如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
動力和操控確實出色，更讓我驚喜的是NVH表現
也許你會提出疑問：“光聽聲音就能判斷一款車的好壞，有什麼理論依據嗎？”
事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
動力和操控確實出色，更讓我驚喜的是NVH表現
也許你會提出疑問：“光聽聲音就能判斷一款車的好壞，有什麼理論依據嗎？”
事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
動力和操控確實出色，更讓我驚喜的是NVH表現
也許你會提出疑問：“光聽聲音就能判斷一款車的好壞，有什麼理論依據嗎？”
事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
讓我印象最深刻的，莫過於全新一代傳祺GA6。
記得在試駕全新一代傳祺GA6當天，我特意把車開快，目的是要好好感受這臺號稱同級最強的1.5T發動機。不出我所料，這車的低扭表現十分暢快，油門靈敏度也足夠，伴隨而來的，還有較為清晰的車輪循跡性。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
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用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
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事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
讓我印象最深刻的，莫過於全新一代傳祺GA6。
記得在試駕全新一代傳祺GA6當天，我特意把車開快，目的是要好好感受這臺號稱同級最強的1.5T發動機。不出我所料，這車的低扭表現十分暢快，油門靈敏度也足夠，伴隨而來的，還有較為清晰的車輪循跡性。
而更讓我感到驚訝的是，當我以較快速度通過國道上的一段坑窪路時，本以為會迎來較強烈的衝擊，但實際上，在車內感受到的振動和搖晃並不大，而且沒有任何不愉快的聲音出現，底盤好像墊了一塊大海綿，輕描淡寫地就通過了崎嶇路段。
同車的媒體老師跟我說到，“這車隔音實在好，是好得誇張那種，根本不像一臺中國品牌B級車，特別在高速巡航的時候，跟我的凱美瑞雙擎差不多了。”
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
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也許你會提出疑問：“光聽聲音就能判斷一款車的好壞，有什麼理論依據嗎？”
事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
讓我印象最深刻的，莫過於全新一代傳祺GA6。
記得在試駕全新一代傳祺GA6當天，我特意把車開快，目的是要好好感受這臺號稱同級最強的1.5T發動機。不出我所料，這車的低扭表現十分暢快，油門靈敏度也足夠，伴隨而來的，還有較為清晰的車輪循跡性。
而更讓我感到驚訝的是，當我以較快速度通過國道上的一段坑窪路時，本以為會迎來較強烈的衝擊，但實際上，在車內感受到的振動和搖晃並不大，而且沒有任何不愉快的聲音出現，底盤好像墊了一塊大海綿，輕描淡寫地就通過了崎嶇路段。
同車的媒體老師跟我說到，“這車隔音實在好，是好得誇張那種，根本不像一臺中國品牌B級車，特別在高速巡航的時候，跟我的凱美瑞雙擎差不多了。”
於是我用手機的分貝儀App測試了一下這車在不同工況下的噪音數據：在怠速時，測得最低值約為38分貝，最高值為42分貝；以60km/h勻速在廣州內環路行駛，測得最低值為53分貝，平均數值都在60分貝左右徘徊；以120km/h速度在高速路上行駛，平均分貝值也沒超過70分貝。
雖然手機App測出的數據不太準確，但此前我用同一款手機同一款App對奧迪Q5L也進行過測試，結論是，全新一代傳祺GA6在怠速和高速的數據都低於Q5L！也許是環路的路況和車流不同，Q5L在60km/h巡航時的數據稍佔優，但最低值只是高出了5分貝。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
動力和操控確實出色，更讓我驚喜的是NVH表現
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事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
讓我印象最深刻的，莫過於全新一代傳祺GA6。
記得在試駕全新一代傳祺GA6當天，我特意把車開快，目的是要好好感受這臺號稱同級最強的1.5T發動機。不出我所料，這車的低扭表現十分暢快，油門靈敏度也足夠，伴隨而來的，還有較為清晰的車輪循跡性。
而更讓我感到驚訝的是，當我以較快速度通過國道上的一段坑窪路時，本以為會迎來較強烈的衝擊，但實際上，在車內感受到的振動和搖晃並不大，而且沒有任何不愉快的聲音出現，底盤好像墊了一塊大海綿，輕描淡寫地就通過了崎嶇路段。
同車的媒體老師跟我說到，“這車隔音實在好，是好得誇張那種，根本不像一臺中國品牌B級車，特別在高速巡航的時候，跟我的凱美瑞雙擎差不多了。”
於是我用手機的分貝儀App測試了一下這車在不同工況下的噪音數據：在怠速時，測得最低值約為38分貝，最高值為42分貝；以60km/h勻速在廣州內環路行駛，測得最低值為53分貝，平均數值都在60分貝左右徘徊；以120km/h速度在高速路上行駛，平均分貝值也沒超過70分貝。
雖然手機App測出的數據不太準確，但此前我用同一款手機同一款App對奧迪Q5L也進行過測試，結論是，全新一代傳祺GA6在怠速和高速的數據都低於Q5L！也許是環路的路況和車流不同，Q5L在60km/h巡航時的數據稍佔優，但最低值只是高出了5分貝。
（用同一款App測得的120km/h等速行駛車內噪音情況，左邊是全新一代傳祺GA6，右邊是奧迪Q5L，前者最大值和最小值都更低，而且聲音也更均勻。）
從主觀感受看來，全新一代傳祺GA6是一款讓駕駛者開得放心，讓乘客坐得舒心的車，能同時滿足前後排乘客的體驗感，這對於一款B級轎車來說是最為重要的。在這其中，除了極為充裕的縱向以及橫向空間之外，極高水準的NVH表現有著的更大的功勞。當你處於一個安靜程度極高的車廂內，坐著柔軟且質感上乘的座椅，對於任何一名乘客而言，都會由衷產生一種愉悅感。
有了世界級的NVH實驗室，才有全新一代傳祺GA6的靜謐高級感
也許你和我一樣，都十分好奇全新一代傳祺GA6的NVH是如何打造出來的。事實上，對於任何車企而言，要把NVH這一領域做好，絕不是一朝半夕的事情，對於中國本土車企而言，更是一座難以翻越的大山。
畢竟，NVH工程不是隨便請一兩個外籍專家，或是採購某幾個知名零部件就能做好，它是一個瑣碎細緻的工程開發課題，涉及到車企的研發、採購、生產、品控等各方面環節。光是NVH評價指標，就佔了整車評價指標的大約三分之一。而在J.D.power的一份報告中顯示，NVH是消費者抱怨最多的一項指標，接近1/5到1/3的售後質量問題都跟噪聲振動有關。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
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事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
讓我印象最深刻的，莫過於全新一代傳祺GA6。
記得在試駕全新一代傳祺GA6當天，我特意把車開快，目的是要好好感受這臺號稱同級最強的1.5T發動機。不出我所料，這車的低扭表現十分暢快，油門靈敏度也足夠，伴隨而來的，還有較為清晰的車輪循跡性。
而更讓我感到驚訝的是，當我以較快速度通過國道上的一段坑窪路時，本以為會迎來較強烈的衝擊，但實際上，在車內感受到的振動和搖晃並不大，而且沒有任何不愉快的聲音出現，底盤好像墊了一塊大海綿，輕描淡寫地就通過了崎嶇路段。
同車的媒體老師跟我說到，“這車隔音實在好，是好得誇張那種，根本不像一臺中國品牌B級車，特別在高速巡航的時候，跟我的凱美瑞雙擎差不多了。”
於是我用手機的分貝儀App測試了一下這車在不同工況下的噪音數據：在怠速時，測得最低值約為38分貝，最高值為42分貝；以60km/h勻速在廣州內環路行駛，測得最低值為53分貝，平均數值都在60分貝左右徘徊；以120km/h速度在高速路上行駛，平均分貝值也沒超過70分貝。
雖然手機App測出的數據不太準確，但此前我用同一款手機同一款App對奧迪Q5L也進行過測試，結論是，全新一代傳祺GA6在怠速和高速的數據都低於Q5L！也許是環路的路況和車流不同，Q5L在60km/h巡航時的數據稍佔優，但最低值只是高出了5分貝。
（用同一款App測得的120km/h等速行駛車內噪音情況，左邊是全新一代傳祺GA6，右邊是奧迪Q5L，前者最大值和最小值都更低，而且聲音也更均勻。）
從主觀感受看來，全新一代傳祺GA6是一款讓駕駛者開得放心，讓乘客坐得舒心的車，能同時滿足前後排乘客的體驗感，這對於一款B級轎車來說是最為重要的。在這其中，除了極為充裕的縱向以及橫向空間之外，極高水準的NVH表現有著的更大的功勞。當你處於一個安靜程度極高的車廂內，坐著柔軟且質感上乘的座椅，對於任何一名乘客而言，都會由衷產生一種愉悅感。
有了世界級的NVH實驗室，才有全新一代傳祺GA6的靜謐高級感
也許你和我一樣，都十分好奇全新一代傳祺GA6的NVH是如何打造出來的。事實上，對於任何車企而言，要把NVH這一領域做好，絕不是一朝半夕的事情，對於中國本土車企而言，更是一座難以翻越的大山。
畢竟，NVH工程不是隨便請一兩個外籍專家，或是採購某幾個知名零部件就能做好，它是一個瑣碎細緻的工程開發課題，涉及到車企的研發、採購、生產、品控等各方面環節。光是NVH評價指標，就佔了整車評價指標的大約三分之一。而在J.D.power的一份報告中顯示，NVH是消費者抱怨最多的一項指標，接近1/5到1/3的售後質量問題都跟噪聲振動有關。
對於像廣汽傳祺這樣堅持正向開發，以高端切入、打造精品的車企而言，NVH工作更是不容鬆懈。對此，廣汽傳祺早就建立了一個具備國際一流水準的NVH試驗室。不過，以“實驗室”來形容貌似有點不準確，因為那是一個佔地建築面積超過3000平方米的試驗區，擁有完整的NVH性能CAE分析平臺和R-Cabin實驗室、材料聲學實驗室、零部件模態實驗室、零部件異響實驗室等12個NVH實驗室。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
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也許你會提出疑問：“光聽聲音就能判斷一款車的好壞，有什麼理論依據嗎？”
事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
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於是我用手機的分貝儀App測試了一下這車在不同工況下的噪音數據：在怠速時，測得最低值約為38分貝，最高值為42分貝；以60km/h勻速在廣州內環路行駛，測得最低值為53分貝，平均數值都在60分貝左右徘徊；以120km/h速度在高速路上行駛，平均分貝值也沒超過70分貝。
雖然手機App測出的數據不太準確，但此前我用同一款手機同一款App對奧迪Q5L也進行過測試，結論是，全新一代傳祺GA6在怠速和高速的數據都低於Q5L！也許是環路的路況和車流不同，Q5L在60km/h巡航時的數據稍佔優，但最低值只是高出了5分貝。
（用同一款App測得的120km/h等速行駛車內噪音情況，左邊是全新一代傳祺GA6，右邊是奧迪Q5L，前者最大值和最小值都更低，而且聲音也更均勻。）
從主觀感受看來，全新一代傳祺GA6是一款讓駕駛者開得放心，讓乘客坐得舒心的車，能同時滿足前後排乘客的體驗感，這對於一款B級轎車來說是最為重要的。在這其中，除了極為充裕的縱向以及橫向空間之外，極高水準的NVH表現有著的更大的功勞。當你處於一個安靜程度極高的車廂內，坐著柔軟且質感上乘的座椅，對於任何一名乘客而言，都會由衷產生一種愉悅感。
有了世界級的NVH實驗室，才有全新一代傳祺GA6的靜謐高級感
也許你和我一樣，都十分好奇全新一代傳祺GA6的NVH是如何打造出來的。事實上，對於任何車企而言，要把NVH這一領域做好，絕不是一朝半夕的事情，對於中國本土車企而言，更是一座難以翻越的大山。
畢竟，NVH工程不是隨便請一兩個外籍專家，或是採購某幾個知名零部件就能做好，它是一個瑣碎細緻的工程開發課題，涉及到車企的研發、採購、生產、品控等各方面環節。光是NVH評價指標，就佔了整車評價指標的大約三分之一。而在J.D.power的一份報告中顯示，NVH是消費者抱怨最多的一項指標，接近1/5到1/3的售後質量問題都跟噪聲振動有關。
對於像廣汽傳祺這樣堅持正向開發，以高端切入、打造精品的車企而言，NVH工作更是不容鬆懈。對此，廣汽傳祺早就建立了一個具備國際一流水準的NVH試驗室。不過，以“實驗室”來形容貌似有點不準確，因為那是一個佔地建築面積超過3000平方米的試驗區，擁有完整的NVH性能CAE分析平臺和R-Cabin實驗室、材料聲學實驗室、零部件模態實驗室、零部件異響實驗室等12個NVH實驗室。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
動力和操控確實出色，更讓我驚喜的是NVH表現
也許你會提出疑問：“光聽聲音就能判斷一款車的好壞，有什麼理論依據嗎？”
事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
讓我印象最深刻的，莫過於全新一代傳祺GA6。
記得在試駕全新一代傳祺GA6當天，我特意把車開快，目的是要好好感受這臺號稱同級最強的1.5T發動機。不出我所料，這車的低扭表現十分暢快，油門靈敏度也足夠，伴隨而來的，還有較為清晰的車輪循跡性。
而更讓我感到驚訝的是，當我以較快速度通過國道上的一段坑窪路時，本以為會迎來較強烈的衝擊，但實際上，在車內感受到的振動和搖晃並不大，而且沒有任何不愉快的聲音出現，底盤好像墊了一塊大海綿，輕描淡寫地就通過了崎嶇路段。
同車的媒體老師跟我說到，“這車隔音實在好，是好得誇張那種，根本不像一臺中國品牌B級車，特別在高速巡航的時候，跟我的凱美瑞雙擎差不多了。”
於是我用手機的分貝儀App測試了一下這車在不同工況下的噪音數據：在怠速時，測得最低值約為38分貝，最高值為42分貝；以60km/h勻速在廣州內環路行駛，測得最低值為53分貝，平均數值都在60分貝左右徘徊；以120km/h速度在高速路上行駛，平均分貝值也沒超過70分貝。
雖然手機App測出的數據不太準確，但此前我用同一款手機同一款App對奧迪Q5L也進行過測試，結論是，全新一代傳祺GA6在怠速和高速的數據都低於Q5L！也許是環路的路況和車流不同，Q5L在60km/h巡航時的數據稍佔優，但最低值只是高出了5分貝。
（用同一款App測得的120km/h等速行駛車內噪音情況，左邊是全新一代傳祺GA6，右邊是奧迪Q5L，前者最大值和最小值都更低，而且聲音也更均勻。）
從主觀感受看來，全新一代傳祺GA6是一款讓駕駛者開得放心，讓乘客坐得舒心的車，能同時滿足前後排乘客的體驗感，這對於一款B級轎車來說是最為重要的。在這其中，除了極為充裕的縱向以及橫向空間之外，極高水準的NVH表現有著的更大的功勞。當你處於一個安靜程度極高的車廂內，坐著柔軟且質感上乘的座椅，對於任何一名乘客而言，都會由衷產生一種愉悅感。
有了世界級的NVH實驗室，才有全新一代傳祺GA6的靜謐高級感
也許你和我一樣，都十分好奇全新一代傳祺GA6的NVH是如何打造出來的。事實上，對於任何車企而言，要把NVH這一領域做好，絕不是一朝半夕的事情，對於中國本土車企而言，更是一座難以翻越的大山。
畢竟，NVH工程不是隨便請一兩個外籍專家，或是採購某幾個知名零部件就能做好，它是一個瑣碎細緻的工程開發課題，涉及到車企的研發、採購、生產、品控等各方面環節。光是NVH評價指標，就佔了整車評價指標的大約三分之一。而在J.D.power的一份報告中顯示，NVH是消費者抱怨最多的一項指標，接近1/5到1/3的售後質量問題都跟噪聲振動有關。
對於像廣汽傳祺這樣堅持正向開發，以高端切入、打造精品的車企而言，NVH工作更是不容鬆懈。對此，廣汽傳祺早就建立了一個具備國際一流水準的NVH試驗室。不過，以“實驗室”來形容貌似有點不準確，因為那是一個佔地建築面積超過3000平方米的試驗區，擁有完整的NVH性能CAE分析平臺和R-Cabin實驗室、材料聲學實驗室、零部件模態實驗室、零部件異響實驗室等12個NVH實驗室。
目前，廣汽研究院NVH部已經有120多人，80%以上是碩士。他們已經制定了NVH開發總體目標：到2018年，建立“一次做好”體系，整車NVH水平達到國內領先；到2021年，應對低油耗、輕量化、電動化挑戰的同時，NVH水平達到國際一流；到2026年，建立傳祺聲音DNA，NVH水平達到國際領先！
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
動力和操控確實出色，更讓我驚喜的是NVH表現
也許你會提出疑問：“光聽聲音就能判斷一款車的好壞，有什麼理論依據嗎？”
事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
讓我印象最深刻的，莫過於全新一代傳祺GA6。
記得在試駕全新一代傳祺GA6當天，我特意把車開快，目的是要好好感受這臺號稱同級最強的1.5T發動機。不出我所料，這車的低扭表現十分暢快，油門靈敏度也足夠，伴隨而來的，還有較為清晰的車輪循跡性。
而更讓我感到驚訝的是，當我以較快速度通過國道上的一段坑窪路時，本以為會迎來較強烈的衝擊，但實際上，在車內感受到的振動和搖晃並不大，而且沒有任何不愉快的聲音出現，底盤好像墊了一塊大海綿，輕描淡寫地就通過了崎嶇路段。
同車的媒體老師跟我說到，“這車隔音實在好，是好得誇張那種，根本不像一臺中國品牌B級車，特別在高速巡航的時候，跟我的凱美瑞雙擎差不多了。”
於是我用手機的分貝儀App測試了一下這車在不同工況下的噪音數據：在怠速時，測得最低值約為38分貝，最高值為42分貝；以60km/h勻速在廣州內環路行駛，測得最低值為53分貝，平均數值都在60分貝左右徘徊；以120km/h速度在高速路上行駛，平均分貝值也沒超過70分貝。
雖然手機App測出的數據不太準確，但此前我用同一款手機同一款App對奧迪Q5L也進行過測試，結論是，全新一代傳祺GA6在怠速和高速的數據都低於Q5L！也許是環路的路況和車流不同，Q5L在60km/h巡航時的數據稍佔優，但最低值只是高出了5分貝。
（用同一款App測得的120km/h等速行駛車內噪音情況，左邊是全新一代傳祺GA6，右邊是奧迪Q5L，前者最大值和最小值都更低，而且聲音也更均勻。）
從主觀感受看來，全新一代傳祺GA6是一款讓駕駛者開得放心，讓乘客坐得舒心的車，能同時滿足前後排乘客的體驗感，這對於一款B級轎車來說是最為重要的。在這其中，除了極為充裕的縱向以及橫向空間之外，極高水準的NVH表現有著的更大的功勞。當你處於一個安靜程度極高的車廂內，坐著柔軟且質感上乘的座椅，對於任何一名乘客而言，都會由衷產生一種愉悅感。
有了世界級的NVH實驗室，才有全新一代傳祺GA6的靜謐高級感
也許你和我一樣，都十分好奇全新一代傳祺GA6的NVH是如何打造出來的。事實上，對於任何車企而言，要把NVH這一領域做好，絕不是一朝半夕的事情，對於中國本土車企而言，更是一座難以翻越的大山。
畢竟，NVH工程不是隨便請一兩個外籍專家，或是採購某幾個知名零部件就能做好，它是一個瑣碎細緻的工程開發課題，涉及到車企的研發、採購、生產、品控等各方面環節。光是NVH評價指標，就佔了整車評價指標的大約三分之一。而在J.D.power的一份報告中顯示，NVH是消費者抱怨最多的一項指標，接近1/5到1/3的售後質量問題都跟噪聲振動有關。
對於像廣汽傳祺這樣堅持正向開發，以高端切入、打造精品的車企而言，NVH工作更是不容鬆懈。對此，廣汽傳祺早就建立了一個具備國際一流水準的NVH試驗室。不過，以“實驗室”來形容貌似有點不準確，因為那是一個佔地建築面積超過3000平方米的試驗區，擁有完整的NVH性能CAE分析平臺和R-Cabin實驗室、材料聲學實驗室、零部件模態實驗室、零部件異響實驗室等12個NVH實驗室。
目前，廣汽研究院NVH部已經有120多人，80%以上是碩士。他們已經制定了NVH開發總體目標：到2018年，建立“一次做好”體系，整車NVH水平達到國內領先；到2021年，應對低油耗、輕量化、電動化挑戰的同時，NVH水平達到國際一流；到2026年，建立傳祺聲音DNA，NVH水平達到國際領先！
很顯然，目前廣汽傳祺已經達到了“一次做好”的目標，也即在項目概念階段就要設定好NVH的目標，而在量產樣車階段就達成目標，無需反過來重複驗證，一次性將其做好。這是一個相對苛刻的目標，若不是有一個高度標準的正向研發流程，沒可能順利達到。
一個小襯套，見證NVH的大變化
如此看來，全新一代傳祺GA6在NVH方面是有著充足的先天優勢，畢竟廣汽傳祺的實力，以及其在NVH實驗室裡的投入，並不是每一家車企都能具備的，而此基礎上，廣汽傳祺還為其配備了大量國際一線的零部件，讓其NVH表現變得更為完美。
最顯而易見的就是輪胎。廣汽傳祺選擇米其林為全新一代傳祺GA6定製開發了浩悅四代輪胎，擁有米其林獨創的Evergrip技術，提升抓地力和排水性能的同時，提供更為優異的靜音性能。在國內外的多次輪胎評測當中，米其林浩悅4毫無意外地都拿下了綜合性能的冠軍，足以見證其實力。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
動力和操控確實出色，更讓我驚喜的是NVH表現
也許你會提出疑問：“光聽聲音就能判斷一款車的好壞，有什麼理論依據嗎？”
事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
讓我印象最深刻的，莫過於全新一代傳祺GA6。
記得在試駕全新一代傳祺GA6當天，我特意把車開快，目的是要好好感受這臺號稱同級最強的1.5T發動機。不出我所料，這車的低扭表現十分暢快，油門靈敏度也足夠，伴隨而來的，還有較為清晰的車輪循跡性。
而更讓我感到驚訝的是，當我以較快速度通過國道上的一段坑窪路時，本以為會迎來較強烈的衝擊，但實際上，在車內感受到的振動和搖晃並不大，而且沒有任何不愉快的聲音出現，底盤好像墊了一塊大海綿，輕描淡寫地就通過了崎嶇路段。
同車的媒體老師跟我說到，“這車隔音實在好，是好得誇張那種，根本不像一臺中國品牌B級車，特別在高速巡航的時候，跟我的凱美瑞雙擎差不多了。”
於是我用手機的分貝儀App測試了一下這車在不同工況下的噪音數據：在怠速時，測得最低值約為38分貝，最高值為42分貝；以60km/h勻速在廣州內環路行駛，測得最低值為53分貝，平均數值都在60分貝左右徘徊；以120km/h速度在高速路上行駛，平均分貝值也沒超過70分貝。
雖然手機App測出的數據不太準確，但此前我用同一款手機同一款App對奧迪Q5L也進行過測試，結論是，全新一代傳祺GA6在怠速和高速的數據都低於Q5L！也許是環路的路況和車流不同，Q5L在60km/h巡航時的數據稍佔優，但最低值只是高出了5分貝。
（用同一款App測得的120km/h等速行駛車內噪音情況，左邊是全新一代傳祺GA6，右邊是奧迪Q5L，前者最大值和最小值都更低，而且聲音也更均勻。）
從主觀感受看來，全新一代傳祺GA6是一款讓駕駛者開得放心，讓乘客坐得舒心的車，能同時滿足前後排乘客的體驗感，這對於一款B級轎車來說是最為重要的。在這其中，除了極為充裕的縱向以及橫向空間之外，極高水準的NVH表現有著的更大的功勞。當你處於一個安靜程度極高的車廂內，坐著柔軟且質感上乘的座椅，對於任何一名乘客而言，都會由衷產生一種愉悅感。
有了世界級的NVH實驗室，才有全新一代傳祺GA6的靜謐高級感
也許你和我一樣，都十分好奇全新一代傳祺GA6的NVH是如何打造出來的。事實上，對於任何車企而言，要把NVH這一領域做好，絕不是一朝半夕的事情，對於中國本土車企而言，更是一座難以翻越的大山。
畢竟，NVH工程不是隨便請一兩個外籍專家，或是採購某幾個知名零部件就能做好，它是一個瑣碎細緻的工程開發課題，涉及到車企的研發、採購、生產、品控等各方面環節。光是NVH評價指標，就佔了整車評價指標的大約三分之一。而在J.D.power的一份報告中顯示，NVH是消費者抱怨最多的一項指標，接近1/5到1/3的售後質量問題都跟噪聲振動有關。
對於像廣汽傳祺這樣堅持正向開發，以高端切入、打造精品的車企而言，NVH工作更是不容鬆懈。對此，廣汽傳祺早就建立了一個具備國際一流水準的NVH試驗室。不過，以“實驗室”來形容貌似有點不準確，因為那是一個佔地建築面積超過3000平方米的試驗區，擁有完整的NVH性能CAE分析平臺和R-Cabin實驗室、材料聲學實驗室、零部件模態實驗室、零部件異響實驗室等12個NVH實驗室。
目前，廣汽研究院NVH部已經有120多人，80%以上是碩士。他們已經制定了NVH開發總體目標：到2018年，建立“一次做好”體系，整車NVH水平達到國內領先；到2021年，應對低油耗、輕量化、電動化挑戰的同時，NVH水平達到國際一流；到2026年，建立傳祺聲音DNA，NVH水平達到國際領先！
很顯然，目前廣汽傳祺已經達到了“一次做好”的目標，也即在項目概念階段就要設定好NVH的目標，而在量產樣車階段就達成目標，無需反過來重複驗證，一次性將其做好。這是一個相對苛刻的目標，若不是有一個高度標準的正向研發流程，沒可能順利達到。
一個小襯套，見證NVH的大變化
如此看來，全新一代傳祺GA6在NVH方面是有著充足的先天優勢，畢竟廣汽傳祺的實力，以及其在NVH實驗室裡的投入，並不是每一家車企都能具備的，而此基礎上，廣汽傳祺還為其配備了大量國際一線的零部件，讓其NVH表現變得更為完美。
最顯而易見的就是輪胎。廣汽傳祺選擇米其林為全新一代傳祺GA6定製開發了浩悅四代輪胎，擁有米其林獨創的Evergrip技術，提升抓地力和排水性能的同時，提供更為優異的靜音性能。在國內外的多次輪胎評測當中，米其林浩悅4毫無意外地都拿下了綜合性能的冠軍，足以見證其實力。
在一些看不到的地方，廣汽傳祺也不放過每一個有可能出現的噪音源。例如在剎車系統方面，全新一代傳祺GA6採用了由泛博制動提供的第二代駐車控制單元，可讓駐車噪音降低10%，工作音量在65分貝以下；又如換擋機構，採用了業界領先的線控換擋器，與變速箱沒有直接的物理連接，從本質上提升了車內NVH。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
動力和操控確實出色，更讓我驚喜的是NVH表現
也許你會提出疑問：“光聽聲音就能判斷一款車的好壞，有什麼理論依據嗎？”
事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
讓我印象最深刻的，莫過於全新一代傳祺GA6。
記得在試駕全新一代傳祺GA6當天，我特意把車開快，目的是要好好感受這臺號稱同級最強的1.5T發動機。不出我所料，這車的低扭表現十分暢快，油門靈敏度也足夠，伴隨而來的，還有較為清晰的車輪循跡性。
而更讓我感到驚訝的是，當我以較快速度通過國道上的一段坑窪路時，本以為會迎來較強烈的衝擊，但實際上，在車內感受到的振動和搖晃並不大，而且沒有任何不愉快的聲音出現，底盤好像墊了一塊大海綿，輕描淡寫地就通過了崎嶇路段。
同車的媒體老師跟我說到，“這車隔音實在好，是好得誇張那種，根本不像一臺中國品牌B級車，特別在高速巡航的時候，跟我的凱美瑞雙擎差不多了。”
於是我用手機的分貝儀App測試了一下這車在不同工況下的噪音數據：在怠速時，測得最低值約為38分貝，最高值為42分貝；以60km/h勻速在廣州內環路行駛，測得最低值為53分貝，平均數值都在60分貝左右徘徊；以120km/h速度在高速路上行駛，平均分貝值也沒超過70分貝。
雖然手機App測出的數據不太準確，但此前我用同一款手機同一款App對奧迪Q5L也進行過測試，結論是，全新一代傳祺GA6在怠速和高速的數據都低於Q5L！也許是環路的路況和車流不同，Q5L在60km/h巡航時的數據稍佔優，但最低值只是高出了5分貝。
（用同一款App測得的120km/h等速行駛車內噪音情況，左邊是全新一代傳祺GA6，右邊是奧迪Q5L，前者最大值和最小值都更低，而且聲音也更均勻。）
從主觀感受看來，全新一代傳祺GA6是一款讓駕駛者開得放心，讓乘客坐得舒心的車，能同時滿足前後排乘客的體驗感，這對於一款B級轎車來說是最為重要的。在這其中，除了極為充裕的縱向以及橫向空間之外，極高水準的NVH表現有著的更大的功勞。當你處於一個安靜程度極高的車廂內，坐著柔軟且質感上乘的座椅，對於任何一名乘客而言，都會由衷產生一種愉悅感。
有了世界級的NVH實驗室，才有全新一代傳祺GA6的靜謐高級感
也許你和我一樣，都十分好奇全新一代傳祺GA6的NVH是如何打造出來的。事實上，對於任何車企而言，要把NVH這一領域做好，絕不是一朝半夕的事情，對於中國本土車企而言，更是一座難以翻越的大山。
畢竟，NVH工程不是隨便請一兩個外籍專家，或是採購某幾個知名零部件就能做好，它是一個瑣碎細緻的工程開發課題，涉及到車企的研發、採購、生產、品控等各方面環節。光是NVH評價指標，就佔了整車評價指標的大約三分之一。而在J.D.power的一份報告中顯示，NVH是消費者抱怨最多的一項指標，接近1/5到1/3的售後質量問題都跟噪聲振動有關。
對於像廣汽傳祺這樣堅持正向開發，以高端切入、打造精品的車企而言，NVH工作更是不容鬆懈。對此，廣汽傳祺早就建立了一個具備國際一流水準的NVH試驗室。不過，以“實驗室”來形容貌似有點不準確，因為那是一個佔地建築面積超過3000平方米的試驗區，擁有完整的NVH性能CAE分析平臺和R-Cabin實驗室、材料聲學實驗室、零部件模態實驗室、零部件異響實驗室等12個NVH實驗室。
目前，廣汽研究院NVH部已經有120多人，80%以上是碩士。他們已經制定了NVH開發總體目標：到2018年，建立“一次做好”體系，整車NVH水平達到國內領先；到2021年，應對低油耗、輕量化、電動化挑戰的同時，NVH水平達到國際一流；到2026年，建立傳祺聲音DNA，NVH水平達到國際領先！
很顯然，目前廣汽傳祺已經達到了“一次做好”的目標，也即在項目概念階段就要設定好NVH的目標，而在量產樣車階段就達成目標，無需反過來重複驗證，一次性將其做好。這是一個相對苛刻的目標，若不是有一個高度標準的正向研發流程，沒可能順利達到。
一個小襯套，見證NVH的大變化
如此看來，全新一代傳祺GA6在NVH方面是有著充足的先天優勢，畢竟廣汽傳祺的實力，以及其在NVH實驗室裡的投入，並不是每一家車企都能具備的，而此基礎上，廣汽傳祺還為其配備了大量國際一線的零部件，讓其NVH表現變得更為完美。
最顯而易見的就是輪胎。廣汽傳祺選擇米其林為全新一代傳祺GA6定製開發了浩悅四代輪胎，擁有米其林獨創的Evergrip技術，提升抓地力和排水性能的同時，提供更為優異的靜音性能。在國內外的多次輪胎評測當中，米其林浩悅4毫無意外地都拿下了綜合性能的冠軍，足以見證其實力。
在一些看不到的地方，廣汽傳祺也不放過每一個有可能出現的噪音源。例如在剎車系統方面，全新一代傳祺GA6採用了由泛博制動提供的第二代駐車控制單元，可讓駐車噪音降低10%，工作音量在65分貝以下；又如換擋機構，採用了業界領先的線控換擋器，與變速箱沒有直接的物理連接，從本質上提升了車內NVH。
在底盤方面，全新一代傳祺GA6的懸架連桿連接處採用了流固一體液壓襯套設計，動剛度和滯後角可隨振動頻率的變化特性；副車架更是採用了三向異性剛度控制襯套，縱向、橫向和垂直三個方向的剛度都是不同的，保證了激烈駕駛時的穩定性。這些不起眼的小部件，能有效提升車輛在動態過程中的舒適性和靜謐性表現，當然，這也是NVH工程中難度最高的一項。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
動力和操控確實出色，更讓我驚喜的是NVH表現
也許你會提出疑問：“光聽聲音就能判斷一款車的好壞，有什麼理論依據嗎？”
事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
讓我印象最深刻的，莫過於全新一代傳祺GA6。
記得在試駕全新一代傳祺GA6當天，我特意把車開快，目的是要好好感受這臺號稱同級最強的1.5T發動機。不出我所料，這車的低扭表現十分暢快，油門靈敏度也足夠，伴隨而來的，還有較為清晰的車輪循跡性。
而更讓我感到驚訝的是，當我以較快速度通過國道上的一段坑窪路時，本以為會迎來較強烈的衝擊，但實際上，在車內感受到的振動和搖晃並不大，而且沒有任何不愉快的聲音出現，底盤好像墊了一塊大海綿，輕描淡寫地就通過了崎嶇路段。
同車的媒體老師跟我說到，“這車隔音實在好，是好得誇張那種，根本不像一臺中國品牌B級車，特別在高速巡航的時候，跟我的凱美瑞雙擎差不多了。”
於是我用手機的分貝儀App測試了一下這車在不同工況下的噪音數據：在怠速時，測得最低值約為38分貝，最高值為42分貝；以60km/h勻速在廣州內環路行駛，測得最低值為53分貝，平均數值都在60分貝左右徘徊；以120km/h速度在高速路上行駛，平均分貝值也沒超過70分貝。
雖然手機App測出的數據不太準確，但此前我用同一款手機同一款App對奧迪Q5L也進行過測試，結論是，全新一代傳祺GA6在怠速和高速的數據都低於Q5L！也許是環路的路況和車流不同，Q5L在60km/h巡航時的數據稍佔優，但最低值只是高出了5分貝。
（用同一款App測得的120km/h等速行駛車內噪音情況，左邊是全新一代傳祺GA6，右邊是奧迪Q5L，前者最大值和最小值都更低，而且聲音也更均勻。）
從主觀感受看來，全新一代傳祺GA6是一款讓駕駛者開得放心，讓乘客坐得舒心的車，能同時滿足前後排乘客的體驗感，這對於一款B級轎車來說是最為重要的。在這其中，除了極為充裕的縱向以及橫向空間之外，極高水準的NVH表現有著的更大的功勞。當你處於一個安靜程度極高的車廂內，坐著柔軟且質感上乘的座椅，對於任何一名乘客而言，都會由衷產生一種愉悅感。
有了世界級的NVH實驗室，才有全新一代傳祺GA6的靜謐高級感
也許你和我一樣，都十分好奇全新一代傳祺GA6的NVH是如何打造出來的。事實上，對於任何車企而言，要把NVH這一領域做好，絕不是一朝半夕的事情，對於中國本土車企而言，更是一座難以翻越的大山。
畢竟，NVH工程不是隨便請一兩個外籍專家，或是採購某幾個知名零部件就能做好，它是一個瑣碎細緻的工程開發課題，涉及到車企的研發、採購、生產、品控等各方面環節。光是NVH評價指標，就佔了整車評價指標的大約三分之一。而在J.D.power的一份報告中顯示，NVH是消費者抱怨最多的一項指標，接近1/5到1/3的售後質量問題都跟噪聲振動有關。
對於像廣汽傳祺這樣堅持正向開發，以高端切入、打造精品的車企而言，NVH工作更是不容鬆懈。對此，廣汽傳祺早就建立了一個具備國際一流水準的NVH試驗室。不過，以“實驗室”來形容貌似有點不準確，因為那是一個佔地建築面積超過3000平方米的試驗區，擁有完整的NVH性能CAE分析平臺和R-Cabin實驗室、材料聲學實驗室、零部件模態實驗室、零部件異響實驗室等12個NVH實驗室。
目前，廣汽研究院NVH部已經有120多人，80%以上是碩士。他們已經制定了NVH開發總體目標：到2018年，建立“一次做好”體系，整車NVH水平達到國內領先；到2021年，應對低油耗、輕量化、電動化挑戰的同時，NVH水平達到國際一流；到2026年，建立傳祺聲音DNA，NVH水平達到國際領先！
很顯然，目前廣汽傳祺已經達到了“一次做好”的目標，也即在項目概念階段就要設定好NVH的目標，而在量產樣車階段就達成目標，無需反過來重複驗證，一次性將其做好。這是一個相對苛刻的目標，若不是有一個高度標準的正向研發流程，沒可能順利達到。
一個小襯套，見證NVH的大變化
如此看來，全新一代傳祺GA6在NVH方面是有著充足的先天優勢，畢竟廣汽傳祺的實力，以及其在NVH實驗室裡的投入，並不是每一家車企都能具備的，而此基礎上，廣汽傳祺還為其配備了大量國際一線的零部件，讓其NVH表現變得更為完美。
最顯而易見的就是輪胎。廣汽傳祺選擇米其林為全新一代傳祺GA6定製開發了浩悅四代輪胎，擁有米其林獨創的Evergrip技術，提升抓地力和排水性能的同時，提供更為優異的靜音性能。在國內外的多次輪胎評測當中，米其林浩悅4毫無意外地都拿下了綜合性能的冠軍，足以見證其實力。
在一些看不到的地方，廣汽傳祺也不放過每一個有可能出現的噪音源。例如在剎車系統方面，全新一代傳祺GA6採用了由泛博制動提供的第二代駐車控制單元，可讓駐車噪音降低10%，工作音量在65分貝以下；又如換擋機構，採用了業界領先的線控換擋器，與變速箱沒有直接的物理連接，從本質上提升了車內NVH。
在底盤方面，全新一代傳祺GA6的懸架連桿連接處採用了流固一體液壓襯套設計，動剛度和滯後角可隨振動頻率的變化特性；副車架更是採用了三向異性剛度控制襯套，縱向、橫向和垂直三個方向的剛度都是不同的，保證了激烈駕駛時的穩定性。這些不起眼的小部件，能有效提升車輛在動態過程中的舒適性和靜謐性表現，當然，這也是NVH工程中難度最高的一項。
少不了的，還有更高強度的車身，這是一切性能發揮的大前提。與上一代車型相比，全新一代傳祺GA6整車剛度提升了至少5%，部分區域的提升幅度遠不止這個數值，因為整車熱成型鋼應用數量提升了300%，高強度鋼使用比例已達到64%，乘員艙部分更是達到100%！剛性提升了，車身抗扭轉和抗屈服能力都會顯著提升，無論對於操控性還是舒適性，都有著立竿見影的效果。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
動力和操控確實出色，更讓我驚喜的是NVH表現
也許你會提出疑問：“光聽聲音就能判斷一款車的好壞，有什麼理論依據嗎？”
事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
讓我印象最深刻的，莫過於全新一代傳祺GA6。
記得在試駕全新一代傳祺GA6當天，我特意把車開快，目的是要好好感受這臺號稱同級最強的1.5T發動機。不出我所料，這車的低扭表現十分暢快，油門靈敏度也足夠，伴隨而來的，還有較為清晰的車輪循跡性。
而更讓我感到驚訝的是，當我以較快速度通過國道上的一段坑窪路時，本以為會迎來較強烈的衝擊，但實際上，在車內感受到的振動和搖晃並不大，而且沒有任何不愉快的聲音出現，底盤好像墊了一塊大海綿，輕描淡寫地就通過了崎嶇路段。
同車的媒體老師跟我說到，“這車隔音實在好，是好得誇張那種，根本不像一臺中國品牌B級車，特別在高速巡航的時候，跟我的凱美瑞雙擎差不多了。”
於是我用手機的分貝儀App測試了一下這車在不同工況下的噪音數據：在怠速時，測得最低值約為38分貝，最高值為42分貝；以60km/h勻速在廣州內環路行駛，測得最低值為53分貝，平均數值都在60分貝左右徘徊；以120km/h速度在高速路上行駛，平均分貝值也沒超過70分貝。
雖然手機App測出的數據不太準確，但此前我用同一款手機同一款App對奧迪Q5L也進行過測試，結論是，全新一代傳祺GA6在怠速和高速的數據都低於Q5L！也許是環路的路況和車流不同，Q5L在60km/h巡航時的數據稍佔優，但最低值只是高出了5分貝。
（用同一款App測得的120km/h等速行駛車內噪音情況，左邊是全新一代傳祺GA6，右邊是奧迪Q5L，前者最大值和最小值都更低，而且聲音也更均勻。）
從主觀感受看來，全新一代傳祺GA6是一款讓駕駛者開得放心，讓乘客坐得舒心的車，能同時滿足前後排乘客的體驗感，這對於一款B級轎車來說是最為重要的。在這其中，除了極為充裕的縱向以及橫向空間之外，極高水準的NVH表現有著的更大的功勞。當你處於一個安靜程度極高的車廂內，坐著柔軟且質感上乘的座椅，對於任何一名乘客而言，都會由衷產生一種愉悅感。
有了世界級的NVH實驗室，才有全新一代傳祺GA6的靜謐高級感
也許你和我一樣，都十分好奇全新一代傳祺GA6的NVH是如何打造出來的。事實上，對於任何車企而言，要把NVH這一領域做好，絕不是一朝半夕的事情，對於中國本土車企而言，更是一座難以翻越的大山。
畢竟，NVH工程不是隨便請一兩個外籍專家，或是採購某幾個知名零部件就能做好，它是一個瑣碎細緻的工程開發課題，涉及到車企的研發、採購、生產、品控等各方面環節。光是NVH評價指標，就佔了整車評價指標的大約三分之一。而在J.D.power的一份報告中顯示，NVH是消費者抱怨最多的一項指標，接近1/5到1/3的售後質量問題都跟噪聲振動有關。
對於像廣汽傳祺這樣堅持正向開發，以高端切入、打造精品的車企而言，NVH工作更是不容鬆懈。對此，廣汽傳祺早就建立了一個具備國際一流水準的NVH試驗室。不過，以“實驗室”來形容貌似有點不準確，因為那是一個佔地建築面積超過3000平方米的試驗區，擁有完整的NVH性能CAE分析平臺和R-Cabin實驗室、材料聲學實驗室、零部件模態實驗室、零部件異響實驗室等12個NVH實驗室。
目前，廣汽研究院NVH部已經有120多人，80%以上是碩士。他們已經制定了NVH開發總體目標：到2018年，建立“一次做好”體系，整車NVH水平達到國內領先；到2021年，應對低油耗、輕量化、電動化挑戰的同時，NVH水平達到國際一流；到2026年，建立傳祺聲音DNA，NVH水平達到國際領先！
很顯然，目前廣汽傳祺已經達到了“一次做好”的目標，也即在項目概念階段就要設定好NVH的目標，而在量產樣車階段就達成目標，無需反過來重複驗證，一次性將其做好。這是一個相對苛刻的目標，若不是有一個高度標準的正向研發流程，沒可能順利達到。
一個小襯套，見證NVH的大變化
如此看來，全新一代傳祺GA6在NVH方面是有著充足的先天優勢，畢竟廣汽傳祺的實力，以及其在NVH實驗室裡的投入，並不是每一家車企都能具備的，而此基礎上，廣汽傳祺還為其配備了大量國際一線的零部件，讓其NVH表現變得更為完美。
最顯而易見的就是輪胎。廣汽傳祺選擇米其林為全新一代傳祺GA6定製開發了浩悅四代輪胎，擁有米其林獨創的Evergrip技術，提升抓地力和排水性能的同時，提供更為優異的靜音性能。在國內外的多次輪胎評測當中，米其林浩悅4毫無意外地都拿下了綜合性能的冠軍，足以見證其實力。
在一些看不到的地方，廣汽傳祺也不放過每一個有可能出現的噪音源。例如在剎車系統方面，全新一代傳祺GA6採用了由泛博制動提供的第二代駐車控制單元，可讓駐車噪音降低10%，工作音量在65分貝以下；又如換擋機構，採用了業界領先的線控換擋器，與變速箱沒有直接的物理連接，從本質上提升了車內NVH。
在底盤方面，全新一代傳祺GA6的懸架連桿連接處採用了流固一體液壓襯套設計，動剛度和滯後角可隨振動頻率的變化特性；副車架更是採用了三向異性剛度控制襯套，縱向、橫向和垂直三個方向的剛度都是不同的，保證了激烈駕駛時的穩定性。這些不起眼的小部件，能有效提升車輛在動態過程中的舒適性和靜謐性表現，當然，這也是NVH工程中難度最高的一項。
少不了的，還有更高強度的車身，這是一切性能發揮的大前提。與上一代車型相比，全新一代傳祺GA6整車剛度提升了至少5%，部分區域的提升幅度遠不止這個數值，因為整車熱成型鋼應用數量提升了300%，高強度鋼使用比例已達到64%，乘員艙部分更是達到100%！剛性提升了，車身抗扭轉和抗屈服能力都會顯著提升，無論對於操控性還是舒適性，都有著立竿見影的效果。
總結：
對於整個車企而言，NVH部門只是一個小分支，對於大部分消費者而言，他們對NVH的理解，也可能只停留在“安靜”、“舒服”的層面上，但不容置疑的是，NVH在提升汽車高級感和價值感方面，起到極為重要的作用。如果把汽車比作一支足球隊，那NVH就是球隊的中場靈魂人物，雖然進球不是最多，防守也不是它主職，但卻能帶領起球隊的場上節奏，讓攻守變得更有底氣。
如果你是一名汽車小白，對汽車的各項技術性能都一竅不通，如何用最簡單直接的方式去選擇一款絕不後悔的車？
是看外觀設計嗎？看配置豐富程度？還是對比動力數據？這都不太準確。再好的設計，再強的動力，再多的配置，都無法真實反應一款車的核心硬件素質。歸根到底，最行之有效的方法，還是得利用身體上最靈敏的器官之一——耳朵。
用聽聲音的方法，往往能最全面、最深入地瞭解一款車，當然，不是敲敲門板聽鋼板夠不夠硬，也不是關幾下門聽聲音是否厚實，而是要坐進車內，關掉音響，細心聆聽車內各種有可能出現的聲音。如發動機怠速/加速時的噪聲、正常行駛時底盤聲音的平整度、不同速度下的風噪/路噪、經過崎嶇路面有否異響等，而且除了聲音大小之外，還得區分傳入車廂裡的聲音品質。
當仔細“試聽”過幾款不同的車之後，你就可以把手上的配置表扔掉，直接選擇那款你認為最安靜、最怡人的一款吧，通常不會有錯。
動力和操控確實出色，更讓我驚喜的是NVH表現
也許你會提出疑問：“光聽聲音就能判斷一款車的好壞，有什麼理論依據嗎？”
事實上，即便是最簡單的汽車，也有上萬個零件組成，噪聲形成的原因非常多，要降低噪音，必須對每個零部件的工藝、裝配有極高要求，更苛刻的是，為了提升用戶的體驗感，還必須提升某些聲音的悅耳程度（如發動機排氣聲、底盤衝擊聲等）。
因此，關於汽車的聲音誕生了一個專業名詞——NVH，即噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）。對於各大主機廠而言，要做好NVH，技術難度和投入程度不比打造一臺全新的發動機低，這是衡量汽車技術含量和製造品質的一個指標，更能體現出車企整體技術水平。
不得不說，在最近幾年，中國品牌車型在NVH方面的表現有了非常大的進步。筆者此前試駕過好幾款新晉的中國品牌車型，與價格更高的同級合資車相比，他們的NVH都是明顯勝出的。
讓我印象最深刻的，莫過於全新一代傳祺GA6。
記得在試駕全新一代傳祺GA6當天，我特意把車開快，目的是要好好感受這臺號稱同級最強的1.5T發動機。不出我所料，這車的低扭表現十分暢快，油門靈敏度也足夠，伴隨而來的，還有較為清晰的車輪循跡性。
而更讓我感到驚訝的是，當我以較快速度通過國道上的一段坑窪路時，本以為會迎來較強烈的衝擊，但實際上，在車內感受到的振動和搖晃並不大，而且沒有任何不愉快的聲音出現，底盤好像墊了一塊大海綿，輕描淡寫地就通過了崎嶇路段。
同車的媒體老師跟我說到，“這車隔音實在好，是好得誇張那種，根本不像一臺中國品牌B級車，特別在高速巡航的時候，跟我的凱美瑞雙擎差不多了。”
於是我用手機的分貝儀App測試了一下這車在不同工況下的噪音數據：在怠速時，測得最低值約為38分貝，最高值為42分貝；以60km/h勻速在廣州內環路行駛，測得最低值為53分貝，平均數值都在60分貝左右徘徊；以120km/h速度在高速路上行駛，平均分貝值也沒超過70分貝。
雖然手機App測出的數據不太準確，但此前我用同一款手機同一款App對奧迪Q5L也進行過測試，結論是，全新一代傳祺GA6在怠速和高速的數據都低於Q5L！也許是環路的路況和車流不同，Q5L在60km/h巡航時的數據稍佔優，但最低值只是高出了5分貝。
（用同一款App測得的120km/h等速行駛車內噪音情況，左邊是全新一代傳祺GA6，右邊是奧迪Q5L，前者最大值和最小值都更低，而且聲音也更均勻。）
從主觀感受看來，全新一代傳祺GA6是一款讓駕駛者開得放心，讓乘客坐得舒心的車，能同時滿足前後排乘客的體驗感，這對於一款B級轎車來說是最為重要的。在這其中，除了極為充裕的縱向以及橫向空間之外，極高水準的NVH表現有著的更大的功勞。當你處於一個安靜程度極高的車廂內，坐著柔軟且質感上乘的座椅，對於任何一名乘客而言，都會由衷產生一種愉悅感。
有了世界級的NVH實驗室，才有全新一代傳祺GA6的靜謐高級感
也許你和我一樣，都十分好奇全新一代傳祺GA6的NVH是如何打造出來的。事實上，對於任何車企而言，要把NVH這一領域做好，絕不是一朝半夕的事情，對於中國本土車企而言，更是一座難以翻越的大山。
畢竟，NVH工程不是隨便請一兩個外籍專家，或是採購某幾個知名零部件就能做好，它是一個瑣碎細緻的工程開發課題，涉及到車企的研發、採購、生產、品控等各方面環節。光是NVH評價指標，就佔了整車評價指標的大約三分之一。而在J.D.power的一份報告中顯示，NVH是消費者抱怨最多的一項指標，接近1/5到1/3的售後質量問題都跟噪聲振動有關。
對於像廣汽傳祺這樣堅持正向開發，以高端切入、打造精品的車企而言，NVH工作更是不容鬆懈。對此，廣汽傳祺早就建立了一個具備國際一流水準的NVH試驗室。不過，以“實驗室”來形容貌似有點不準確，因為那是一個佔地建築面積超過3000平方米的試驗區，擁有完整的NVH性能CAE分析平臺和R-Cabin實驗室、材料聲學實驗室、零部件模態實驗室、零部件異響實驗室等12個NVH實驗室。
目前，廣汽研究院NVH部已經有120多人，80%以上是碩士。他們已經制定了NVH開發總體目標：到2018年，建立“一次做好”體系，整車NVH水平達到國內領先；到2021年，應對低油耗、輕量化、電動化挑戰的同時，NVH水平達到國際一流；到2026年，建立傳祺聲音DNA，NVH水平達到國際領先！
很顯然，目前廣汽傳祺已經達到了“一次做好”的目標，也即在項目概念階段就要設定好NVH的目標，而在量產樣車階段就達成目標，無需反過來重複驗證，一次性將其做好。這是一個相對苛刻的目標，若不是有一個高度標準的正向研發流程，沒可能順利達到。
一個小襯套，見證NVH的大變化
如此看來，全新一代傳祺GA6在NVH方面是有著充足的先天優勢，畢竟廣汽傳祺的實力，以及其在NVH實驗室裡的投入，並不是每一家車企都能具備的，而此基礎上，廣汽傳祺還為其配備了大量國際一線的零部件，讓其NVH表現變得更為完美。
最顯而易見的就是輪胎。廣汽傳祺選擇米其林為全新一代傳祺GA6定製開發了浩悅四代輪胎，擁有米其林獨創的Evergrip技術，提升抓地力和排水性能的同時，提供更為優異的靜音性能。在國內外的多次輪胎評測當中，米其林浩悅4毫無意外地都拿下了綜合性能的冠軍，足以見證其實力。
在一些看不到的地方，廣汽傳祺也不放過每一個有可能出現的噪音源。例如在剎車系統方面，全新一代傳祺GA6採用了由泛博制動提供的第二代駐車控制單元，可讓駐車噪音降低10%，工作音量在65分貝以下；又如換擋機構，採用了業界領先的線控換擋器，與變速箱沒有直接的物理連接，從本質上提升了車內NVH。
在底盤方面，全新一代傳祺GA6的懸架連桿連接處採用了流固一體液壓襯套設計，動剛度和滯後角可隨振動頻率的變化特性；副車架更是採用了三向異性剛度控制襯套，縱向、橫向和垂直三個方向的剛度都是不同的，保證了激烈駕駛時的穩定性。這些不起眼的小部件，能有效提升車輛在動態過程中的舒適性和靜謐性表現，當然，這也是NVH工程中難度最高的一項。
少不了的，還有更高強度的車身，這是一切性能發揮的大前提。與上一代車型相比，全新一代傳祺GA6整車剛度提升了至少5%，部分區域的提升幅度遠不止這個數值，因為整車熱成型鋼應用數量提升了300%，高強度鋼使用比例已達到64%，乘員艙部分更是達到100%！剛性提升了，車身抗扭轉和抗屈服能力都會顯著提升，無論對於操控性還是舒適性，都有著立竿見影的效果。
總結：
對於整個車企而言，NVH部門只是一個小分支，對於大部分消費者而言，他們對NVH的理解，也可能只停留在“安靜”、“舒服”的層面上，但不容置疑的是，NVH在提升汽車高級感和價值感方面，起到極為重要的作用。如果把汽車比作一支足球隊，那NVH就是球隊的中場靈魂人物，雖然進球不是最多，防守也不是它主職，但卻能帶領起球隊的場上節奏，讓攻守變得更有底氣。
以上提到的，只是全新一代傳祺GA6在提升NVH方面的一小部分，更多奧祕，只用一篇文章來概括確實不夠。然而，從這冰山一角中也能看出，廣汽傳祺對於這款全新B級車傾注了大量資源和心血，在這背後，也反映出廣汽傳祺強大的體系實力，是他們能推出一款又一款精品車型的關鍵。
文 | 何文東
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)