來源：JIC投資觀察（JICTIMES）

大而不倒

自上世紀50年代以來，美國航空安全監管機構一直是行業標杆。只要聯邦航空管理總局（FAA）說哪架飛機不安全，這個型號的飛機就會全球停航。

但是，當3月10日，一架波音737 MAX 8在埃塞俄比亞墜毀，機上157人全部遇難，最先發出停飛指令的，不是FAA，而是中國民航管理局。

澳大利亞、英國、法國、德國繼而在3月12日宣佈對737 MAX 的禁飛命令。

黑匣子被找到後，埃塞俄比亞沒有直接交給聯邦航空管理總局（FAA），而是請法國航空安全局幫助分析數據記錄器和駕駛艙語音記錄儀的內容。

分析結果表明，此次失事與5個月前的印尼獅航空難如出一轍。

3月17日，據《華爾街日報》報道，美國司法部發起對737 MAX機型的調查，開始對該機型的認證過程進行審計。

美國國家交通安全委員會(National Transportation Safety Board)前任主席，吉姆·霍爾（Jim Hall）似乎看到了問題的根源——FAA（聯邦航空管理總局）與波音的關係過於密切。

自從2011年起，波音公司就進行了大量的遊說活動，希望由本公司來進行安全測試。

遊說集團是西方政治中特殊的存在，因其勢力龐大，常常被美國人戲稱為行政、立法和司法之外的“第四權力中心”。

它們長期盤踞在美國政治中，一位位深諳政治遊戲的說客遊走在國會山，為背後的利益集團提供用金錢撬動政治的槓桿，把他們的意願轉化為立法與政策。

波音在政治遊說上，可謂下足了血本。

單就2018年，遊說費用就高達1510萬美元。

2015年，FAA開始同意讓波音公司進行更多的自我認證。波音公司一位前任顧問說：“這不就等於把糖果店交到孩子手裡嗎？”

2012年，美國交通部進行了一項調查。

發現FAA對波音公司過於縱容。調查報告稱，之前有FAA員工因爆料波音的設計缺陷，而遭到報復。

FAA的一把手職位自2018年1月以來，一直處於空缺狀態，代理局長缺乏正職的種種權威。

而FAA由於自身經費不足，把認證工作外包給了波音公司。

2002年至2018期間，美國航空業增長了40%，而FAA的預算僅增加了1/6。

埃塞俄比亞空難之後，3月19日，特朗普總統任命了達美航空的前任高管、德高望重的斯蒂芬·狄克森（Stephen Dickson）為FAA局長，但是，只怕此時FAA已威信掃地。

劍橋大學的學者比諾·坎帕克的評論頗具代表性——“遊說、權力遊戲和經濟利益總是航空業的首要考慮因素，安全問題雖然重要，卻淪為形式主義，不復存在時才會引起注意。”

4月4日，埃塞俄比亞交通部公佈空難初步調查結果，顯示飛行員確實曾按照手冊操作，但仍未能阻止飛機墜毀，埃方認為，是飛機的操作系統出了問題，而不是飛行員誤操作。

同一天，波音公司首席執行官丹尼斯·穆倫伯格（Dennis Muilenburg）首次承認，飛機操作軟件MCAS與墜機有關。

那麼，安裝在波音737 MAX 8上MCAS到底是怎麼回事？

這得從8年前說起。

2011年，波音公司決定給737安裝一個更大、更省油的發動機。

當時，空客也準備也在A320機型上這麼幹。但問題是，瘦溜的A320空間足夠大，安裝寬引擎綽綽有餘，但是矮胖的737就沒那麼大地方了。

儘管如此，波音公司還是決定照裝不誤，通過將發動機位置略微向前，並將起落架延長8英寸，從而為波音737MAX節省了14%的油耗。

但是這麼幹，導致了MAX容易大迎角飛行，也就是說，飛機頭會仰起，在迎角過高的情況下，會造成了飛機失速。

為了解決這一問題，波音安裝了一個叫做“操作特徵增強系統”（Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS）的軟件，以增強飛行的穩定性。

遇到以下情況：

· 迎角（Angle of Attack， AoA）過高

· 自動駕駛脫開

· 襟翼收上位

· 急轉彎

MCAS就會自動啟動。一旦啟動, MCAS就會壓低機頭，讓飛機俯衝，以降低失速風險。

一個本是為了降低油耗、增強航空穩定性的裝置，怎麼會一而再地出事故呢？

原因在於，這個軟件有些致命的漏洞：

一、過於靈敏。如果MAX或其傳感器錯誤地認為飛機處於較高的迎角，就會判定飛機具有失速風險。二話不說，開啟自動壓低機頭模式。

二、一般情況下，飛行員看不到MCAS的運行。在飛機負載較高，接近失速的情況下，MCAS系統會自動配平機頭，這個過程不會被飛行員察覺。

三、該系統哪怕被飛行員發現，也不能被完全封殺。如果MCAS系統仍然判定迎角過高，停止後5s內，就會再次重啟！

在這種情況下，飛行員只能通過切斷電門，停用安定面配平的自動控制和MCAS系統，並通過手動曲柄轉動油門組合每一測的配平手輪，來實現手動配平。

以至於兩起空難中，飛行員在最後幾分鐘內，都在和飛機的操作系統肉搏，真是讓人細思極恐。

據《西雅圖時報》報道，波音公司是在去年印尼空難發生之後，才在操作手冊中首次提到737 MAX 8有MCAS這麼個軟件。

而安裝過MCAS軟件後，之前開過737的飛行員，不用取得新的飛行執照就能開波音737 MAX 8，以至於兩起空難中的飛行員事先完全不知道手動配平的方法，而就算事先知道手動配平，飛行員也無力抵禦MCAS先天不足的設置。

波音公司近期已披露了對737MAX軟件的更新說明，企圖對MCAS的bug進行修復和改造。

並聲稱，公司上下投入了數百個小時的分析、實驗和論證，還進行了模擬飛行和實際飛行測試。其中兩次實際飛行測試中都還有FAA的代表坐鎮觀察。

波音公司一直是美國股市的寵兒。

過去3年，波音的股價翻了3倍，2017年的表現尤其亮眼，被評為美國最佳工業股。

2018年，波音股票的業績全美排名第8。

據彭博智庫（Bloomberg Intelligence）的喬治•弗格森(George Ferguson)稱，737是波音公司最重要的機型，佔其收入來源的30%，亦貢獻了波音35%的利潤。

自1967年首航以來，截止2018年，波音公司已交付了1萬架737飛機。MAX8是其最新版本，從2017年5月開始服役。目前，各國航空公司已經購買了共計5000架737 MAX 8，佔到波音整個民用飛機訂單的80%。

但是，2019年3月10日的埃航空難讓波音股價在短短几個交易日內大幅縮水10%，損失了將近250億美元的市值。

不過，上週，根據路透社消息，波音公司股價再次上浮2%。

25名股票分析師中，有20位都給予波音股票“跑贏大盤”、“建議持有”的正向評級。

究其原因，無非是波音公司的地位太重要，太大而不能倒，並且波音公司與美國國防部的關係密切。

一些分析家認為，與近期蒸發的250億美元市值相比，波音在這兩次空難中遭受的資本損失不過10億美金罷了。

而德國漢莎航空前任執行官，目前在牛津大學任職的馬克·瑟班（Marc Szepan）則認為波音面臨更大的金融風險。

首先，各家航空公司要求延期交付、甚至取消之前的737MAX訂單，加大了波音的營收風險。

據瑞銀估計，2019年波音應交付579架737MAX系列飛機，價值317億美元，佔波音民營機營收的48%。

但是現在，波音公司生產線上下來的新飛機，已經沒有地方停放了，波音公司只好把每月52架飛機的產量縮減到每月42架，而不是增加到之前計劃的每月57架。

整個3月，737 MAX沒有拿到一份訂單，這在七年來尚屬首次。

最大的麻煩還在後面。波音公司面臨兩起空難中死難者家屬的集體訴訟，賠償額可能高達幾十億美金。並且，在737MAX機型遭到禁飛期間，對於已經購買了該機型的航空公司，波音公司也要對進行賠償。

一家位於德國的大型跨國旅行企業——途易集團(TUI)預計，如果旗下的15架737MAX飛機在今年夏天前仍不可以飛，將造成超過3億歐元（3.37億美金）的損失。

對於投資者而言，如果不把這些風險因素考慮在內的話，波音的股票在短期內仍將具有吸引力，畢竟一直以來，慷慨的波音公司把95%的現金收入都返還給投資者了，分紅也很可觀。

只是，現金流一旦斷裂，投資者就傻眼了。

並且，保護主義和貿易戰對波音公司來說，也不是什麼好事兒，畢竟，波音公司85%的民用飛機訂單都來自海外。

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