，已經算得上奢侈了。
在科技感上，除了上文介紹的車機系統外，12.3寸雙液晶顯示屏，球頭式的皮質電子換擋桿，都是花費了大成本精心採購的，顯示效果和使用便利度無可挑剔。
全新一代GA6試駕會當日的體驗時間是6小時，但在同車媒體老師的寬容之下，頭條君為自己爭取了4個小時的駕駛時間。因為雖然這並不是一臺人見人愛的高性能車，但開久了就會發現，它真的有種讓人愛不釋手的能力，這種感受，一般常見於豪華車。
“你不覺得這車開起來很熟悉嗎？”
“是，很順手，但具體像哪款車想不起來了。”
“我覺得像雅閣，你說呢？”
在全新一代廣汽傳祺GA6的試駕會上，我和另一位媒體同行在乘客艙裡，針對這款車的形式表現達成了一致。老實講，這並不是一個很差的評價，尤其是在頭一天晚宴中，聽聞廣汽傳祺半數的研發人員全來自廣汽本田的體系中，我想，這或許會成為自主品牌今後可以借鑑的成功案例。
從2018年開始，牢牢佔據B級車銷量榜首，並始終保持正向增長的車型有兩款，凱美瑞和雅閣。今年1-6月，凱美瑞的累積銷量達到了85396臺，同比增長11%。十代雅閣也不甘示弱，今年上半年的累計銷量高達111968臺，同比增長57.3%。
也許這是一種巧合，兩款近乎同期換代的車型都源自於日本車企，更是極其相似的在本土化之後貼上了“廣汽”的標籤。但或許這又不是巧合，從90年代，第六代雅閣開始，廣汽集團就已經開始積累中高級轎車的製造經驗，先於美系、韓系合資車企十年。如果這樣一家企業都無法對中高級轎車駕輕就熟，想必就沒有人能帶來驚喜了。
這種驚喜的確體現在了全新一代GA6上，不論是開起來，坐起來，這款全新的車型都擁有著與11年的企業年齡並不匹配的成熟，而是更靠近車系歷史悠久的日系B級車。
之所以說它成熟，很大程度上得益於“三大件”給我的感受。在如今這個市場中，不論是媒體還是用戶，似乎都鮮有提及這個老舊的名詞，但實際上，一款車最最基礎的架構也還是脫離不了“三大件”加四大工藝，如果這些做不好，再天花亂墜的噱頭也無濟於事。
在全新一代傳祺GA6上，最讓我感動的恰恰是這點。第三代270T發動機 愛信6AT的動力組合雖然並不是第一次運用在量產車上，但每一次都不會讓人失望。於傳祺GA6而言，這套動力的最大輸出達到了124kW，這是一個足夠令人安心的數字。
最大的亮點還是在於使用感受，得益於低慣量渦輪的應用，全新一代GA6的渦輪起爆點更早，致使車輛的起步和初段加速都能夠更加輕盈。再者全新的缸內直噴技術，在高速行駛時的驅動力也能得到很好的保障。
發動機與變速器的確是一對最關鍵的搭檔。雖然愛信6AT已經成為了很多自主車型的選擇，但廣汽與愛信的合資公司終究沒有白成立，在傳祺GA6上，你的確能夠感受到這臺變速器的“定製化”程度極高。
怎麼去理解這句話呢？家用轎車變速器的最大優勢在於潤物無聲，不論是升降檔過程還是匹配的變速齒比，都不能讓人察覺到生硬或是闖動。就目前而言，在所有的自主轎車中，全新一代傳祺GA6是為數不多能夠做到這一點的。
從廣州到珠海幾乎是全程高速，在路程中雖然不需要頻繁的起步加檔，但想要超越川流不息的貨車，還是需要頻頻深踩油門，此時，這臺變速器的優勢就能顯露出來，從D6降到D4，車輛加速，整個過程近乎在1秒之內完成。如果切換為運動模式，這個換擋過程就會變成從D6到D3，但時間同樣分毫不差。
一旦油門抬起，這臺變速器的邏輯，就是在最短時間內恢復到最高檔位，以此保證燃油效率。
更大的驚喜在於，這臺6AT變速器齒比的寬泛程度。雖然檔位數不多，但在120km/h巡航時，發動機的轉速始終維持在2500rpm上下，由此帶來了更低的運轉噪音，同時對燃油經濟性也能產生正向影響。
還有什麼能讓人驚喜的地方？自然是懸架系統了。不過與其說是驚喜，倒不如說是感動。因為在很長一段時間裡，表現如此均衡的懸架已經並不多見了。
在尋找拍攝地點的過程中，我們經歷了一段完全沒有鋪裝的土路。當時，車上所有人都在忙著把攝影器材收好，以防顛簸造成損傷，但隨車教練還沒等我們收拾完，就駛上了這條路。
可實際上，車輛行駛在嚴重坑窪路面上的顛簸遠沒有想象般嚴重，不論前後懸架都能將這種震動巧妙化解，轉變為減震器熱量憑空消失。
“馬克被稱為底盤大師真的是實至名歸。”在回程中，頭條君的確是這樣想的。為了驗證懸架系統在操控上的表現，在保證安全的情況下，我在寬闊的高速路上做出了幾次緊急變線。讓人意外的是，雖然之前經過坑窪路面時，懸架取向明顯更傾向於舒適，但高速變向時的側傾幾乎達到了難以察覺的程度，穩定性尤佳。
從物理結構上來看，這種現象並不是不可能發生，只是，一套完整的懸架系統要包括每一條連桿、擺臂的重量和長度，鉸接點的固定位置與方式，避震器的拉伸、壓縮阻尼大小以及彈簧的勁度係數與安裝位置，在無數種選擇中，或許能達到這種效果的只有一種方案，這需要不斷的探索與試驗才能完成。
據頭條君所知，針對全新一代GA6，馬克的團隊嘗試了超過200種調校方案，同時不惜成本地在前後橋使用了液壓襯套以及三項異性剛度控制襯套、空心穩定杆、鋁合金轉向節等高成本零部件，最終才能形成而今的懸架系統。而正如前文所說，全新一代GA6最像雅閣的部分，恰恰是在於懸架系統。
唯一不能令人滿意的或許是在NVH上的表現，雖然新車採用的米其林浩悅4ST輪胎是明顯偏向於舒適的取向，受制於製造成本，後排輪拱處明顯的胎噪還是會多少干預車內的靜謐性，但總歸瑕不掩瑜，在駕駛層面，這仍然是一臺精緻的，不輸於合資的中高級轎車。
事實上，從觸碰到這臺車的第一個小時開始，我就認定這臺車一定是最適合精緻青年的產品，這不光體現在細膩的駕駛感受上，就連所有的車載功能也同樣如是。
在所有自主車型中，傳祺絕對算不上一個年輕的品牌，他們沒有生產過像名爵6，領克一樣的網紅車型，甚至連車身配色都更加偏向於冷色調，看似更符合年齡稍大一些的用戶審美。但實際情況是，在車載功能方面，傳祺似乎想的比大多數人都有周全。
瞭解駕駛的人都知道，在車輛上操作智能系統和其他場景中存在著不小的差別，他要求每一句人機交互都要更加簡潔，識別準確率高，響應迅速，不然在行車過程中，輕則分神走錯路線，重則引發安全隱患。因此，相比智能家電的部分功能，用戶對車機的要求明顯要更高。
基於此，我們可以判定，全新一代傳奇GA6在車機方面的表現，至少已經達到了主流水平。
它不僅支持語音控制車窗、天窗的開啟，而且除了基本的導航功能以外，還能基於用戶所在的定位和想去的地方提供出遊地圖，旅遊攻略等，並且在語音識別方面有著更大的寬容度，例如可隨意更改的喚醒口令，例如只要說出“我冷”，空調溫度就會自動降低，這些都是車載智能系統最需要的功能。
此外，這套基於騰訊科技打造的祺雲系統還整合了多項的騰訊優質資源，例如QQ音樂，企鵝FM以及路上讀書等視聽應用，在上下班或者堵車的過程中充當完美的緩釋劑，從側面提升了出行體驗。
當然，如果用戶對這套車機系統還存在不滿意的地方，或許也可以更期待一下整車OTA功能，期待此前不滿意的細節之處能否得到改善。
可事實上，如果你的注意力足夠專注，單單依靠車輛的操控穩定性就足以避開風險。要知道，這臺車100km/h剎停距離僅有35.45米，這幾乎等同於一般運動型車的水準。
第三方面的精緻體現在感官上，這應該也是目前所有傳祺車型所共有的優勢。
實話實講，如果我是一名95後，我並不會覺得全新一代GA6的設計符合我的審美，但卻無法否認它的魅力。在光影雕塑3.0的設計理念下，它的精緻感得到了進一步的昇華。
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沒錯，我所說的就是車頭部分。雖然頭條君並不是專業汽車造型設計的從業者，但從這麼多年的“閱車”經歷來看，造型設計更像是一個輪迴，從橫向拉伸到縱向延展，從橫平豎直到星空點陣，都是每一個時代最流行的印記。
全新一代傳祺GA6迴歸了橫向拉伸設計，這似乎是又一個輪迴的起點。
有人說，看傳祺GA6的車頭設計，很容易聯想到豐田皇冠這款車，筆者並不否認這點，但最重要的區別是，全新一代傳祺GA6明顯更注重低視覺的營造，鍍鉻條橫向延展面積更大，顏色也更加明亮，攻擊性也更強。
再比如前大燈組的設計，採用三組LED矩陣進行照明，看似優雅，點亮犀利，充滿溫度。
▲前大燈組點亮效果
不過從細節之處看，全新一代GA6的工藝的確能讓人為之嘆服，不僅折角圓潤，而且板間縫隙控制得極其精準。官方資料顯示，這款車型的車身稜線圓角半徑小至2mm，鈑金精度控制在1mm以內，前後蓋間隙面差控制在3.5mm以內，已經達到了國際先進水準。
貫穿式尾燈雖然並不新奇，但這種時下流行的元素卻正好與前臉的凌雲翼相契合。
184顆LED立體光源，在夜間呈現出極高的辨識度，不論在城市中還是偏僻公路上，都能成為其他車主豔羨的對象。
空間和豪華程度是設計師在打造內飾的過程中必然參考的兩個因素，不過在有限的成本內，想要實現兼顧並不容易，以至於到現在我都在好奇，全新GA6是如何做到的。
試駕剛開始時，坐在前排駕駛的我聽見同車的媒體同行說，這臺車的後排已經和S級，新7系一樣寬敞了，心生疑惑的我自然是持有一定的懷疑態度，但是人家的話沒有錯，如此驚豔的後排表現似乎與這臺車的尺寸完全不相稱。
在豪華感的營造上，傳祺GA6也有自己的獨特一面，其一是用料做工，其二是科技感，都展現出了超越期待的特徵。
設計上，三拼色的中控臺設計一般只出現在C級以上車型中，而且是往往由於這些車型尺寸過大，豪華感容易被稀釋，才會花費大成本採用這種設計方式。
此外，諸如鋼琴烤漆面板，金屬質感按鍵也是高級車型的設計方案，對於一臺售價最高不過17萬元的B級轎車來說，已經算得上奢侈了。
在科技感上，除了上文介紹的車機系統外，12.3寸雙液晶顯示屏，球頭式的皮質電子換擋桿，都是花費了大成本精心採購的，顯示效果和使用便利度無可挑剔。
全新一代GA6試駕會當日的體驗時間是6小時，但在同車媒體老師的寬容之下，頭條君為自己爭取了4個小時的駕駛時間。因為雖然這並不是一臺人見人愛的高性能車，但開久了就會發現，它真的有種讓人愛不釋手的能力，這種感受，一般常見於豪華車。
遙想當年，吉利博瑞創造過月銷5000臺以上的記錄，創造了自主B級轎車的銷量紀錄，時至今日也未能被打破。但如今看來全新一代傳祺GA6已經表現出了強大的產品力，相較於當年的吉利博瑞幾乎是提升了整整兩個時代。
我們不奢望全新一代GA6擁有和凱美瑞、雅閣一樣神奇的市場表現，但可以期待它創造自主中高級轎車銷售的新紀錄。