法治週末特約撰稿 劉星
6月21日，400多名機長指控美國飛機制造商波音公司掩飾旗下最暢銷737系列新機種737MAX的“已知設計瑕疵”，因此，對波音提出集體訴訟並尋求數百萬美元的賠償。
針對波音公司的這起最新訴訟，是首次由有資格駕駛737MAX型客機的機長集體提起的，指控波音的決策導致他們在飛機停飛後遭受財務損失及精神痛苦。
第一位原告“機師×”因“害怕波音報復及遭波音顧客歧視”而選擇匿名，因而在6月21日提交起訴書時，律師尋求替“機師×”和同一家航空公司的400多名機長求償。
據澳洲廣播公司看到的法院文件，訴狀主張波音“前所未有地掩飾MAX系列已知設計缺陷”，“不出預料地導致兩架MAX型客機墜毀，接著全球一律禁飛”。原告主張，自機隊全球停飛已來，他們“持續遭逢重大薪資損失及其他經濟和非經濟損失”。
這起集體官司將在芝加哥法院審理，聽審日定在10月21日。
然而，最讓波音公司頭疼的集體訴訟，還是兩起空難遇難者家屬的索賠。
獅航空難家屬接連提起索賠
去年10月29日，印度尼西亞獅子航空公司一架代號為JT610航班的波音737客機，於6時20分從馬來西亞雅加達機場起飛13分鐘後突然失聯，地面空管緊急進行聯繫仍然沒有得到迴應，隨後確認JT610航班失聯，為此印尼政府啟動搜救預案，緊急派遣3艘軍艦和1架直升機進行大範圍搜救。不久後，印尼國家搜救局表示，預計機上人員已全部遇難。
兩個月後，30多名遇難者親屬於在美國芝加哥聯邦法院提起訴訟，指控飛機存在設計缺陷，而波音公司未就此向飛行員和航空公司發出警告。
時隔3個月，3月7日，一家西雅圖人身傷害律師事務所代表17名印度尼西亞乘客的家屬起訴波音公司，這些乘客在10月29日的空難中死亡。這起在金縣高級法院提起的訴訟稱，墜機事故是由於新的飛行控制系統在MAX上安裝失敗引起的。
訴狀聲稱，波音未能正確告知飛行員新的自動系統的存在，如果機身上的傳感器檢測到高速失速狀態，該系統的設計是在沒有飛行員輸入的情況下將噴氣機的機頭向下推。
該訴訟還聲稱，為了提高MAX的銷售額，波音公司“隱藏了新系統並最大限度地減少了MAX與其他版本737之間的差異”，這樣，航空公司就可以通過僅需要對從舊款737過渡的飛行員進行最低限度培訓來節省資金用到新的MAX機型。
前皮爾斯縣檢察官馬克林德奎斯特是該案件的三名律師之一，他與法律公司創始人查爾斯赫爾曼一起前往印度尼西亞，今年早些時候與受害者家屬會面。
訴訟辯稱，金縣是合適的地點，因為波音商用飛機總部位於該地區，並且飛機在當地建造，並在墜機前兩個半月交付給獅航。林奎斯特表示，波音公司可能會提起訴訟，要求將案件移交給聯邦法院。
3月21日，律師馬克斯代表獅航遇難乘客魯迪和雷曼德的家屬在伊利諾斯州北區聯邦法院提起訴訟。他說，“毫無疑問，波音公司對這些事故負有責任，唯一的問題是罪責程度。”
馬克斯還要求獅航撤銷其迫使受害者家屬簽署的放棄起訴協議。馬克斯稱，這是不合情理的，在任何訴訟進行之前，必須撤銷這些“放棄協議”。據報道，至少有十幾名獅航事故遇難者的親屬簽署了這樣的協議。按協議，他們將接受相對較低的賠償金額，約91600美元，但將放棄起訴航空公司、波音公司及其他許多分包商的權利。
埃航空難家屬開始索賠
3月10日上午，波音飛機再次傳出空難事故。一架從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴機場起飛的波音737MAX800型客機在起飛6分鐘後突然墜毀，機上157人全數罹難。
3月28日，埃航墜機遇難者家屬向芝加哥聯邦法院提起訴訟，指控埃航302航班的墜機事件是由波音737Max8中新的飛行控制系統引起的。這是埃航空難發生以來在美國提起的第一起訴訟。
在本案中，休杰特·德貝茲代表遇難者傑克遜·穆索尼的家屬，包括3名未成年的孩子，向法院提起訴訟。現年31歲的穆索尼是這次埃航空難157名遇難者中的一員。穆索尼是盧旺達公民，自2014年以來一直在聯合國工作，空難發生之前為聯合國難民署駐紮在蘇丹東達爾富爾的現場協調員。
起訴書中稱，“除其他事項外，波音公司為波音737MAX8機型設計了一個新的飛行控制系統，系統自動並錯誤地將飛機的機頭向下推，而波音公司未就此缺陷發出警告。”
穆索尼家族代理律師史蒂文·馬克斯認為，這一事故發生在絕對不應該發生的時候。他稱，波音公司完全清楚所有危險情況的報告以及此前的事故，早就應該採取行動以保護搭乘飛機出行的人們的安全。
這項由穆索尼三個未成年孩子提起的訴訟文件指稱，波音沒有就該飛機所謂錯誤的傳感器向公眾、航空公司和飛機駕駛提出警告，導致飛機自動而且無法控制的向下俯衝。
波音客機在埃塞俄比亞失事，讓罹難者家屬，即便他們不是美國居民都能夠在美國法庭對波音提起訴訟。一些法律專家說，在美國訴訟得到的賠償金比其他國家要高很多。
已提起的訴訟都指出了美國聯邦航空管理局處理客機認證過程中的缺陷。訴訟稱，在認證中，航管局管理人員不斷要求加快進程;而且，在整個認證過程中，航管局的技術人員也面臨著將更多權力授予波音公司的壓力。
多數最終選擇和解
然而，這兩起跨國空難索賠卻並沒有人們想象中那樣順利。這是因為訴訟風險的存在、舉證責任的困難及訴訟耗時較長。一般的乘客家屬最終選擇和解，和解協議書都是要求乘客放棄所有將來的追索權利。即使訴訟，大部分的理賠案件在進人陪審團之前就成功協商賠償金額並獲得賠償。
這兩起跨國性的空難民事索賠案件也適用1999年制定的《統一國際航空運輸某些規則的公約》(俗稱《蒙特利爾公約》)，該公約旨在對國際航空運輸中乘客的人身傷亡、行李損失或運輸貨物損失建立公平賠償的體系。
《蒙特利爾公約》對乘客傷亡賠償實行“雙梯度責任制”：不管承運人有無過錯，都應對旅客的人身傷亡承擔11.31萬特別提款權(約合人民幣110萬元，特別提款權的數額，每五年調整一次)以下的限額賠償;如乘客的人身傷亡由航空公司的過錯造成，則其承擔的賠償責任無限制。
然而，航空事故中的過錯認定可能需要長達數月的時間。航班失事後的空難調查報告一般耗時長達數年。《蒙特利爾公約》規定的訴訟時效是航空器應到達目的地之日起兩年內。即便空難調查報告沒有最終形成，航空公司或者有關方面也會在合理時間宣佈事件的定性，並啟動賠償事宜的協商。如果家屬不滿，可訴諸法律手段。
此外，商業航空的每架客運飛機至少有數億美元的責任險。參照這個數字，假設一架承載300人的飛機墜毀，無人生還，每位乘客獲取500萬美元的賠償仍不會超出此保額。這些賠償是來自航空公司的保險。如果波音公司有過錯的話，它們各自的保險公司也應當理賠。航空公司在拿到保險公司的賠償後，也希望儘快消除負面影響，會給予家屬比法定數額略高的賠償。至於空難和解的最後數額，則需要保密。
責編：高恆濤