經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
汽車也如此，目前市面上汽車都是在做加法，無論是什麼車型、配置，恨不得將所有能堆砌的配置都填滿汽車，級別之間的配置差異早已不復存在。迴歸初心，汽車從實際使用角度，不就是一輛能為您遮風擋雨，每天從A點到B點往返的嗎？繁雜的功能讓車價越來越高，很多人甚至買車幾年都不知道部分功能的實際作用，要麼就花足夠的學習成本摸索這些功能。
迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
汽車也如此，目前市面上汽車都是在做加法，無論是什麼車型、配置，恨不得將所有能堆砌的配置都填滿汽車，級別之間的配置差異早已不復存在。迴歸初心，汽車從實際使用角度，不就是一輛能為您遮風擋雨，每天從A點到B點往返的嗎？繁雜的功能讓車價越來越高，很多人甚至買車幾年都不知道部分功能的實際作用，要麼就花足夠的學習成本摸索這些功能。
迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
新平臺產物的優點很明顯：1、可以更方便將原來的燃油車型“改造”成純電車型；2、比亞迪可以通過與其他平臺的合作來推廣平臺技術，以不同形式擴大市場佔有率。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
汽車也如此，目前市面上汽車都是在做加法，無論是什麼車型、配置，恨不得將所有能堆砌的配置都填滿汽車，級別之間的配置差異早已不復存在。迴歸初心，汽車從實際使用角度，不就是一輛能為您遮風擋雨，每天從A點到B點往返的嗎？繁雜的功能讓車價越來越高，很多人甚至買車幾年都不知道部分功能的實際作用，要麼就花足夠的學習成本摸索這些功能。
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比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
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從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
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頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
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頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
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頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
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尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
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從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
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頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
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迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
新平臺產物的優點很明顯：1、可以更方便將原來的燃油車型“改造”成純電車型；2、比亞迪可以通過與其他平臺的合作來推廣平臺技術，以不同形式擴大市場佔有率。
從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
汽車也如此，目前市面上汽車都是在做加法，無論是什麼車型、配置，恨不得將所有能堆砌的配置都填滿汽車，級別之間的配置差異早已不復存在。迴歸初心，汽車從實際使用角度，不就是一輛能為您遮風擋雨，每天從A點到B點往返的嗎？繁雜的功能讓車價越來越高，很多人甚至買車幾年都不知道部分功能的實際作用，要麼就花足夠的學習成本摸索這些功能。
迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
新平臺產物的優點很明顯：1、可以更方便將原來的燃油車型“改造”成純電車型；2、比亞迪可以通過與其他平臺的合作來推廣平臺技術，以不同形式擴大市場佔有率。
從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
DiLink 10.1英寸的自適應旋轉屏幕集成了豐富功能，同時支持OTA和4G網絡在線升級，運行效果和顯示效果不俗，可玩性較高，符合現代人對於智能系統的要求，不愧為比亞迪出品的“平板電腦”。遺憾的是，這項配置同樣是頂配車型專屬。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
汽車也如此，目前市面上汽車都是在做加法，無論是什麼車型、配置，恨不得將所有能堆砌的配置都填滿汽車，級別之間的配置差異早已不復存在。迴歸初心，汽車從實際使用角度，不就是一輛能為您遮風擋雨，每天從A點到B點往返的嗎？繁雜的功能讓車價越來越高，很多人甚至買車幾年都不知道部分功能的實際作用，要麼就花足夠的學習成本摸索這些功能。
迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
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從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
DiLink 10.1英寸的自適應旋轉屏幕集成了豐富功能，同時支持OTA和4G網絡在線升級，運行效果和顯示效果不俗，可玩性較高，符合現代人對於智能系統的要求，不愧為比亞迪出品的“平板電腦”。遺憾的是，這項配置同樣是頂配車型專屬。
比亞迪e1作為入門級車型，使用手動調節座椅無可厚非，並且全系都使用織物座椅，喜歡皮革座椅的可以選裝。需要注意的是，雖然可以選裝皮革座椅，但是這個級別就不要期望有多好的材質，只是能讓車主在後期使用時更易打理。前排座椅由於是一體式設計，所以不能單獨調節頭枕高度。在試駕過程中，教授所在的試駕車輛靠背調節失靈，要知道這可是行駛里程不到6000km的準新車，但願這是個案。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
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從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
DiLink 10.1英寸的自適應旋轉屏幕集成了豐富功能，同時支持OTA和4G網絡在線升級，運行效果和顯示效果不俗，可玩性較高，符合現代人對於智能系統的要求，不愧為比亞迪出品的“平板電腦”。遺憾的是，這項配置同樣是頂配車型專屬。
比亞迪e1作為入門級車型，使用手動調節座椅無可厚非，並且全系都使用織物座椅，喜歡皮革座椅的可以選裝。需要注意的是，雖然可以選裝皮革座椅，但是這個級別就不要期望有多好的材質，只是能讓車主在後期使用時更易打理。前排座椅由於是一體式設計，所以不能單獨調節頭枕高度。在試駕過程中，教授所在的試駕車輛靠背調節失靈，要知道這可是行駛里程不到6000km的準新車，但願這是個案。
一屁股下去，後排座椅乘坐舒適感明顯不如前排座椅，不僅靠背角度過直，坐墊長度也稍有欠缺，整體空間相對侷促，不太適宜成年男子長時間乘坐，但考慮到其微型車定位，也就釋然了。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
汽車也如此，目前市面上汽車都是在做加法，無論是什麼車型、配置，恨不得將所有能堆砌的配置都填滿汽車，級別之間的配置差異早已不復存在。迴歸初心，汽車從實際使用角度，不就是一輛能為您遮風擋雨，每天從A點到B點往返的嗎？繁雜的功能讓車價越來越高，很多人甚至買車幾年都不知道部分功能的實際作用，要麼就花足夠的學習成本摸索這些功能。
迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
新平臺產物的優點很明顯：1、可以更方便將原來的燃油車型“改造”成純電車型；2、比亞迪可以通過與其他平臺的合作來推廣平臺技術，以不同形式擴大市場佔有率。
從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
DiLink 10.1英寸的自適應旋轉屏幕集成了豐富功能，同時支持OTA和4G網絡在線升級，運行效果和顯示效果不俗，可玩性較高，符合現代人對於智能系統的要求，不愧為比亞迪出品的“平板電腦”。遺憾的是，這項配置同樣是頂配車型專屬。
比亞迪e1作為入門級車型，使用手動調節座椅無可厚非，並且全系都使用織物座椅，喜歡皮革座椅的可以選裝。需要注意的是，雖然可以選裝皮革座椅，但是這個級別就不要期望有多好的材質，只是能讓車主在後期使用時更易打理。前排座椅由於是一體式設計，所以不能單獨調節頭枕高度。在試駕過程中，教授所在的試駕車輛靠背調節失靈，要知道這可是行駛里程不到6000km的準新車，但願這是個案。
一屁股下去，後排座椅乘坐舒適感明顯不如前排座椅，不僅靠背角度過直，坐墊長度也稍有欠缺，整體空間相對侷促，不太適宜成年男子長時間乘坐，但考慮到其微型車定位，也就釋然了。
在第二排座椅打開的情況下，後備箱空間容積不算充裕，再加上一些諸如胎壓計、充氣泵等日常車載物品，剩餘空間就更捉襟見肘，但放幾個揹包還是不成問題的。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
汽車也如此，目前市面上汽車都是在做加法，無論是什麼車型、配置，恨不得將所有能堆砌的配置都填滿汽車，級別之間的配置差異早已不復存在。迴歸初心，汽車從實際使用角度，不就是一輛能為您遮風擋雨，每天從A點到B點往返的嗎？繁雜的功能讓車價越來越高，很多人甚至買車幾年都不知道部分功能的實際作用，要麼就花足夠的學習成本摸索這些功能。
迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
新平臺產物的優點很明顯：1、可以更方便將原來的燃油車型“改造”成純電車型；2、比亞迪可以通過與其他平臺的合作來推廣平臺技術，以不同形式擴大市場佔有率。
從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
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既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
DiLink 10.1英寸的自適應旋轉屏幕集成了豐富功能，同時支持OTA和4G網絡在線升級，運行效果和顯示效果不俗，可玩性較高，符合現代人對於智能系統的要求，不愧為比亞迪出品的“平板電腦”。遺憾的是，這項配置同樣是頂配車型專屬。
比亞迪e1作為入門級車型，使用手動調節座椅無可厚非，並且全系都使用織物座椅，喜歡皮革座椅的可以選裝。需要注意的是，雖然可以選裝皮革座椅，但是這個級別就不要期望有多好的材質，只是能讓車主在後期使用時更易打理。前排座椅由於是一體式設計，所以不能單獨調節頭枕高度。在試駕過程中，教授所在的試駕車輛靠背調節失靈，要知道這可是行駛里程不到6000km的準新車，但願這是個案。
一屁股下去，後排座椅乘坐舒適感明顯不如前排座椅，不僅靠背角度過直，坐墊長度也稍有欠缺，整體空間相對侷促，不太適宜成年男子長時間乘坐，但考慮到其微型車定位，也就釋然了。
在第二排座椅打開的情況下，後備箱空間容積不算充裕，再加上一些諸如胎壓計、充氣泵等日常車載物品，剩餘空間就更捉襟見肘，但放幾個揹包還是不成問題的。
所幸的是，比亞迪e1的後排座椅支持整體放倒，且放倒後能獲得一個相對理想的儲物空間，應急時可裝載體積較大物品，座椅放倒後，由於地臺不算平整，對實用性有所影響。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
汽車也如此，目前市面上汽車都是在做加法，無論是什麼車型、配置，恨不得將所有能堆砌的配置都填滿汽車，級別之間的配置差異早已不復存在。迴歸初心，汽車從實際使用角度，不就是一輛能為您遮風擋雨，每天從A點到B點往返的嗎？繁雜的功能讓車價越來越高，很多人甚至買車幾年都不知道部分功能的實際作用，要麼就花足夠的學習成本摸索這些功能。
迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
新平臺產物的優點很明顯：1、可以更方便將原來的燃油車型“改造”成純電車型；2、比亞迪可以通過與其他平臺的合作來推廣平臺技術，以不同形式擴大市場佔有率。
從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
DiLink 10.1英寸的自適應旋轉屏幕集成了豐富功能，同時支持OTA和4G網絡在線升級，運行效果和顯示效果不俗，可玩性較高，符合現代人對於智能系統的要求，不愧為比亞迪出品的“平板電腦”。遺憾的是，這項配置同樣是頂配車型專屬。
比亞迪e1作為入門級車型，使用手動調節座椅無可厚非，並且全系都使用織物座椅，喜歡皮革座椅的可以選裝。需要注意的是，雖然可以選裝皮革座椅，但是這個級別就不要期望有多好的材質，只是能讓車主在後期使用時更易打理。前排座椅由於是一體式設計，所以不能單獨調節頭枕高度。在試駕過程中，教授所在的試駕車輛靠背調節失靈，要知道這可是行駛里程不到6000km的準新車，但願這是個案。
一屁股下去，後排座椅乘坐舒適感明顯不如前排座椅，不僅靠背角度過直，坐墊長度也稍有欠缺，整體空間相對侷促，不太適宜成年男子長時間乘坐，但考慮到其微型車定位，也就釋然了。
在第二排座椅打開的情況下，後備箱空間容積不算充裕，再加上一些諸如胎壓計、充氣泵等日常車載物品，剩餘空間就更捉襟見肘，但放幾個揹包還是不成問題的。
所幸的是，比亞迪e1的後排座椅支持整體放倒，且放倒後能獲得一個相對理想的儲物空間，應急時可裝載體積較大物品，座椅放倒後，由於地臺不算平整，對實用性有所影響。
動力系統方面，比亞迪e1選用一臺交流永磁/同步電機，系統最大馬力61Ps、峰值扭矩110N·m，通過單速變速箱放大電機的扭矩，繼而驅動車輛行駛。此外，e1使用容量為32.2kWh的三元鋰動力電池組，車輛NEDC綜合續航里程達到305km，滿足國家補貼政策。此外，比亞迪e1還提供非運營車輛6年/15萬公里的質保服務，而核心零部件則提供8年/15萬公里質保，電池更是享受終身質保，實屬難得。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
汽車也如此，目前市面上汽車都是在做加法，無論是什麼車型、配置，恨不得將所有能堆砌的配置都填滿汽車，級別之間的配置差異早已不復存在。迴歸初心，汽車從實際使用角度，不就是一輛能為您遮風擋雨，每天從A點到B點往返的嗎？繁雜的功能讓車價越來越高，很多人甚至買車幾年都不知道部分功能的實際作用，要麼就花足夠的學習成本摸索這些功能。
迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
新平臺產物的優點很明顯：1、可以更方便將原來的燃油車型“改造”成純電車型；2、比亞迪可以通過與其他平臺的合作來推廣平臺技術，以不同形式擴大市場佔有率。
從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
DiLink 10.1英寸的自適應旋轉屏幕集成了豐富功能，同時支持OTA和4G網絡在線升級，運行效果和顯示效果不俗，可玩性較高，符合現代人對於智能系統的要求，不愧為比亞迪出品的“平板電腦”。遺憾的是，這項配置同樣是頂配車型專屬。
比亞迪e1作為入門級車型，使用手動調節座椅無可厚非，並且全系都使用織物座椅，喜歡皮革座椅的可以選裝。需要注意的是，雖然可以選裝皮革座椅，但是這個級別就不要期望有多好的材質，只是能讓車主在後期使用時更易打理。前排座椅由於是一體式設計，所以不能單獨調節頭枕高度。在試駕過程中，教授所在的試駕車輛靠背調節失靈，要知道這可是行駛里程不到6000km的準新車，但願這是個案。
一屁股下去，後排座椅乘坐舒適感明顯不如前排座椅，不僅靠背角度過直，坐墊長度也稍有欠缺，整體空間相對侷促，不太適宜成年男子長時間乘坐，但考慮到其微型車定位，也就釋然了。
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所幸的是，比亞迪e1的後排座椅支持整體放倒，且放倒後能獲得一個相對理想的儲物空間，應急時可裝載體積較大物品，座椅放倒後，由於地臺不算平整，對實用性有所影響。
動力系統方面，比亞迪e1選用一臺交流永磁/同步電機，系統最大馬力61Ps、峰值扭矩110N·m，通過單速變速箱放大電機的扭矩，繼而驅動車輛行駛。此外，e1使用容量為32.2kWh的三元鋰動力電池組，車輛NEDC綜合續航里程達到305km，滿足國家補貼政策。此外，比亞迪e1還提供非運營車輛6年/15萬公里的質保服務，而核心零部件則提供8年/15萬公里質保，電池更是享受終身質保，實屬難得。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
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迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
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從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
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DiLink 10.1英寸的自適應旋轉屏幕集成了豐富功能，同時支持OTA和4G網絡在線升級，運行效果和顯示效果不俗，可玩性較高，符合現代人對於智能系統的要求，不愧為比亞迪出品的“平板電腦”。遺憾的是，這項配置同樣是頂配車型專屬。
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動力系統方面，比亞迪e1選用一臺交流永磁/同步電機，系統最大馬力61Ps、峰值扭矩110N·m，通過單速變速箱放大電機的扭矩，繼而驅動車輛行駛。此外，e1使用容量為32.2kWh的三元鋰動力電池組，車輛NEDC綜合續航里程達到305km，滿足國家補貼政策。此外，比亞迪e1還提供非運營車輛6年/15萬公里的質保服務，而核心零部件則提供8年/15萬公里質保，電池更是享受終身質保，實屬難得。
實際體驗下來，由於佔車輛比重較大的電池組設置在車輛底盤中心，所以車輛行駛時的明顯感受到低重心與底盤的紮實表現，相比起比亞迪F0那批“過氣”微型電動車，e1的操控能力有長足進步。駕駛起來平順度無可挑剔，但由於電機功率較小，在車速較高的情況下再加速會較為吃力。在ECO模式下，車速達到70km/h以上再加速會相當無力，這時候需要將駕駛模式調節為Sport，需要指出的是，車輛極速只有105km/h，距離國內最高限速120km/h尚有一段距離。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
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頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
DiLink 10.1英寸的自適應旋轉屏幕集成了豐富功能，同時支持OTA和4G網絡在線升級，運行效果和顯示效果不俗，可玩性較高，符合現代人對於智能系統的要求，不愧為比亞迪出品的“平板電腦”。遺憾的是，這項配置同樣是頂配車型專屬。
比亞迪e1作為入門級車型，使用手動調節座椅無可厚非，並且全系都使用織物座椅，喜歡皮革座椅的可以選裝。需要注意的是，雖然可以選裝皮革座椅，但是這個級別就不要期望有多好的材質，只是能讓車主在後期使用時更易打理。前排座椅由於是一體式設計，所以不能單獨調節頭枕高度。在試駕過程中，教授所在的試駕車輛靠背調節失靈，要知道這可是行駛里程不到6000km的準新車，但願這是個案。
一屁股下去，後排座椅乘坐舒適感明顯不如前排座椅，不僅靠背角度過直，坐墊長度也稍有欠缺，整體空間相對侷促，不太適宜成年男子長時間乘坐，但考慮到其微型車定位，也就釋然了。
在第二排座椅打開的情況下，後備箱空間容積不算充裕，再加上一些諸如胎壓計、充氣泵等日常車載物品，剩餘空間就更捉襟見肘，但放幾個揹包還是不成問題的。
所幸的是，比亞迪e1的後排座椅支持整體放倒，且放倒後能獲得一個相對理想的儲物空間，應急時可裝載體積較大物品，座椅放倒後，由於地臺不算平整，對實用性有所影響。
動力系統方面，比亞迪e1選用一臺交流永磁/同步電機，系統最大馬力61Ps、峰值扭矩110N·m，通過單速變速箱放大電機的扭矩，繼而驅動車輛行駛。此外，e1使用容量為32.2kWh的三元鋰動力電池組，車輛NEDC綜合續航里程達到305km，滿足國家補貼政策。此外，比亞迪e1還提供非運營車輛6年/15萬公里的質保服務，而核心零部件則提供8年/15萬公里質保，電池更是享受終身質保，實屬難得。
實際體驗下來，由於佔車輛比重較大的電池組設置在車輛底盤中心，所以車輛行駛時的明顯感受到低重心與底盤的紮實表現，相比起比亞迪F0那批“過氣”微型電動車，e1的操控能力有長足進步。駕駛起來平順度無可挑剔，但由於電機功率較小，在車速較高的情況下再加速會較為吃力。在ECO模式下，車速達到70km/h以上再加速會相當無力，這時候需要將駕駛模式調節為Sport，需要指出的是，車輛極速只有105km/h，距離國內最高限速120km/h尚有一段距離。
雖然使用高扁平比（60）輪胎，但路面傳遞至車內的震動仍舊不少，對於細碎震動的過濾不夠徹底，而面對較大顛簸時則能從容化解。此外，或許與輪胎材質和底盤隔音相關，路面噪音明顯，特別是不同接駁路面的材質發生變化時，噪音變化較大。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
汽車也如此，目前市面上汽車都是在做加法，無論是什麼車型、配置，恨不得將所有能堆砌的配置都填滿汽車，級別之間的配置差異早已不復存在。迴歸初心，汽車從實際使用角度，不就是一輛能為您遮風擋雨，每天從A點到B點往返的嗎？繁雜的功能讓車價越來越高，很多人甚至買車幾年都不知道部分功能的實際作用，要麼就花足夠的學習成本摸索這些功能。
迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
新平臺產物的優點很明顯：1、可以更方便將原來的燃油車型“改造”成純電車型；2、比亞迪可以通過與其他平臺的合作來推廣平臺技術，以不同形式擴大市場佔有率。
從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
DiLink 10.1英寸的自適應旋轉屏幕集成了豐富功能，同時支持OTA和4G網絡在線升級，運行效果和顯示效果不俗，可玩性較高，符合現代人對於智能系統的要求，不愧為比亞迪出品的“平板電腦”。遺憾的是，這項配置同樣是頂配車型專屬。
比亞迪e1作為入門級車型，使用手動調節座椅無可厚非，並且全系都使用織物座椅，喜歡皮革座椅的可以選裝。需要注意的是，雖然可以選裝皮革座椅，但是這個級別就不要期望有多好的材質，只是能讓車主在後期使用時更易打理。前排座椅由於是一體式設計，所以不能單獨調節頭枕高度。在試駕過程中，教授所在的試駕車輛靠背調節失靈，要知道這可是行駛里程不到6000km的準新車，但願這是個案。
一屁股下去，後排座椅乘坐舒適感明顯不如前排座椅，不僅靠背角度過直，坐墊長度也稍有欠缺，整體空間相對侷促，不太適宜成年男子長時間乘坐，但考慮到其微型車定位，也就釋然了。
在第二排座椅打開的情況下，後備箱空間容積不算充裕，再加上一些諸如胎壓計、充氣泵等日常車載物品，剩餘空間就更捉襟見肘，但放幾個揹包還是不成問題的。
所幸的是，比亞迪e1的後排座椅支持整體放倒，且放倒後能獲得一個相對理想的儲物空間，應急時可裝載體積較大物品，座椅放倒後，由於地臺不算平整，對實用性有所影響。
動力系統方面，比亞迪e1選用一臺交流永磁/同步電機，系統最大馬力61Ps、峰值扭矩110N·m，通過單速變速箱放大電機的扭矩，繼而驅動車輛行駛。此外，e1使用容量為32.2kWh的三元鋰動力電池組，車輛NEDC綜合續航里程達到305km，滿足國家補貼政策。此外，比亞迪e1還提供非運營車輛6年/15萬公里的質保服務，而核心零部件則提供8年/15萬公里質保，電池更是享受終身質保，實屬難得。
實際體驗下來，由於佔車輛比重較大的電池組設置在車輛底盤中心，所以車輛行駛時的明顯感受到低重心與底盤的紮實表現，相比起比亞迪F0那批“過氣”微型電動車，e1的操控能力有長足進步。駕駛起來平順度無可挑剔，但由於電機功率較小，在車速較高的情況下再加速會較為吃力。在ECO模式下，車速達到70km/h以上再加速會相當無力，這時候需要將駕駛模式調節為Sport，需要指出的是，車輛極速只有105km/h，距離國內最高限速120km/h尚有一段距離。
雖然使用高扁平比（60）輪胎，但路面傳遞至車內的震動仍舊不少，對於細碎震動的過濾不夠徹底，而面對較大顛簸時則能從容化解。此外，或許與輪胎材質和底盤隔音相關，路面噪音明顯，特別是不同接駁路面的材質發生變化時，噪音變化較大。
除此以外，車輛剎車腳感不夠線性，在城市道路擁堵狀態下電機制動的頻繁介入，不容易將車輛平穩停下，唯有在機械制動“接手”後，才能相對平順將車輛停穩，制動調校環節的優化空間客觀存在。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
汽車也如此，目前市面上汽車都是在做加法，無論是什麼車型、配置，恨不得將所有能堆砌的配置都填滿汽車，級別之間的配置差異早已不復存在。迴歸初心，汽車從實際使用角度，不就是一輛能為您遮風擋雨，每天從A點到B點往返的嗎？繁雜的功能讓車價越來越高，很多人甚至買車幾年都不知道部分功能的實際作用，要麼就花足夠的學習成本摸索這些功能。
迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
新平臺產物的優點很明顯：1、可以更方便將原來的燃油車型“改造”成純電車型；2、比亞迪可以通過與其他平臺的合作來推廣平臺技術，以不同形式擴大市場佔有率。
從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
DiLink 10.1英寸的自適應旋轉屏幕集成了豐富功能，同時支持OTA和4G網絡在線升級，運行效果和顯示效果不俗，可玩性較高，符合現代人對於智能系統的要求，不愧為比亞迪出品的“平板電腦”。遺憾的是，這項配置同樣是頂配車型專屬。
比亞迪e1作為入門級車型，使用手動調節座椅無可厚非，並且全系都使用織物座椅，喜歡皮革座椅的可以選裝。需要注意的是，雖然可以選裝皮革座椅，但是這個級別就不要期望有多好的材質，只是能讓車主在後期使用時更易打理。前排座椅由於是一體式設計，所以不能單獨調節頭枕高度。在試駕過程中，教授所在的試駕車輛靠背調節失靈，要知道這可是行駛里程不到6000km的準新車，但願這是個案。
一屁股下去，後排座椅乘坐舒適感明顯不如前排座椅，不僅靠背角度過直，坐墊長度也稍有欠缺，整體空間相對侷促，不太適宜成年男子長時間乘坐，但考慮到其微型車定位，也就釋然了。
在第二排座椅打開的情況下，後備箱空間容積不算充裕，再加上一些諸如胎壓計、充氣泵等日常車載物品，剩餘空間就更捉襟見肘，但放幾個揹包還是不成問題的。
所幸的是，比亞迪e1的後排座椅支持整體放倒，且放倒後能獲得一個相對理想的儲物空間，應急時可裝載體積較大物品，座椅放倒後，由於地臺不算平整，對實用性有所影響。
動力系統方面，比亞迪e1選用一臺交流永磁/同步電機，系統最大馬力61Ps、峰值扭矩110N·m，通過單速變速箱放大電機的扭矩，繼而驅動車輛行駛。此外，e1使用容量為32.2kWh的三元鋰動力電池組，車輛NEDC綜合續航里程達到305km，滿足國家補貼政策。此外，比亞迪e1還提供非運營車輛6年/15萬公里的質保服務，而核心零部件則提供8年/15萬公里質保，電池更是享受終身質保，實屬難得。
實際體驗下來，由於佔車輛比重較大的電池組設置在車輛底盤中心，所以車輛行駛時的明顯感受到低重心與底盤的紮實表現，相比起比亞迪F0那批“過氣”微型電動車，e1的操控能力有長足進步。駕駛起來平順度無可挑剔，但由於電機功率較小，在車速較高的情況下再加速會較為吃力。在ECO模式下，車速達到70km/h以上再加速會相當無力，這時候需要將駕駛模式調節為Sport，需要指出的是，車輛極速只有105km/h，距離國內最高限速120km/h尚有一段距離。
雖然使用高扁平比（60）輪胎，但路面傳遞至車內的震動仍舊不少，對於細碎震動的過濾不夠徹底，而面對較大顛簸時則能從容化解。此外，或許與輪胎材質和底盤隔音相關，路面噪音明顯，特別是不同接駁路面的材質發生變化時，噪音變化較大。
除此以外，車輛剎車腳感不夠線性，在城市道路擁堵狀態下電機制動的頻繁介入，不容易將車輛平穩停下，唯有在機械制動“接手”後，才能相對平順將車輛停穩，制動調校環節的優化空間客觀存在。
綜上所述，比亞迪e1是一輛適合日常城市代步或短途出行的袖珍交通工具，電機低扭充沛、動力輸出平順，短小精悍、自由穿梭，達到了該級別車型應有的軟硬指標。輔以具備一定精緻感的外內設計，確實能夠俘獲不少預算捉急、但又有駕車出行剛需的消費群體，當然，最大產品亮點當屬比亞迪沉澱已久的三電技術以及可靠耐用度。
經歷過都市的喧囂後，才懂得清淨的可貴，在繁華鬧市中，總是不乏“新奇”玩物，也許是新鮮潮流資訊，又或者是諸多光怪陸離的人與事。但最終迴歸到自身，似乎並沒有在這些事物中得到什麼。
汽車也如此，目前市面上汽車都是在做加法，無論是什麼車型、配置，恨不得將所有能堆砌的配置都填滿汽車，級別之間的配置差異早已不復存在。迴歸初心，汽車從實際使用角度，不就是一輛能為您遮風擋雨，每天從A點到B點往返的嗎？繁雜的功能讓車價越來越高，很多人甚至買車幾年都不知道部分功能的實際作用，要麼就花足夠的學習成本摸索這些功能。
迴歸初心，拋除繁雜——比亞迪e1
比亞迪一直以來都是國民汽車的代表，從當初的比亞迪F3再到現在的比亞迪旗艦唐，我們見證著比亞迪的發展。
新平臺產物的優點很明顯：1、可以更方便將原來的燃油車型“改造”成純電車型；2、比亞迪可以通過與其他平臺的合作來推廣平臺技術，以不同形式擴大市場佔有率。
從外觀上看，e1延續了此前F0的設計風格，在中網等一些細節處的改變我們可以看出e1的不同之處。首先是封閉式的格柵，由於沒有了大面積的進氣格柵，更具一體性，設計更加協調，也降低了車輛風阻，對增加車輛續航有積極幫助。另外，只保留了小面積的格柵用作電機、控制器散熱使。藍色車標背後是快充接口，而慢充接口則設置在左後翼子板處。
頂配車型和次頂配車型還配備了帶透鏡的LED大燈，在這個級別並不多見，遠近光分離式設計能夠儘量讓照明效果最大化，增加車輛夜間行車安全性；或許受制於成本原因，該LED燈的實際鋪路效果並不算好，眩光略顯嚴重，但整體使用效果比鹵素大燈好不止一星半點。
側面造型跟比亞迪F0沒有太大區別，短小精悍的車身能讓e1在城市中自由穿梭。而車身尺寸相比起F0也沒有明顯變化，只在長度、高度上稍微增加了幾毫米。此外，比亞迪e1全系標配玲瓏165/60 R14輪胎，優點在於後期使用成本低，剎車系統是該級別慣用的前盤後鼓式設計，要知道鼓剎制動效果不差但散熱效果一般，不過應對微型電動算是綽綽有餘。
尾部跟F0相比沒有特別誇張的變化，全玻璃開啟的尾門有助於增加後備廂開啟面積，增加日常便利性；全LED尾燈只有頂配和次頂配車型配備，而其他配置則使用傳統鹵素燈源，雙探頭倒車雷達和倒車影像同樣是頂配專屬。
既然是主打年輕人市場，比亞迪e1的內飾就更加趨向年輕化設計，不僅是雙色撞色的內飾氛圍，雙液晶儀表也是提升車內質感的有效配置。相比起其他可編程液晶儀表來說，比亞迪e1上的儀表只有中央數控部分能切換信息，其餘部分只能顯示固定內容。
DiLink 10.1英寸的自適應旋轉屏幕集成了豐富功能，同時支持OTA和4G網絡在線升級，運行效果和顯示效果不俗，可玩性較高，符合現代人對於智能系統的要求，不愧為比亞迪出品的“平板電腦”。遺憾的是，這項配置同樣是頂配車型專屬。
比亞迪e1作為入門級車型，使用手動調節座椅無可厚非，並且全系都使用織物座椅，喜歡皮革座椅的可以選裝。需要注意的是，雖然可以選裝皮革座椅，但是這個級別就不要期望有多好的材質，只是能讓車主在後期使用時更易打理。前排座椅由於是一體式設計，所以不能單獨調節頭枕高度。在試駕過程中，教授所在的試駕車輛靠背調節失靈，要知道這可是行駛里程不到6000km的準新車，但願這是個案。
一屁股下去，後排座椅乘坐舒適感明顯不如前排座椅，不僅靠背角度過直，坐墊長度也稍有欠缺，整體空間相對侷促，不太適宜成年男子長時間乘坐，但考慮到其微型車定位，也就釋然了。
在第二排座椅打開的情況下，後備箱空間容積不算充裕，再加上一些諸如胎壓計、充氣泵等日常車載物品，剩餘空間就更捉襟見肘，但放幾個揹包還是不成問題的。
所幸的是，比亞迪e1的後排座椅支持整體放倒，且放倒後能獲得一個相對理想的儲物空間，應急時可裝載體積較大物品，座椅放倒後，由於地臺不算平整，對實用性有所影響。
動力系統方面，比亞迪e1選用一臺交流永磁/同步電機，系統最大馬力61Ps、峰值扭矩110N·m，通過單速變速箱放大電機的扭矩，繼而驅動車輛行駛。此外，e1使用容量為32.2kWh的三元鋰動力電池組，車輛NEDC綜合續航里程達到305km，滿足國家補貼政策。此外，比亞迪e1還提供非運營車輛6年/15萬公里的質保服務，而核心零部件則提供8年/15萬公里質保，電池更是享受終身質保，實屬難得。
實際體驗下來，由於佔車輛比重較大的電池組設置在車輛底盤中心，所以車輛行駛時的明顯感受到低重心與底盤的紮實表現，相比起比亞迪F0那批“過氣”微型電動車，e1的操控能力有長足進步。駕駛起來平順度無可挑剔，但由於電機功率較小，在車速較高的情況下再加速會較為吃力。在ECO模式下，車速達到70km/h以上再加速會相當無力，這時候需要將駕駛模式調節為Sport，需要指出的是，車輛極速只有105km/h，距離國內最高限速120km/h尚有一段距離。
雖然使用高扁平比（60）輪胎，但路面傳遞至車內的震動仍舊不少，對於細碎震動的過濾不夠徹底，而面對較大顛簸時則能從容化解。此外，或許與輪胎材質和底盤隔音相關，路面噪音明顯，特別是不同接駁路面的材質發生變化時，噪音變化較大。
除此以外，車輛剎車腳感不夠線性，在城市道路擁堵狀態下電機制動的頻繁介入，不容易將車輛平穩停下，唯有在機械制動“接手”後，才能相對平順將車輛停穩，制動調校環節的優化空間客觀存在。
綜上所述，比亞迪e1是一輛適合日常城市代步或短途出行的袖珍交通工具，電機低扭充沛、動力輸出平順，短小精悍、自由穿梭，達到了該級別車型應有的軟硬指標。輔以具備一定精緻感的外內設計，確實能夠俘獲不少預算捉急、但又有駕車出行剛需的消費群體，當然，最大產品亮點當屬比亞迪沉澱已久的三電技術以及可靠耐用度。