比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
報告期內，新能源汽車業務收入約為254.48億元，同比增長38.77%，佔該集團收入比例微增至40.92%，2018年，新能源汽車業務收入佔比為40.31%。
由此不難發現，三大業務營收已佔據該集團總收入的99%，其中汽車及相關產品業務佔比超過50%，且由於報告期高達23.33%的毛利率，成為較為穩定、主要的收入和利潤來源。
此外，上半年比亞迪計入當期非經常性損益的金額為7.14億元，其中主要是與汽車相關的政府補助7.1億元，去年同期這一數字為8.94億元。
不可否認，政策層面的新能源補貼給予了新能源車企有力幫扶，成為新能源車企的一項重要收入來源，但隨著補貼門檻逐漸提高、今年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，以至2020年底前退坡到位，新能源車企需要加速適應補貼調整，做好由此帶來的利潤波動準備。
4問：比亞迪運營成本及募集資金使用情況如何？
營業成本與三費同比增長11%，小於營收增幅；募集資金已使用完畢。
今年上半年，比亞迪營業總成本達到606.11億元，同比增長11.9%，小於營收增幅；其中營業成本515.23億元，同比增長11.8%；銷售費用、管理費用與財務費用三項合計58.24億元，同比增長11.2%。
值得一提的是，上半年比亞迪研發費用達到24.95億元，同比增長20%；研發佔同期收入比重為4%，屬於中國上市車企中的上等水平。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
報告期內，新能源汽車業務收入約為254.48億元，同比增長38.77%，佔該集團收入比例微增至40.92%，2018年，新能源汽車業務收入佔比為40.31%。
由此不難發現，三大業務營收已佔據該集團總收入的99%，其中汽車及相關產品業務佔比超過50%，且由於報告期高達23.33%的毛利率，成為較為穩定、主要的收入和利潤來源。
此外，上半年比亞迪計入當期非經常性損益的金額為7.14億元，其中主要是與汽車相關的政府補助7.1億元，去年同期這一數字為8.94億元。
不可否認，政策層面的新能源補貼給予了新能源車企有力幫扶，成為新能源車企的一項重要收入來源，但隨著補貼門檻逐漸提高、今年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，以至2020年底前退坡到位，新能源車企需要加速適應補貼調整，做好由此帶來的利潤波動準備。
4問：比亞迪運營成本及募集資金使用情況如何？
營業成本與三費同比增長11%，小於營收增幅；募集資金已使用完畢。
今年上半年，比亞迪營業總成本達到606.11億元，同比增長11.9%，小於營收增幅；其中營業成本515.23億元，同比增長11.8%；銷售費用、管理費用與財務費用三項合計58.24億元，同比增長11.2%。
值得一提的是，上半年比亞迪研發費用達到24.95億元，同比增長20%；研發佔同期收入比重為4%，屬於中國上市車企中的上等水平。
2016年，比亞迪通過非公開發行A股股票募集資金143.64億元，其中50億元用於鐵動力鋰離子電池擴產項目；10億元用於年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目；50億元用於新能源研發項目，其餘用於補充流動資金及償還銀行借款，截至今年9月30日，募集資金已全部使用完畢，本年度度投入募集資金總額5.66億元。
2019年上半年，比亞迪三次發行債券共募集資金39.85億元，截至報告期末，資金已全部使用完畢。根據半年報數據，上半年比亞迪投入募集資金合計45.51億元（5.66億元+39.85億元）。
新能源汽車研發項目於7月28日達到預定可使用狀態，鐵動力鋰離子電池擴產項目與年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目，預計年底達到預定可使用狀態。
5問：比亞迪市場地位怎樣？
新能源汽車領域“資深老者”，自有“三電”核心技術，但存近慮與遠憂。
今年上半年，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.50%；傳統燃油車銷售8.24萬輛，同比下滑44.91%，兩者之間兩級分化現象日益嚴重。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
報告期內，新能源汽車業務收入約為254.48億元，同比增長38.77%，佔該集團收入比例微增至40.92%，2018年，新能源汽車業務收入佔比為40.31%。
由此不難發現，三大業務營收已佔據該集團總收入的99%，其中汽車及相關產品業務佔比超過50%，且由於報告期高達23.33%的毛利率，成為較為穩定、主要的收入和利潤來源。
此外，上半年比亞迪計入當期非經常性損益的金額為7.14億元，其中主要是與汽車相關的政府補助7.1億元，去年同期這一數字為8.94億元。
不可否認，政策層面的新能源補貼給予了新能源車企有力幫扶，成為新能源車企的一項重要收入來源，但隨著補貼門檻逐漸提高、今年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，以至2020年底前退坡到位，新能源車企需要加速適應補貼調整，做好由此帶來的利潤波動準備。
4問：比亞迪運營成本及募集資金使用情況如何？
營業成本與三費同比增長11%，小於營收增幅；募集資金已使用完畢。
今年上半年，比亞迪營業總成本達到606.11億元，同比增長11.9%，小於營收增幅；其中營業成本515.23億元，同比增長11.8%；銷售費用、管理費用與財務費用三項合計58.24億元，同比增長11.2%。
值得一提的是，上半年比亞迪研發費用達到24.95億元，同比增長20%；研發佔同期收入比重為4%，屬於中國上市車企中的上等水平。
2016年，比亞迪通過非公開發行A股股票募集資金143.64億元，其中50億元用於鐵動力鋰離子電池擴產項目；10億元用於年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目；50億元用於新能源研發項目，其餘用於補充流動資金及償還銀行借款，截至今年9月30日，募集資金已全部使用完畢，本年度度投入募集資金總額5.66億元。
2019年上半年，比亞迪三次發行債券共募集資金39.85億元，截至報告期末，資金已全部使用完畢。根據半年報數據，上半年比亞迪投入募集資金合計45.51億元（5.66億元+39.85億元）。
新能源汽車研發項目於7月28日達到預定可使用狀態，鐵動力鋰離子電池擴產項目與年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目，預計年底達到預定可使用狀態。
5問：比亞迪市場地位怎樣？
新能源汽車領域“資深老者”，自有“三電”核心技術，但存近慮與遠憂。
今年上半年，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.50%；傳統燃油車銷售8.24萬輛，同比下滑44.91%，兩者之間兩級分化現象日益嚴重。
根據比亞迪今年銷量目標，即在2018年52.07萬輛基礎上增長24.8%至65萬輛，截至6月30日，其只完成銷量目標的35%，並且截至目前未做出修正年度銷量目標的決定。相比之下，吉利汽車和長城汽車已經下調銷量目標。
比亞迪新能源板塊分為純電動和插電式混合動力兩條路徑。今年上半年，其純電動車累計銷量為95779輛，同比增長301.76%；插混汽車累計銷售44982輛，同比下滑5.16%。兩種路徑銷量趨勢與國內整個新能源車市情況基本吻合；上半年，國內純電車型與插混車型總銷量佔比分別為85%和15%，純電市場領先優勢一目瞭然。
然而值得注意的是，6月北汽新能源憑藉EU系列車型以26,072輛單月成績，超越比亞迪（25849輛）成為銷量冠軍，如果只考慮純電動乘用車，比亞迪為18864輛，與北汽新能源相差7000多輛；7月，北汽新能源再次以12509輛超越比亞迪純電動乘用車銷量（9,515輛），兩者相差2994輛。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
報告期內，新能源汽車業務收入約為254.48億元，同比增長38.77%，佔該集團收入比例微增至40.92%，2018年，新能源汽車業務收入佔比為40.31%。
由此不難發現，三大業務營收已佔據該集團總收入的99%，其中汽車及相關產品業務佔比超過50%，且由於報告期高達23.33%的毛利率，成為較為穩定、主要的收入和利潤來源。
此外，上半年比亞迪計入當期非經常性損益的金額為7.14億元，其中主要是與汽車相關的政府補助7.1億元，去年同期這一數字為8.94億元。
不可否認，政策層面的新能源補貼給予了新能源車企有力幫扶，成為新能源車企的一項重要收入來源，但隨著補貼門檻逐漸提高、今年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，以至2020年底前退坡到位，新能源車企需要加速適應補貼調整，做好由此帶來的利潤波動準備。
4問：比亞迪運營成本及募集資金使用情況如何？
營業成本與三費同比增長11%，小於營收增幅；募集資金已使用完畢。
今年上半年，比亞迪營業總成本達到606.11億元，同比增長11.9%，小於營收增幅；其中營業成本515.23億元，同比增長11.8%；銷售費用、管理費用與財務費用三項合計58.24億元，同比增長11.2%。
值得一提的是，上半年比亞迪研發費用達到24.95億元，同比增長20%；研發佔同期收入比重為4%，屬於中國上市車企中的上等水平。
2016年，比亞迪通過非公開發行A股股票募集資金143.64億元，其中50億元用於鐵動力鋰離子電池擴產項目；10億元用於年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目；50億元用於新能源研發項目，其餘用於補充流動資金及償還銀行借款，截至今年9月30日，募集資金已全部使用完畢，本年度度投入募集資金總額5.66億元。
2019年上半年，比亞迪三次發行債券共募集資金39.85億元，截至報告期末，資金已全部使用完畢。根據半年報數據，上半年比亞迪投入募集資金合計45.51億元（5.66億元+39.85億元）。
新能源汽車研發項目於7月28日達到預定可使用狀態，鐵動力鋰離子電池擴產項目與年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目，預計年底達到預定可使用狀態。
5問：比亞迪市場地位怎樣？
新能源汽車領域“資深老者”，自有“三電”核心技術，但存近慮與遠憂。
今年上半年，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.50%；傳統燃油車銷售8.24萬輛，同比下滑44.91%，兩者之間兩級分化現象日益嚴重。
根據比亞迪今年銷量目標，即在2018年52.07萬輛基礎上增長24.8%至65萬輛，截至6月30日，其只完成銷量目標的35%，並且截至目前未做出修正年度銷量目標的決定。相比之下，吉利汽車和長城汽車已經下調銷量目標。
比亞迪新能源板塊分為純電動和插電式混合動力兩條路徑。今年上半年，其純電動車累計銷量為95779輛，同比增長301.76%；插混汽車累計銷售44982輛，同比下滑5.16%。兩種路徑銷量趨勢與國內整個新能源車市情況基本吻合；上半年，國內純電車型與插混車型總銷量佔比分別為85%和15%，純電市場領先優勢一目瞭然。
然而值得注意的是，6月北汽新能源憑藉EU系列車型以26,072輛單月成績，超越比亞迪（25849輛）成為銷量冠軍，如果只考慮純電動乘用車，比亞迪為18864輛，與北汽新能源相差7000多輛；7月，北汽新能源再次以12509輛超越比亞迪純電動乘用車銷量（9,515輛），兩者相差2994輛。
根據乘聯會數據，今年前6個月，北汽EU系列以4.91萬輛排在首位，比亞迪元EV、比亞迪e5和唐DM緊隨其後，累計銷量分別為4.32萬輛、2.99萬輛和2.43萬輛，佔據前十榜單中的三席。
新能源補貼過渡期結束，比亞迪新能源汽車和北汽新能源7月銷量環比分別出現37%和52%大幅下滑；同時隨著合資車企、造車新貴密集推出新能源車型，以及特斯拉實現國產等，國內新能源車企面臨的市場競爭將更加嚴峻，爭奪市場份額之戰將愈發激烈。
因此，汽車K線認為，比亞迪需要儘早做好應對舉措。
6問：上半年比亞迪主要人事變動情況？
新增兩位副總裁，財務總監易主。
今年上半年，比亞迪董事長王傳福增持1,000,030股，非執行董事夏佐全和副總裁、財務總監吳經勝各自減持4699974股和20萬股，其他董事、監事和高級管理人員持股情況未發生改變。
截至2019年6月30日，該公司累計發行股本總數為27.2億股，公司直接第一大股東和最終第一大股東均為持股19%的王傳福。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
報告期內，新能源汽車業務收入約為254.48億元，同比增長38.77%，佔該集團收入比例微增至40.92%，2018年，新能源汽車業務收入佔比為40.31%。
由此不難發現，三大業務營收已佔據該集團總收入的99%，其中汽車及相關產品業務佔比超過50%，且由於報告期高達23.33%的毛利率，成為較為穩定、主要的收入和利潤來源。
此外，上半年比亞迪計入當期非經常性損益的金額為7.14億元，其中主要是與汽車相關的政府補助7.1億元，去年同期這一數字為8.94億元。
不可否認，政策層面的新能源補貼給予了新能源車企有力幫扶，成為新能源車企的一項重要收入來源，但隨著補貼門檻逐漸提高、今年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，以至2020年底前退坡到位，新能源車企需要加速適應補貼調整，做好由此帶來的利潤波動準備。
4問：比亞迪運營成本及募集資金使用情況如何？
營業成本與三費同比增長11%，小於營收增幅；募集資金已使用完畢。
今年上半年，比亞迪營業總成本達到606.11億元，同比增長11.9%，小於營收增幅；其中營業成本515.23億元，同比增長11.8%；銷售費用、管理費用與財務費用三項合計58.24億元，同比增長11.2%。
值得一提的是，上半年比亞迪研發費用達到24.95億元，同比增長20%；研發佔同期收入比重為4%，屬於中國上市車企中的上等水平。
2016年，比亞迪通過非公開發行A股股票募集資金143.64億元，其中50億元用於鐵動力鋰離子電池擴產項目；10億元用於年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目；50億元用於新能源研發項目，其餘用於補充流動資金及償還銀行借款，截至今年9月30日，募集資金已全部使用完畢，本年度度投入募集資金總額5.66億元。
2019年上半年，比亞迪三次發行債券共募集資金39.85億元，截至報告期末，資金已全部使用完畢。根據半年報數據，上半年比亞迪投入募集資金合計45.51億元（5.66億元+39.85億元）。
新能源汽車研發項目於7月28日達到預定可使用狀態，鐵動力鋰離子電池擴產項目與年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目，預計年底達到預定可使用狀態。
5問：比亞迪市場地位怎樣？
新能源汽車領域“資深老者”，自有“三電”核心技術，但存近慮與遠憂。
今年上半年，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.50%；傳統燃油車銷售8.24萬輛，同比下滑44.91%，兩者之間兩級分化現象日益嚴重。
根據比亞迪今年銷量目標，即在2018年52.07萬輛基礎上增長24.8%至65萬輛，截至6月30日，其只完成銷量目標的35%，並且截至目前未做出修正年度銷量目標的決定。相比之下，吉利汽車和長城汽車已經下調銷量目標。
比亞迪新能源板塊分為純電動和插電式混合動力兩條路徑。今年上半年，其純電動車累計銷量為95779輛，同比增長301.76%；插混汽車累計銷售44982輛，同比下滑5.16%。兩種路徑銷量趨勢與國內整個新能源車市情況基本吻合；上半年，國內純電車型與插混車型總銷量佔比分別為85%和15%，純電市場領先優勢一目瞭然。
然而值得注意的是，6月北汽新能源憑藉EU系列車型以26,072輛單月成績，超越比亞迪（25849輛）成為銷量冠軍，如果只考慮純電動乘用車，比亞迪為18864輛，與北汽新能源相差7000多輛；7月，北汽新能源再次以12509輛超越比亞迪純電動乘用車銷量（9,515輛），兩者相差2994輛。
根據乘聯會數據，今年前6個月，北汽EU系列以4.91萬輛排在首位，比亞迪元EV、比亞迪e5和唐DM緊隨其後，累計銷量分別為4.32萬輛、2.99萬輛和2.43萬輛，佔據前十榜單中的三席。
新能源補貼過渡期結束，比亞迪新能源汽車和北汽新能源7月銷量環比分別出現37%和52%大幅下滑；同時隨著合資車企、造車新貴密集推出新能源車型，以及特斯拉實現國產等，國內新能源車企面臨的市場競爭將更加嚴峻，爭奪市場份額之戰將愈發激烈。
因此，汽車K線認為，比亞迪需要儘早做好應對舉措。
6問：上半年比亞迪主要人事變動情況？
新增兩位副總裁，財務總監易主。
今年上半年，比亞迪董事長王傳福增持1,000,030股，非執行董事夏佐全和副總裁、財務總監吳經勝各自減持4699974股和20萬股，其他董事、監事和高級管理人員持股情況未發生改變。
截至2019年6月30日，該公司累計發行股本總數為27.2億股，公司直接第一大股東和最終第一大股東均為持股19%的王傳福。
人事變動方面，3月1日，比亞迪宣佈聘任何志奇和陳剛為公司副總裁，兩人均於1998年加入比亞迪，前者時任公司乘用車事業群首席運營官，持有比亞迪2,411,824股A股股份；後者時任公司第六事業部總經理兼太陽能事業部總經理，持有比亞迪1,301,660股A股股份。
6月1日，比亞迪再次公告人事變動，公司高級副總裁兼財務總監吳經勝辭任，擔任公司顧問職務；同時聘任總會計師周亞琳為公司財務總監，持有比亞迪293,200股A股股份。
7問：近期輿情怎樣？
通過查閱比亞迪半年報，未發現該公司今年上半年涉及重大訴訟、仲裁事項；無媒體普遍質疑事項。另外半年報披露6起其他訴訟事項，涉及侵權訴訟、銷售款項糾紛（2起）、購銷合同糾紛（3起），涉案金額總計5778.38萬元。
上半年一時引起媒體熱議的事件可能是在3月中國消費者協會發布的2018年中國消協受理汽車產品投訴報告中，比亞迪成為前十大投訴品牌中，位列第一的存在。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
報告期內，新能源汽車業務收入約為254.48億元，同比增長38.77%，佔該集團收入比例微增至40.92%，2018年，新能源汽車業務收入佔比為40.31%。
由此不難發現，三大業務營收已佔據該集團總收入的99%，其中汽車及相關產品業務佔比超過50%，且由於報告期高達23.33%的毛利率，成為較為穩定、主要的收入和利潤來源。
此外，上半年比亞迪計入當期非經常性損益的金額為7.14億元，其中主要是與汽車相關的政府補助7.1億元，去年同期這一數字為8.94億元。
不可否認，政策層面的新能源補貼給予了新能源車企有力幫扶，成為新能源車企的一項重要收入來源，但隨著補貼門檻逐漸提高、今年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，以至2020年底前退坡到位，新能源車企需要加速適應補貼調整，做好由此帶來的利潤波動準備。
4問：比亞迪運營成本及募集資金使用情況如何？
營業成本與三費同比增長11%，小於營收增幅；募集資金已使用完畢。
今年上半年，比亞迪營業總成本達到606.11億元，同比增長11.9%，小於營收增幅；其中營業成本515.23億元，同比增長11.8%；銷售費用、管理費用與財務費用三項合計58.24億元，同比增長11.2%。
值得一提的是，上半年比亞迪研發費用達到24.95億元，同比增長20%；研發佔同期收入比重為4%，屬於中國上市車企中的上等水平。
2016年，比亞迪通過非公開發行A股股票募集資金143.64億元，其中50億元用於鐵動力鋰離子電池擴產項目；10億元用於年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目；50億元用於新能源研發項目，其餘用於補充流動資金及償還銀行借款，截至今年9月30日，募集資金已全部使用完畢，本年度度投入募集資金總額5.66億元。
2019年上半年，比亞迪三次發行債券共募集資金39.85億元，截至報告期末，資金已全部使用完畢。根據半年報數據，上半年比亞迪投入募集資金合計45.51億元（5.66億元+39.85億元）。
新能源汽車研發項目於7月28日達到預定可使用狀態，鐵動力鋰離子電池擴產項目與年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目，預計年底達到預定可使用狀態。
5問：比亞迪市場地位怎樣？
新能源汽車領域“資深老者”，自有“三電”核心技術，但存近慮與遠憂。
今年上半年，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.50%；傳統燃油車銷售8.24萬輛，同比下滑44.91%，兩者之間兩級分化現象日益嚴重。
根據比亞迪今年銷量目標，即在2018年52.07萬輛基礎上增長24.8%至65萬輛，截至6月30日，其只完成銷量目標的35%，並且截至目前未做出修正年度銷量目標的決定。相比之下，吉利汽車和長城汽車已經下調銷量目標。
比亞迪新能源板塊分為純電動和插電式混合動力兩條路徑。今年上半年，其純電動車累計銷量為95779輛，同比增長301.76%；插混汽車累計銷售44982輛，同比下滑5.16%。兩種路徑銷量趨勢與國內整個新能源車市情況基本吻合；上半年，國內純電車型與插混車型總銷量佔比分別為85%和15%，純電市場領先優勢一目瞭然。
然而值得注意的是，6月北汽新能源憑藉EU系列車型以26,072輛單月成績，超越比亞迪（25849輛）成為銷量冠軍，如果只考慮純電動乘用車，比亞迪為18864輛，與北汽新能源相差7000多輛；7月，北汽新能源再次以12509輛超越比亞迪純電動乘用車銷量（9,515輛），兩者相差2994輛。
根據乘聯會數據，今年前6個月，北汽EU系列以4.91萬輛排在首位，比亞迪元EV、比亞迪e5和唐DM緊隨其後，累計銷量分別為4.32萬輛、2.99萬輛和2.43萬輛，佔據前十榜單中的三席。
新能源補貼過渡期結束，比亞迪新能源汽車和北汽新能源7月銷量環比分別出現37%和52%大幅下滑；同時隨著合資車企、造車新貴密集推出新能源車型，以及特斯拉實現國產等，國內新能源車企面臨的市場競爭將更加嚴峻，爭奪市場份額之戰將愈發激烈。
因此，汽車K線認為，比亞迪需要儘早做好應對舉措。
6問：上半年比亞迪主要人事變動情況？
新增兩位副總裁，財務總監易主。
今年上半年，比亞迪董事長王傳福增持1,000,030股，非執行董事夏佐全和副總裁、財務總監吳經勝各自減持4699974股和20萬股，其他董事、監事和高級管理人員持股情況未發生改變。
截至2019年6月30日，該公司累計發行股本總數為27.2億股，公司直接第一大股東和最終第一大股東均為持股19%的王傳福。
人事變動方面，3月1日，比亞迪宣佈聘任何志奇和陳剛為公司副總裁，兩人均於1998年加入比亞迪，前者時任公司乘用車事業群首席運營官，持有比亞迪2,411,824股A股股份；後者時任公司第六事業部總經理兼太陽能事業部總經理，持有比亞迪1,301,660股A股股份。
6月1日，比亞迪再次公告人事變動，公司高級副總裁兼財務總監吳經勝辭任，擔任公司顧問職務；同時聘任總會計師周亞琳為公司財務總監，持有比亞迪293,200股A股股份。
7問：近期輿情怎樣？
通過查閱比亞迪半年報，未發現該公司今年上半年涉及重大訴訟、仲裁事項；無媒體普遍質疑事項。另外半年報披露6起其他訴訟事項，涉及侵權訴訟、銷售款項糾紛（2起）、購銷合同糾紛（3起），涉案金額總計5778.38萬元。
上半年一時引起媒體熱議的事件可能是在3月中國消費者協會發布的2018年中國消協受理汽車產品投訴報告中，比亞迪成為前十大投訴品牌中，位列第一的存在。
不過汽車K線曾進一步分析發現，雖然比亞迪以649例總投訴量位居榜首，但其中售後服務投訴佔比42%，合同投訴佔比19%，關係到產品核心的質量投訴僅為81例佔比12.4%，遠低於奧迪、奔馳、寶馬產品投訴質量佔比。2018年比亞迪投訴量增多的主要原因之一是電池產量跟不上訂單量，提車週期太長，導致客戶抱怨和投訴增多。
此事件並未對比亞迪股市產生明顯影響，但確實值得提高重視。
當然，通過引進研發設計團隊，比亞迪產品得到更多消費者認可，近期，比亞迪設計中心落成，也引起人們廣泛關注。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
報告期內，新能源汽車業務收入約為254.48億元，同比增長38.77%，佔該集團收入比例微增至40.92%，2018年，新能源汽車業務收入佔比為40.31%。
由此不難發現，三大業務營收已佔據該集團總收入的99%，其中汽車及相關產品業務佔比超過50%，且由於報告期高達23.33%的毛利率，成為較為穩定、主要的收入和利潤來源。
此外，上半年比亞迪計入當期非經常性損益的金額為7.14億元，其中主要是與汽車相關的政府補助7.1億元，去年同期這一數字為8.94億元。
不可否認，政策層面的新能源補貼給予了新能源車企有力幫扶，成為新能源車企的一項重要收入來源，但隨著補貼門檻逐漸提高、今年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，以至2020年底前退坡到位，新能源車企需要加速適應補貼調整，做好由此帶來的利潤波動準備。
4問：比亞迪運營成本及募集資金使用情況如何？
營業成本與三費同比增長11%，小於營收增幅；募集資金已使用完畢。
今年上半年，比亞迪營業總成本達到606.11億元，同比增長11.9%，小於營收增幅；其中營業成本515.23億元，同比增長11.8%；銷售費用、管理費用與財務費用三項合計58.24億元，同比增長11.2%。
值得一提的是，上半年比亞迪研發費用達到24.95億元，同比增長20%；研發佔同期收入比重為4%，屬於中國上市車企中的上等水平。
2016年，比亞迪通過非公開發行A股股票募集資金143.64億元，其中50億元用於鐵動力鋰離子電池擴產項目；10億元用於年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目；50億元用於新能源研發項目，其餘用於補充流動資金及償還銀行借款，截至今年9月30日，募集資金已全部使用完畢，本年度度投入募集資金總額5.66億元。
2019年上半年，比亞迪三次發行債券共募集資金39.85億元，截至報告期末，資金已全部使用完畢。根據半年報數據，上半年比亞迪投入募集資金合計45.51億元（5.66億元+39.85億元）。
新能源汽車研發項目於7月28日達到預定可使用狀態，鐵動力鋰離子電池擴產項目與年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目，預計年底達到預定可使用狀態。
5問：比亞迪市場地位怎樣？
新能源汽車領域“資深老者”，自有“三電”核心技術，但存近慮與遠憂。
今年上半年，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.50%；傳統燃油車銷售8.24萬輛，同比下滑44.91%，兩者之間兩級分化現象日益嚴重。
根據比亞迪今年銷量目標，即在2018年52.07萬輛基礎上增長24.8%至65萬輛，截至6月30日，其只完成銷量目標的35%，並且截至目前未做出修正年度銷量目標的決定。相比之下，吉利汽車和長城汽車已經下調銷量目標。
比亞迪新能源板塊分為純電動和插電式混合動力兩條路徑。今年上半年，其純電動車累計銷量為95779輛，同比增長301.76%；插混汽車累計銷售44982輛，同比下滑5.16%。兩種路徑銷量趨勢與國內整個新能源車市情況基本吻合；上半年，國內純電車型與插混車型總銷量佔比分別為85%和15%，純電市場領先優勢一目瞭然。
然而值得注意的是，6月北汽新能源憑藉EU系列車型以26,072輛單月成績，超越比亞迪（25849輛）成為銷量冠軍，如果只考慮純電動乘用車，比亞迪為18864輛，與北汽新能源相差7000多輛；7月，北汽新能源再次以12509輛超越比亞迪純電動乘用車銷量（9,515輛），兩者相差2994輛。
根據乘聯會數據，今年前6個月，北汽EU系列以4.91萬輛排在首位，比亞迪元EV、比亞迪e5和唐DM緊隨其後，累計銷量分別為4.32萬輛、2.99萬輛和2.43萬輛，佔據前十榜單中的三席。
新能源補貼過渡期結束，比亞迪新能源汽車和北汽新能源7月銷量環比分別出現37%和52%大幅下滑；同時隨著合資車企、造車新貴密集推出新能源車型，以及特斯拉實現國產等，國內新能源車企面臨的市場競爭將更加嚴峻，爭奪市場份額之戰將愈發激烈。
因此，汽車K線認為，比亞迪需要儘早做好應對舉措。
6問：上半年比亞迪主要人事變動情況？
新增兩位副總裁，財務總監易主。
今年上半年，比亞迪董事長王傳福增持1,000,030股，非執行董事夏佐全和副總裁、財務總監吳經勝各自減持4699974股和20萬股，其他董事、監事和高級管理人員持股情況未發生改變。
截至2019年6月30日，該公司累計發行股本總數為27.2億股，公司直接第一大股東和最終第一大股東均為持股19%的王傳福。
人事變動方面，3月1日，比亞迪宣佈聘任何志奇和陳剛為公司副總裁，兩人均於1998年加入比亞迪，前者時任公司乘用車事業群首席運營官，持有比亞迪2,411,824股A股股份；後者時任公司第六事業部總經理兼太陽能事業部總經理，持有比亞迪1,301,660股A股股份。
6月1日，比亞迪再次公告人事變動，公司高級副總裁兼財務總監吳經勝辭任，擔任公司顧問職務；同時聘任總會計師周亞琳為公司財務總監，持有比亞迪293,200股A股股份。
7問：近期輿情怎樣？
通過查閱比亞迪半年報，未發現該公司今年上半年涉及重大訴訟、仲裁事項；無媒體普遍質疑事項。另外半年報披露6起其他訴訟事項，涉及侵權訴訟、銷售款項糾紛（2起）、購銷合同糾紛（3起），涉案金額總計5778.38萬元。
上半年一時引起媒體熱議的事件可能是在3月中國消費者協會發布的2018年中國消協受理汽車產品投訴報告中，比亞迪成為前十大投訴品牌中，位列第一的存在。
不過汽車K線曾進一步分析發現，雖然比亞迪以649例總投訴量位居榜首，但其中售後服務投訴佔比42%，合同投訴佔比19%，關係到產品核心的質量投訴僅為81例佔比12.4%，遠低於奧迪、奔馳、寶馬產品投訴質量佔比。2018年比亞迪投訴量增多的主要原因之一是電池產量跟不上訂單量，提車週期太長，導致客戶抱怨和投訴增多。
此事件並未對比亞迪股市產生明顯影響，但確實值得提高重視。
當然，通過引進研發設計團隊，比亞迪產品得到更多消費者認可，近期，比亞迪設計中心落成，也引起人們廣泛關注。
最近，《財富》雜誌發佈“改變世界企業榜”，比亞迪作為唯一入選企業位列第三，引發關注。
8問：比亞迪的企業戰略 & 產品戰略
業務橫跨汽車、IT、新能源三領域；新能源車比重超越傳統燃油車；推行“7+4”戰略。
比亞迪自產自銷電池，是其區別於其他新能源車企的一個顯著特徵，其生產的磷酸鐵鋰電池應用於電動商用車，三元電池則應用於電動乘用車；再者其也是國內為數不多新能源汽車業務超越燃油車業務的傳統車企之一；另外，比亞迪進入城市軌道交通領域，旗下雲軌產品已於2016年實現通車。
比亞迪在新能源業務領域佈局將通過“7+4”戰略實現，即將新能源車的應用範圍，從私家車、公交車、出租車延伸到環衛車、城市商品物流、道路客運和城市建築物流等常規領域及倉儲、礦山、港口和機場等四大特殊領域，實現對道路交通運輸的全覆蓋。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
報告期內，新能源汽車業務收入約為254.48億元，同比增長38.77%，佔該集團收入比例微增至40.92%，2018年，新能源汽車業務收入佔比為40.31%。
由此不難發現，三大業務營收已佔據該集團總收入的99%，其中汽車及相關產品業務佔比超過50%，且由於報告期高達23.33%的毛利率，成為較為穩定、主要的收入和利潤來源。
此外，上半年比亞迪計入當期非經常性損益的金額為7.14億元，其中主要是與汽車相關的政府補助7.1億元，去年同期這一數字為8.94億元。
不可否認，政策層面的新能源補貼給予了新能源車企有力幫扶，成為新能源車企的一項重要收入來源，但隨著補貼門檻逐漸提高、今年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，以至2020年底前退坡到位，新能源車企需要加速適應補貼調整，做好由此帶來的利潤波動準備。
4問：比亞迪運營成本及募集資金使用情況如何？
營業成本與三費同比增長11%，小於營收增幅；募集資金已使用完畢。
今年上半年，比亞迪營業總成本達到606.11億元，同比增長11.9%，小於營收增幅；其中營業成本515.23億元，同比增長11.8%；銷售費用、管理費用與財務費用三項合計58.24億元，同比增長11.2%。
值得一提的是，上半年比亞迪研發費用達到24.95億元，同比增長20%；研發佔同期收入比重為4%，屬於中國上市車企中的上等水平。
2016年，比亞迪通過非公開發行A股股票募集資金143.64億元，其中50億元用於鐵動力鋰離子電池擴產項目；10億元用於年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目；50億元用於新能源研發項目，其餘用於補充流動資金及償還銀行借款，截至今年9月30日，募集資金已全部使用完畢，本年度度投入募集資金總額5.66億元。
2019年上半年，比亞迪三次發行債券共募集資金39.85億元，截至報告期末，資金已全部使用完畢。根據半年報數據，上半年比亞迪投入募集資金合計45.51億元（5.66億元+39.85億元）。
新能源汽車研發項目於7月28日達到預定可使用狀態，鐵動力鋰離子電池擴產項目與年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目，預計年底達到預定可使用狀態。
5問：比亞迪市場地位怎樣？
新能源汽車領域“資深老者”，自有“三電”核心技術，但存近慮與遠憂。
今年上半年，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.50%；傳統燃油車銷售8.24萬輛，同比下滑44.91%，兩者之間兩級分化現象日益嚴重。
根據比亞迪今年銷量目標，即在2018年52.07萬輛基礎上增長24.8%至65萬輛，截至6月30日，其只完成銷量目標的35%，並且截至目前未做出修正年度銷量目標的決定。相比之下，吉利汽車和長城汽車已經下調銷量目標。
比亞迪新能源板塊分為純電動和插電式混合動力兩條路徑。今年上半年，其純電動車累計銷量為95779輛，同比增長301.76%；插混汽車累計銷售44982輛，同比下滑5.16%。兩種路徑銷量趨勢與國內整個新能源車市情況基本吻合；上半年，國內純電車型與插混車型總銷量佔比分別為85%和15%，純電市場領先優勢一目瞭然。
然而值得注意的是，6月北汽新能源憑藉EU系列車型以26,072輛單月成績，超越比亞迪（25849輛）成為銷量冠軍，如果只考慮純電動乘用車，比亞迪為18864輛，與北汽新能源相差7000多輛；7月，北汽新能源再次以12509輛超越比亞迪純電動乘用車銷量（9,515輛），兩者相差2994輛。
根據乘聯會數據，今年前6個月，北汽EU系列以4.91萬輛排在首位，比亞迪元EV、比亞迪e5和唐DM緊隨其後，累計銷量分別為4.32萬輛、2.99萬輛和2.43萬輛，佔據前十榜單中的三席。
新能源補貼過渡期結束，比亞迪新能源汽車和北汽新能源7月銷量環比分別出現37%和52%大幅下滑；同時隨著合資車企、造車新貴密集推出新能源車型，以及特斯拉實現國產等，國內新能源車企面臨的市場競爭將更加嚴峻，爭奪市場份額之戰將愈發激烈。
因此，汽車K線認為，比亞迪需要儘早做好應對舉措。
6問：上半年比亞迪主要人事變動情況？
新增兩位副總裁，財務總監易主。
今年上半年，比亞迪董事長王傳福增持1,000,030股，非執行董事夏佐全和副總裁、財務總監吳經勝各自減持4699974股和20萬股，其他董事、監事和高級管理人員持股情況未發生改變。
截至2019年6月30日，該公司累計發行股本總數為27.2億股，公司直接第一大股東和最終第一大股東均為持股19%的王傳福。
人事變動方面，3月1日，比亞迪宣佈聘任何志奇和陳剛為公司副總裁，兩人均於1998年加入比亞迪，前者時任公司乘用車事業群首席運營官，持有比亞迪2,411,824股A股股份；後者時任公司第六事業部總經理兼太陽能事業部總經理，持有比亞迪1,301,660股A股股份。
6月1日，比亞迪再次公告人事變動，公司高級副總裁兼財務總監吳經勝辭任，擔任公司顧問職務；同時聘任總會計師周亞琳為公司財務總監，持有比亞迪293,200股A股股份。
7問：近期輿情怎樣？
通過查閱比亞迪半年報，未發現該公司今年上半年涉及重大訴訟、仲裁事項；無媒體普遍質疑事項。另外半年報披露6起其他訴訟事項，涉及侵權訴訟、銷售款項糾紛（2起）、購銷合同糾紛（3起），涉案金額總計5778.38萬元。
上半年一時引起媒體熱議的事件可能是在3月中國消費者協會發布的2018年中國消協受理汽車產品投訴報告中，比亞迪成為前十大投訴品牌中，位列第一的存在。
不過汽車K線曾進一步分析發現，雖然比亞迪以649例總投訴量位居榜首，但其中售後服務投訴佔比42%，合同投訴佔比19%，關係到產品核心的質量投訴僅為81例佔比12.4%，遠低於奧迪、奔馳、寶馬產品投訴質量佔比。2018年比亞迪投訴量增多的主要原因之一是電池產量跟不上訂單量，提車週期太長，導致客戶抱怨和投訴增多。
此事件並未對比亞迪股市產生明顯影響，但確實值得提高重視。
當然，通過引進研發設計團隊，比亞迪產品得到更多消費者認可，近期，比亞迪設計中心落成，也引起人們廣泛關注。
最近，《財富》雜誌發佈“改變世界企業榜”，比亞迪作為唯一入選企業位列第三，引發關注。
8問：比亞迪的企業戰略 & 產品戰略
業務橫跨汽車、IT、新能源三領域；新能源車比重超越傳統燃油車；推行“7+4”戰略。
比亞迪自產自銷電池，是其區別於其他新能源車企的一個顯著特徵，其生產的磷酸鐵鋰電池應用於電動商用車，三元電池則應用於電動乘用車；再者其也是國內為數不多新能源汽車業務超越燃油車業務的傳統車企之一；另外，比亞迪進入城市軌道交通領域，旗下雲軌產品已於2016年實現通車。
比亞迪在新能源業務領域佈局將通過“7+4”戰略實現，即將新能源車的應用範圍，從私家車、公交車、出租車延伸到環衛車、城市商品物流、道路客運和城市建築物流等常規領域及倉儲、礦山、港口和機場等四大特殊領域，實現對道路交通運輸的全覆蓋。
在具體產品層面，比亞迪提出了全新BNA架構（BYD New Architecture）。不同於大眾MBQ平臺，比亞迪BNA架構是一種更先進的模塊理念，不僅包含造車平臺（BSP小型車，BMP中型車，BLP大型車），還包括新能源平臺、自動駕駛平臺和智聯平臺。因此BNA架構實際上是指整個系統，工程師可以自由組合，從而大幅降低造車成本，提升產能。
去年9月20日，BNA孵化的首款轎車秦pro上市；今年3月春季發佈會上，比亞迪更是一口氣發佈了BNA架構下涵蓋燃油、DM、EV三矩陣9款車型，其中基於該架構打造的首款A+級SUV宋Pro已於7月上市。
據悉，預售10萬-13萬、提供305km和405km兩種續航版本的e2將於9月2日上市；下半年，比亞迪將陸續推出e3、全新秦EV等車型。
另外值得一提的是比亞迪的e平臺即“33111”，含高性能驅動、高效率充配電、高智能大屏、高集成PCB板、高安全電池五個核心技術模塊，能夠實現車輛高度集成化和標準化，從而降低造車成本。“33111”代表e平臺驅動三合一，高壓三合一，DiLink智能網聯繫統、多合一車身控制器，以及e平臺動力電池。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
報告期內，新能源汽車業務收入約為254.48億元，同比增長38.77%，佔該集團收入比例微增至40.92%，2018年，新能源汽車業務收入佔比為40.31%。
由此不難發現，三大業務營收已佔據該集團總收入的99%，其中汽車及相關產品業務佔比超過50%，且由於報告期高達23.33%的毛利率，成為較為穩定、主要的收入和利潤來源。
此外，上半年比亞迪計入當期非經常性損益的金額為7.14億元，其中主要是與汽車相關的政府補助7.1億元，去年同期這一數字為8.94億元。
不可否認，政策層面的新能源補貼給予了新能源車企有力幫扶，成為新能源車企的一項重要收入來源，但隨著補貼門檻逐漸提高、今年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，以至2020年底前退坡到位，新能源車企需要加速適應補貼調整，做好由此帶來的利潤波動準備。
4問：比亞迪運營成本及募集資金使用情況如何？
營業成本與三費同比增長11%，小於營收增幅；募集資金已使用完畢。
今年上半年，比亞迪營業總成本達到606.11億元，同比增長11.9%，小於營收增幅；其中營業成本515.23億元，同比增長11.8%；銷售費用、管理費用與財務費用三項合計58.24億元，同比增長11.2%。
值得一提的是，上半年比亞迪研發費用達到24.95億元，同比增長20%；研發佔同期收入比重為4%，屬於中國上市車企中的上等水平。
2016年，比亞迪通過非公開發行A股股票募集資金143.64億元，其中50億元用於鐵動力鋰離子電池擴產項目；10億元用於年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目；50億元用於新能源研發項目，其餘用於補充流動資金及償還銀行借款，截至今年9月30日，募集資金已全部使用完畢，本年度度投入募集資金總額5.66億元。
2019年上半年，比亞迪三次發行債券共募集資金39.85億元，截至報告期末，資金已全部使用完畢。根據半年報數據，上半年比亞迪投入募集資金合計45.51億元（5.66億元+39.85億元）。
新能源汽車研發項目於7月28日達到預定可使用狀態，鐵動力鋰離子電池擴產項目與年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目，預計年底達到預定可使用狀態。
5問：比亞迪市場地位怎樣？
新能源汽車領域“資深老者”，自有“三電”核心技術，但存近慮與遠憂。
今年上半年，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.50%；傳統燃油車銷售8.24萬輛，同比下滑44.91%，兩者之間兩級分化現象日益嚴重。
根據比亞迪今年銷量目標，即在2018年52.07萬輛基礎上增長24.8%至65萬輛，截至6月30日，其只完成銷量目標的35%，並且截至目前未做出修正年度銷量目標的決定。相比之下，吉利汽車和長城汽車已經下調銷量目標。
比亞迪新能源板塊分為純電動和插電式混合動力兩條路徑。今年上半年，其純電動車累計銷量為95779輛，同比增長301.76%；插混汽車累計銷售44982輛，同比下滑5.16%。兩種路徑銷量趨勢與國內整個新能源車市情況基本吻合；上半年，國內純電車型與插混車型總銷量佔比分別為85%和15%，純電市場領先優勢一目瞭然。
然而值得注意的是，6月北汽新能源憑藉EU系列車型以26,072輛單月成績，超越比亞迪（25849輛）成為銷量冠軍，如果只考慮純電動乘用車，比亞迪為18864輛，與北汽新能源相差7000多輛；7月，北汽新能源再次以12509輛超越比亞迪純電動乘用車銷量（9,515輛），兩者相差2994輛。
根據乘聯會數據，今年前6個月，北汽EU系列以4.91萬輛排在首位，比亞迪元EV、比亞迪e5和唐DM緊隨其後，累計銷量分別為4.32萬輛、2.99萬輛和2.43萬輛，佔據前十榜單中的三席。
新能源補貼過渡期結束，比亞迪新能源汽車和北汽新能源7月銷量環比分別出現37%和52%大幅下滑；同時隨著合資車企、造車新貴密集推出新能源車型，以及特斯拉實現國產等，國內新能源車企面臨的市場競爭將更加嚴峻，爭奪市場份額之戰將愈發激烈。
因此，汽車K線認為，比亞迪需要儘早做好應對舉措。
6問：上半年比亞迪主要人事變動情況？
新增兩位副總裁，財務總監易主。
今年上半年，比亞迪董事長王傳福增持1,000,030股，非執行董事夏佐全和副總裁、財務總監吳經勝各自減持4699974股和20萬股，其他董事、監事和高級管理人員持股情況未發生改變。
截至2019年6月30日，該公司累計發行股本總數為27.2億股，公司直接第一大股東和最終第一大股東均為持股19%的王傳福。
人事變動方面，3月1日，比亞迪宣佈聘任何志奇和陳剛為公司副總裁，兩人均於1998年加入比亞迪，前者時任公司乘用車事業群首席運營官，持有比亞迪2,411,824股A股股份；後者時任公司第六事業部總經理兼太陽能事業部總經理，持有比亞迪1,301,660股A股股份。
6月1日，比亞迪再次公告人事變動，公司高級副總裁兼財務總監吳經勝辭任，擔任公司顧問職務；同時聘任總會計師周亞琳為公司財務總監，持有比亞迪293,200股A股股份。
7問：近期輿情怎樣？
通過查閱比亞迪半年報，未發現該公司今年上半年涉及重大訴訟、仲裁事項；無媒體普遍質疑事項。另外半年報披露6起其他訴訟事項，涉及侵權訴訟、銷售款項糾紛（2起）、購銷合同糾紛（3起），涉案金額總計5778.38萬元。
上半年一時引起媒體熱議的事件可能是在3月中國消費者協會發布的2018年中國消協受理汽車產品投訴報告中，比亞迪成為前十大投訴品牌中，位列第一的存在。
不過汽車K線曾進一步分析發現，雖然比亞迪以649例總投訴量位居榜首，但其中售後服務投訴佔比42%，合同投訴佔比19%，關係到產品核心的質量投訴僅為81例佔比12.4%，遠低於奧迪、奔馳、寶馬產品投訴質量佔比。2018年比亞迪投訴量增多的主要原因之一是電池產量跟不上訂單量，提車週期太長，導致客戶抱怨和投訴增多。
此事件並未對比亞迪股市產生明顯影響，但確實值得提高重視。
當然，通過引進研發設計團隊，比亞迪產品得到更多消費者認可，近期，比亞迪設計中心落成，也引起人們廣泛關注。
最近，《財富》雜誌發佈“改變世界企業榜”，比亞迪作為唯一入選企業位列第三，引發關注。
8問：比亞迪的企業戰略 & 產品戰略
業務橫跨汽車、IT、新能源三領域；新能源車比重超越傳統燃油車；推行“7+4”戰略。
比亞迪自產自銷電池，是其區別於其他新能源車企的一個顯著特徵，其生產的磷酸鐵鋰電池應用於電動商用車，三元電池則應用於電動乘用車；再者其也是國內為數不多新能源汽車業務超越燃油車業務的傳統車企之一；另外，比亞迪進入城市軌道交通領域，旗下雲軌產品已於2016年實現通車。
比亞迪在新能源業務領域佈局將通過“7+4”戰略實現，即將新能源車的應用範圍，從私家車、公交車、出租車延伸到環衛車、城市商品物流、道路客運和城市建築物流等常規領域及倉儲、礦山、港口和機場等四大特殊領域，實現對道路交通運輸的全覆蓋。
在具體產品層面，比亞迪提出了全新BNA架構（BYD New Architecture）。不同於大眾MBQ平臺，比亞迪BNA架構是一種更先進的模塊理念，不僅包含造車平臺（BSP小型車，BMP中型車，BLP大型車），還包括新能源平臺、自動駕駛平臺和智聯平臺。因此BNA架構實際上是指整個系統，工程師可以自由組合，從而大幅降低造車成本，提升產能。
去年9月20日，BNA孵化的首款轎車秦pro上市；今年3月春季發佈會上，比亞迪更是一口氣發佈了BNA架構下涵蓋燃油、DM、EV三矩陣9款車型，其中基於該架構打造的首款A+級SUV宋Pro已於7月上市。
據悉，預售10萬-13萬、提供305km和405km兩種續航版本的e2將於9月2日上市；下半年，比亞迪將陸續推出e3、全新秦EV等車型。
另外值得一提的是比亞迪的e平臺即“33111”，含高性能驅動、高效率充配電、高智能大屏、高集成PCB板、高安全電池五個核心技術模塊，能夠實現車輛高度集成化和標準化，從而降低造車成本。“33111”代表e平臺驅動三合一，高壓三合一，DiLink智能網聯繫統、多合一車身控制器，以及e平臺動力電池。
從單個車型層面的競爭，提升到平臺或體系層面的競爭，是汽車製造企業進入高質量競爭階段的表現。不論是豐田的TNGA、大眾的MBQ，還是吉利汽車的CMA、比亞迪的BNA，都將為車企自身和消費者帶來更大獲益。
9問：各大券商機構作何評價？
8月21日比亞迪半年業績發佈後，各大證券投行機構紛紛迅速做出反應。
中金因比亞迪新能源汽車補貼顯著退坡，令盈利受壓，下調其港股目標價29%至50港元。
野村證券預期下半年比亞迪新能源汽車業務之毛利進一步受壓，將其目標價由45.1元下調至39.2元，維持“減持”評級。
申萬宏源將比亞迪港股目標價下調至46港幣，下調至“中性”評級。
美銀美林指出，通過參加比亞迪業績發佈後的分析員會議，知悉公司對下半年電動車銷售看法更保守，維持“跑輸大市”評級，目標價由30.3港元降至30港元。
大和則預期比亞迪新能源汽車業務前景仍強勁，尤其是新補貼政策將有助市場“汰弱留強”，但該行下調比亞迪2019至2021年盈利預測20%至23%，目標價相應由70港元大幅下調至57港元。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
報告期內，新能源汽車業務收入約為254.48億元，同比增長38.77%，佔該集團收入比例微增至40.92%，2018年，新能源汽車業務收入佔比為40.31%。
由此不難發現，三大業務營收已佔據該集團總收入的99%，其中汽車及相關產品業務佔比超過50%，且由於報告期高達23.33%的毛利率，成為較為穩定、主要的收入和利潤來源。
此外，上半年比亞迪計入當期非經常性損益的金額為7.14億元，其中主要是與汽車相關的政府補助7.1億元，去年同期這一數字為8.94億元。
不可否認，政策層面的新能源補貼給予了新能源車企有力幫扶，成為新能源車企的一項重要收入來源，但隨著補貼門檻逐漸提高、今年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，以至2020年底前退坡到位，新能源車企需要加速適應補貼調整，做好由此帶來的利潤波動準備。
4問：比亞迪運營成本及募集資金使用情況如何？
營業成本與三費同比增長11%，小於營收增幅；募集資金已使用完畢。
今年上半年，比亞迪營業總成本達到606.11億元，同比增長11.9%，小於營收增幅；其中營業成本515.23億元，同比增長11.8%；銷售費用、管理費用與財務費用三項合計58.24億元，同比增長11.2%。
值得一提的是，上半年比亞迪研發費用達到24.95億元，同比增長20%；研發佔同期收入比重為4%，屬於中國上市車企中的上等水平。
2016年，比亞迪通過非公開發行A股股票募集資金143.64億元，其中50億元用於鐵動力鋰離子電池擴產項目；10億元用於年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目；50億元用於新能源研發項目，其餘用於補充流動資金及償還銀行借款，截至今年9月30日，募集資金已全部使用完畢，本年度度投入募集資金總額5.66億元。
2019年上半年，比亞迪三次發行債券共募集資金39.85億元，截至報告期末，資金已全部使用完畢。根據半年報數據，上半年比亞迪投入募集資金合計45.51億元（5.66億元+39.85億元）。
新能源汽車研發項目於7月28日達到預定可使用狀態，鐵動力鋰離子電池擴產項目與年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目，預計年底達到預定可使用狀態。
5問：比亞迪市場地位怎樣？
新能源汽車領域“資深老者”，自有“三電”核心技術，但存近慮與遠憂。
今年上半年，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.50%；傳統燃油車銷售8.24萬輛，同比下滑44.91%，兩者之間兩級分化現象日益嚴重。
根據比亞迪今年銷量目標，即在2018年52.07萬輛基礎上增長24.8%至65萬輛，截至6月30日，其只完成銷量目標的35%，並且截至目前未做出修正年度銷量目標的決定。相比之下，吉利汽車和長城汽車已經下調銷量目標。
比亞迪新能源板塊分為純電動和插電式混合動力兩條路徑。今年上半年，其純電動車累計銷量為95779輛，同比增長301.76%；插混汽車累計銷售44982輛，同比下滑5.16%。兩種路徑銷量趨勢與國內整個新能源車市情況基本吻合；上半年，國內純電車型與插混車型總銷量佔比分別為85%和15%，純電市場領先優勢一目瞭然。
然而值得注意的是，6月北汽新能源憑藉EU系列車型以26,072輛單月成績，超越比亞迪（25849輛）成為銷量冠軍，如果只考慮純電動乘用車，比亞迪為18864輛，與北汽新能源相差7000多輛；7月，北汽新能源再次以12509輛超越比亞迪純電動乘用車銷量（9,515輛），兩者相差2994輛。
根據乘聯會數據，今年前6個月，北汽EU系列以4.91萬輛排在首位，比亞迪元EV、比亞迪e5和唐DM緊隨其後，累計銷量分別為4.32萬輛、2.99萬輛和2.43萬輛，佔據前十榜單中的三席。
新能源補貼過渡期結束，比亞迪新能源汽車和北汽新能源7月銷量環比分別出現37%和52%大幅下滑；同時隨著合資車企、造車新貴密集推出新能源車型，以及特斯拉實現國產等，國內新能源車企面臨的市場競爭將更加嚴峻，爭奪市場份額之戰將愈發激烈。
因此，汽車K線認為，比亞迪需要儘早做好應對舉措。
6問：上半年比亞迪主要人事變動情況？
新增兩位副總裁，財務總監易主。
今年上半年，比亞迪董事長王傳福增持1,000,030股，非執行董事夏佐全和副總裁、財務總監吳經勝各自減持4699974股和20萬股，其他董事、監事和高級管理人員持股情況未發生改變。
截至2019年6月30日，該公司累計發行股本總數為27.2億股，公司直接第一大股東和最終第一大股東均為持股19%的王傳福。
人事變動方面，3月1日，比亞迪宣佈聘任何志奇和陳剛為公司副總裁，兩人均於1998年加入比亞迪，前者時任公司乘用車事業群首席運營官，持有比亞迪2,411,824股A股股份；後者時任公司第六事業部總經理兼太陽能事業部總經理，持有比亞迪1,301,660股A股股份。
6月1日，比亞迪再次公告人事變動，公司高級副總裁兼財務總監吳經勝辭任，擔任公司顧問職務；同時聘任總會計師周亞琳為公司財務總監，持有比亞迪293,200股A股股份。
7問：近期輿情怎樣？
通過查閱比亞迪半年報，未發現該公司今年上半年涉及重大訴訟、仲裁事項；無媒體普遍質疑事項。另外半年報披露6起其他訴訟事項，涉及侵權訴訟、銷售款項糾紛（2起）、購銷合同糾紛（3起），涉案金額總計5778.38萬元。
上半年一時引起媒體熱議的事件可能是在3月中國消費者協會發布的2018年中國消協受理汽車產品投訴報告中，比亞迪成為前十大投訴品牌中，位列第一的存在。
不過汽車K線曾進一步分析發現，雖然比亞迪以649例總投訴量位居榜首，但其中售後服務投訴佔比42%，合同投訴佔比19%，關係到產品核心的質量投訴僅為81例佔比12.4%，遠低於奧迪、奔馳、寶馬產品投訴質量佔比。2018年比亞迪投訴量增多的主要原因之一是電池產量跟不上訂單量，提車週期太長，導致客戶抱怨和投訴增多。
此事件並未對比亞迪股市產生明顯影響，但確實值得提高重視。
當然，通過引進研發設計團隊，比亞迪產品得到更多消費者認可，近期，比亞迪設計中心落成，也引起人們廣泛關注。
最近，《財富》雜誌發佈“改變世界企業榜”，比亞迪作為唯一入選企業位列第三，引發關注。
8問：比亞迪的企業戰略 & 產品戰略
業務橫跨汽車、IT、新能源三領域；新能源車比重超越傳統燃油車；推行“7+4”戰略。
比亞迪自產自銷電池，是其區別於其他新能源車企的一個顯著特徵，其生產的磷酸鐵鋰電池應用於電動商用車，三元電池則應用於電動乘用車；再者其也是國內為數不多新能源汽車業務超越燃油車業務的傳統車企之一；另外，比亞迪進入城市軌道交通領域，旗下雲軌產品已於2016年實現通車。
比亞迪在新能源業務領域佈局將通過“7+4”戰略實現，即將新能源車的應用範圍，從私家車、公交車、出租車延伸到環衛車、城市商品物流、道路客運和城市建築物流等常規領域及倉儲、礦山、港口和機場等四大特殊領域，實現對道路交通運輸的全覆蓋。
在具體產品層面，比亞迪提出了全新BNA架構（BYD New Architecture）。不同於大眾MBQ平臺，比亞迪BNA架構是一種更先進的模塊理念，不僅包含造車平臺（BSP小型車，BMP中型車，BLP大型車），還包括新能源平臺、自動駕駛平臺和智聯平臺。因此BNA架構實際上是指整個系統，工程師可以自由組合，從而大幅降低造車成本，提升產能。
去年9月20日，BNA孵化的首款轎車秦pro上市；今年3月春季發佈會上，比亞迪更是一口氣發佈了BNA架構下涵蓋燃油、DM、EV三矩陣9款車型，其中基於該架構打造的首款A+級SUV宋Pro已於7月上市。
據悉，預售10萬-13萬、提供305km和405km兩種續航版本的e2將於9月2日上市；下半年，比亞迪將陸續推出e3、全新秦EV等車型。
另外值得一提的是比亞迪的e平臺即“33111”，含高性能驅動、高效率充配電、高智能大屏、高集成PCB板、高安全電池五個核心技術模塊，能夠實現車輛高度集成化和標準化，從而降低造車成本。“33111”代表e平臺驅動三合一，高壓三合一，DiLink智能網聯繫統、多合一車身控制器，以及e平臺動力電池。
從單個車型層面的競爭，提升到平臺或體系層面的競爭，是汽車製造企業進入高質量競爭階段的表現。不論是豐田的TNGA、大眾的MBQ，還是吉利汽車的CMA、比亞迪的BNA，都將為車企自身和消費者帶來更大獲益。
9問：各大券商機構作何評價？
8月21日比亞迪半年業績發佈後，各大證券投行機構紛紛迅速做出反應。
中金因比亞迪新能源汽車補貼顯著退坡，令盈利受壓，下調其港股目標價29%至50港元。
野村證券預期下半年比亞迪新能源汽車業務之毛利進一步受壓，將其目標價由45.1元下調至39.2元，維持“減持”評級。
申萬宏源將比亞迪港股目標價下調至46港幣，下調至“中性”評級。
美銀美林指出，通過參加比亞迪業績發佈後的分析員會議，知悉公司對下半年電動車銷售看法更保守，維持“跑輸大市”評級，目標價由30.3港元降至30港元。
大和則預期比亞迪新能源汽車業務前景仍強勁，尤其是新補貼政策將有助市場“汰弱留強”，但該行下調比亞迪2019至2021年盈利預測20%至23%，目標價相應由70港元大幅下調至57港元。
當然也有積極反饋。
其中，中信建投認為比亞迪半年業績符合市場預期，補貼退坡決戰已來臨，預計其2019-2021年歸母淨利潤分別為25.4億元、30.48億元、38.1億元，鑑於對長期前景看好，維持“買入”評級。
光大證券預測比亞迪2019-2021年營收分別為1467億元、1630億元、1697億元，下調2019年和2020年盈利預測為37億元、50億元，上調2021盈利預測為79億元，A股維持“增持”評級不變，港股維持“增持”評級不變。
整體來看，新能源補貼退坡對比亞迪造成的影響是各大投資機構都提到的不利因素，無疑短期內比亞迪盈利能力將承壓；但長期來看，透過成本控制及技術創新是否會抵消負面影響？這個過渡期需要多長？估計是其做出不同預測的考量因素。
10問：比亞迪未來預期如何？
沒有想象中樂觀，暗藏危機。
比亞迪在半年報中預計，其前三季度歸屬於上市公司股東的淨利潤為15.55億元-17.55億元，同比增長1.83%- 14.93%。
由此推算不難得出，其第三季度預計淨利潤僅為1億元-3億元，（保守估計）這意味著只有第一季度和第二季度淨利潤的七分之一；同時只有2018年三季度10.48億元淨利潤的十分之一。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
報告期內，新能源汽車業務收入約為254.48億元，同比增長38.77%，佔該集團收入比例微增至40.92%，2018年，新能源汽車業務收入佔比為40.31%。
由此不難發現，三大業務營收已佔據該集團總收入的99%，其中汽車及相關產品業務佔比超過50%，且由於報告期高達23.33%的毛利率，成為較為穩定、主要的收入和利潤來源。
此外，上半年比亞迪計入當期非經常性損益的金額為7.14億元，其中主要是與汽車相關的政府補助7.1億元，去年同期這一數字為8.94億元。
不可否認，政策層面的新能源補貼給予了新能源車企有力幫扶，成為新能源車企的一項重要收入來源，但隨著補貼門檻逐漸提高、今年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，以至2020年底前退坡到位，新能源車企需要加速適應補貼調整，做好由此帶來的利潤波動準備。
4問：比亞迪運營成本及募集資金使用情況如何？
營業成本與三費同比增長11%，小於營收增幅；募集資金已使用完畢。
今年上半年，比亞迪營業總成本達到606.11億元，同比增長11.9%，小於營收增幅；其中營業成本515.23億元，同比增長11.8%；銷售費用、管理費用與財務費用三項合計58.24億元，同比增長11.2%。
值得一提的是，上半年比亞迪研發費用達到24.95億元，同比增長20%；研發佔同期收入比重為4%，屬於中國上市車企中的上等水平。
2016年，比亞迪通過非公開發行A股股票募集資金143.64億元，其中50億元用於鐵動力鋰離子電池擴產項目；10億元用於年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目；50億元用於新能源研發項目，其餘用於補充流動資金及償還銀行借款，截至今年9月30日，募集資金已全部使用完畢，本年度度投入募集資金總額5.66億元。
2019年上半年，比亞迪三次發行債券共募集資金39.85億元，截至報告期末，資金已全部使用完畢。根據半年報數據，上半年比亞迪投入募集資金合計45.51億元（5.66億元+39.85億元）。
新能源汽車研發項目於7月28日達到預定可使用狀態，鐵動力鋰離子電池擴產項目與年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目，預計年底達到預定可使用狀態。
5問：比亞迪市場地位怎樣？
新能源汽車領域“資深老者”，自有“三電”核心技術，但存近慮與遠憂。
今年上半年，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.50%；傳統燃油車銷售8.24萬輛，同比下滑44.91%，兩者之間兩級分化現象日益嚴重。
根據比亞迪今年銷量目標，即在2018年52.07萬輛基礎上增長24.8%至65萬輛，截至6月30日，其只完成銷量目標的35%，並且截至目前未做出修正年度銷量目標的決定。相比之下，吉利汽車和長城汽車已經下調銷量目標。
比亞迪新能源板塊分為純電動和插電式混合動力兩條路徑。今年上半年，其純電動車累計銷量為95779輛，同比增長301.76%；插混汽車累計銷售44982輛，同比下滑5.16%。兩種路徑銷量趨勢與國內整個新能源車市情況基本吻合；上半年，國內純電車型與插混車型總銷量佔比分別為85%和15%，純電市場領先優勢一目瞭然。
然而值得注意的是，6月北汽新能源憑藉EU系列車型以26,072輛單月成績，超越比亞迪（25849輛）成為銷量冠軍，如果只考慮純電動乘用車，比亞迪為18864輛，與北汽新能源相差7000多輛；7月，北汽新能源再次以12509輛超越比亞迪純電動乘用車銷量（9,515輛），兩者相差2994輛。
根據乘聯會數據，今年前6個月，北汽EU系列以4.91萬輛排在首位，比亞迪元EV、比亞迪e5和唐DM緊隨其後，累計銷量分別為4.32萬輛、2.99萬輛和2.43萬輛，佔據前十榜單中的三席。
新能源補貼過渡期結束，比亞迪新能源汽車和北汽新能源7月銷量環比分別出現37%和52%大幅下滑；同時隨著合資車企、造車新貴密集推出新能源車型，以及特斯拉實現國產等，國內新能源車企面臨的市場競爭將更加嚴峻，爭奪市場份額之戰將愈發激烈。
因此，汽車K線認為，比亞迪需要儘早做好應對舉措。
6問：上半年比亞迪主要人事變動情況？
新增兩位副總裁，財務總監易主。
今年上半年，比亞迪董事長王傳福增持1,000,030股，非執行董事夏佐全和副總裁、財務總監吳經勝各自減持4699974股和20萬股，其他董事、監事和高級管理人員持股情況未發生改變。
截至2019年6月30日，該公司累計發行股本總數為27.2億股，公司直接第一大股東和最終第一大股東均為持股19%的王傳福。
人事變動方面，3月1日，比亞迪宣佈聘任何志奇和陳剛為公司副總裁，兩人均於1998年加入比亞迪，前者時任公司乘用車事業群首席運營官，持有比亞迪2,411,824股A股股份；後者時任公司第六事業部總經理兼太陽能事業部總經理，持有比亞迪1,301,660股A股股份。
6月1日，比亞迪再次公告人事變動，公司高級副總裁兼財務總監吳經勝辭任，擔任公司顧問職務；同時聘任總會計師周亞琳為公司財務總監，持有比亞迪293,200股A股股份。
7問：近期輿情怎樣？
通過查閱比亞迪半年報，未發現該公司今年上半年涉及重大訴訟、仲裁事項；無媒體普遍質疑事項。另外半年報披露6起其他訴訟事項，涉及侵權訴訟、銷售款項糾紛（2起）、購銷合同糾紛（3起），涉案金額總計5778.38萬元。
上半年一時引起媒體熱議的事件可能是在3月中國消費者協會發布的2018年中國消協受理汽車產品投訴報告中，比亞迪成為前十大投訴品牌中，位列第一的存在。
不過汽車K線曾進一步分析發現，雖然比亞迪以649例總投訴量位居榜首，但其中售後服務投訴佔比42%，合同投訴佔比19%，關係到產品核心的質量投訴僅為81例佔比12.4%，遠低於奧迪、奔馳、寶馬產品投訴質量佔比。2018年比亞迪投訴量增多的主要原因之一是電池產量跟不上訂單量，提車週期太長，導致客戶抱怨和投訴增多。
此事件並未對比亞迪股市產生明顯影響，但確實值得提高重視。
當然，通過引進研發設計團隊，比亞迪產品得到更多消費者認可，近期，比亞迪設計中心落成，也引起人們廣泛關注。
最近，《財富》雜誌發佈“改變世界企業榜”，比亞迪作為唯一入選企業位列第三，引發關注。
8問：比亞迪的企業戰略 & 產品戰略
業務橫跨汽車、IT、新能源三領域；新能源車比重超越傳統燃油車；推行“7+4”戰略。
比亞迪自產自銷電池，是其區別於其他新能源車企的一個顯著特徵，其生產的磷酸鐵鋰電池應用於電動商用車，三元電池則應用於電動乘用車；再者其也是國內為數不多新能源汽車業務超越燃油車業務的傳統車企之一；另外，比亞迪進入城市軌道交通領域，旗下雲軌產品已於2016年實現通車。
比亞迪在新能源業務領域佈局將通過“7+4”戰略實現，即將新能源車的應用範圍，從私家車、公交車、出租車延伸到環衛車、城市商品物流、道路客運和城市建築物流等常規領域及倉儲、礦山、港口和機場等四大特殊領域，實現對道路交通運輸的全覆蓋。
在具體產品層面，比亞迪提出了全新BNA架構（BYD New Architecture）。不同於大眾MBQ平臺，比亞迪BNA架構是一種更先進的模塊理念，不僅包含造車平臺（BSP小型車，BMP中型車，BLP大型車），還包括新能源平臺、自動駕駛平臺和智聯平臺。因此BNA架構實際上是指整個系統，工程師可以自由組合，從而大幅降低造車成本，提升產能。
去年9月20日，BNA孵化的首款轎車秦pro上市；今年3月春季發佈會上，比亞迪更是一口氣發佈了BNA架構下涵蓋燃油、DM、EV三矩陣9款車型，其中基於該架構打造的首款A+級SUV宋Pro已於7月上市。
據悉，預售10萬-13萬、提供305km和405km兩種續航版本的e2將於9月2日上市；下半年，比亞迪將陸續推出e3、全新秦EV等車型。
另外值得一提的是比亞迪的e平臺即“33111”，含高性能驅動、高效率充配電、高智能大屏、高集成PCB板、高安全電池五個核心技術模塊，能夠實現車輛高度集成化和標準化，從而降低造車成本。“33111”代表e平臺驅動三合一，高壓三合一，DiLink智能網聯繫統、多合一車身控制器，以及e平臺動力電池。
從單個車型層面的競爭，提升到平臺或體系層面的競爭，是汽車製造企業進入高質量競爭階段的表現。不論是豐田的TNGA、大眾的MBQ，還是吉利汽車的CMA、比亞迪的BNA，都將為車企自身和消費者帶來更大獲益。
9問：各大券商機構作何評價？
8月21日比亞迪半年業績發佈後，各大證券投行機構紛紛迅速做出反應。
中金因比亞迪新能源汽車補貼顯著退坡，令盈利受壓，下調其港股目標價29%至50港元。
野村證券預期下半年比亞迪新能源汽車業務之毛利進一步受壓，將其目標價由45.1元下調至39.2元，維持“減持”評級。
申萬宏源將比亞迪港股目標價下調至46港幣，下調至“中性”評級。
美銀美林指出，通過參加比亞迪業績發佈後的分析員會議，知悉公司對下半年電動車銷售看法更保守，維持“跑輸大市”評級，目標價由30.3港元降至30港元。
大和則預期比亞迪新能源汽車業務前景仍強勁，尤其是新補貼政策將有助市場“汰弱留強”，但該行下調比亞迪2019至2021年盈利預測20%至23%，目標價相應由70港元大幅下調至57港元。
當然也有積極反饋。
其中，中信建投認為比亞迪半年業績符合市場預期，補貼退坡決戰已來臨，預計其2019-2021年歸母淨利潤分別為25.4億元、30.48億元、38.1億元，鑑於對長期前景看好，維持“買入”評級。
光大證券預測比亞迪2019-2021年營收分別為1467億元、1630億元、1697億元，下調2019年和2020年盈利預測為37億元、50億元，上調2021盈利預測為79億元，A股維持“增持”評級不變，港股維持“增持”評級不變。
整體來看，新能源補貼退坡對比亞迪造成的影響是各大投資機構都提到的不利因素，無疑短期內比亞迪盈利能力將承壓；但長期來看，透過成本控制及技術創新是否會抵消負面影響？這個過渡期需要多長？估計是其做出不同預測的考量因素。
10問：比亞迪未來預期如何？
沒有想象中樂觀，暗藏危機。
比亞迪在半年報中預計，其前三季度歸屬於上市公司股東的淨利潤為15.55億元-17.55億元，同比增長1.83%- 14.93%。
由此推算不難得出，其第三季度預計淨利潤僅為1億元-3億元，（保守估計）這意味著只有第一季度和第二季度淨利潤的七分之一；同時只有2018年三季度10.48億元淨利潤的十分之一。
比亞迪將此歸因於第三季度汽車行業市場需求下滑及新能源汽車補貼大幅退坡等多重因素導致新能源汽車銷售放緩，業務整體盈利較去年同期較大幅度下降。
其實市場已經開始印證比亞迪的擔憂。7月，比亞迪汽車銷量為30,985輛，較去年同期下滑16.96%，是今年除2月份外的最低月銷量，也是今年同比降幅最大的一次。其中新能源乘用車7月銷量為16010輛，同比下降12.05%，首次位於零點以下，與前幾月動輒近百的同比增幅相比急轉直下。
此外，今年上半年，比亞迪先後兩次對騰勢新能源增資合計3.5億元，增資後持股比例不變，然而截至6月30日，有1億元增資款項尚未支付。
比亞迪亮眼的財報並未獲得券商和資本市場的青睞，補貼退坡、競爭加劇等成為制約其發展的重要潛在因素；前兩個季度超7億元的歸母淨利潤，到第三季度可能只剩七分之一，較去年同期將大幅下降，而市場也開始印證比亞迪的擔憂。
8月21日晚間，全球新能源汽車產業頭部企業——比亞迪公佈2019年上半年財報，然而10萬股東並未迎來股價的“扶搖直上”。
業績發佈後第一個交易日，比亞迪A股低開低走，連續兩個交易日股價下跌近3%，截至上週收盤報48.89元/股；比亞迪H股8月22日單日降幅已高達6.6%，8月23日股價繼續下挫，截至收盤，報39.2港元/股。
公佈業績後兩天時間，比亞迪A股和H股市值分別蒸發近74億元和109億港元，其也成為汽車K線最新一期上市車企股價漲跌榜中的墊底企業。
為何財報告捷，股市卻看跌？比亞迪目前市場處境究竟如何？新能源廣闊發展前景，對比亞迪而言有利亦有弊……接下來汽車K線將就資本市場和廣大股民關心的十個問題，基於半年業績報告，略述拙見。
1問：比亞迪上半年業績如何？
跑贏行業，難能可貴。
財報數據顯示，比亞迪上半年營收為621.84億元，同比增長14.84%，為5年來同期最高；歸屬於上市公司股東的淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%；扣非淨利潤為7.4億元，同比增長209.98%；基本每股收益0.49元/股，同比增長276.92%。
這樣的財務指標在現階段中國上市車企半年報中，恐怕是鳳毛麟角。
比亞迪主營業務為新能源汽車及傳統燃油車業務、手機部件及組裝業務，以及二次充電電池及光伏業務，2003年進入汽車業務領域。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據，今年上半年，全國汽車銷量為1,232.3萬輛，同比下滑12.4%；其中新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同期，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，遙遙領先行業整體水平，並且新能源汽車市場滲透率進一步提升。根據中汽協數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場佔有率已從2018年的約20%提升至報告期內的約24%。
儘管新能源補貼過渡期內下調給比亞迪帶來較大盈利壓力（3.26-6.26為過渡期，新能源補貼統一按照原補貼標準的0.6倍執行），但新能源車銷量攀升拉動了該車企整體業績表現，該板塊營收同比增長近40%，達到254.48億元。
同時，比亞迪手機部件及組裝業務營收亦同比實現14%增長，達到233.23億元。
因此整體來看，比亞迪上半年的經營業績實屬難得，在當前汽車行業大環境中提振了車市信心。
2問：比亞迪經營質量和財務狀況？
借款新增近140億元觸發公告，資產負債率處於合理區間，下半年經營壓力較大。
截至2019年6月30日，比亞迪總資產為1999.24億元，同比增長2.75%。其中短期借款佔總資產比例由去年同期的19.42%提升3.41個百分點至22.83%；長期借款佔總資產比例由去年同期的3.52%上升2.51個百分點至6.03%，兩者合計金額高達577億元，佔總資產比例近30%。
值得注意的是，上月初，比亞迪發佈公告稱，2019年1月至6月，其合併口徑累計新增借款人民幣138.77億元，超過2018年經審計淨資產606.94億元的20%，達到22.86%，特此公告。其中銀行貸款新增淨額110.03億元，佔2018年末經審計淨資產的18.13%。
比亞迪稱，其新增借款系由於公司實際經營發展需要。
此外，比亞迪報告期末應收賬款達到511.14億元，同比增長3.7%；總負債為1376.95億元，資產負債率為68.87%，與2018年末基本持平，尚處在合理區間。
今年上半年，比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-20.65億元，相比去年同期-14.57億元增長41.7%。從去年全年數據來看，比亞迪在三季度和四季度經營活動產生的現金流轉正，且合計約140億元。
據比亞迪回覆深交所2018年報問詢函時稱，銷售規模增長、銷售回款、應收賬款保理為現金流轉正起到積極作用，同時受新能源汽車補助清算通知下發時間、清算週期影響，補貼款回款主要集中在後兩個季度，因此下半年經營活動現金流量淨額大幅增加。
然而，由於受新能源補貼退坡掣肘，今年下半年比亞迪欲實現去年同期大反轉並非易事。
3問：比亞迪的三隻“吸金觸角”表現？
主營業務穩定；補貼退坡背景下，利潤或波動較大。
如前文提到，比亞迪劃分為三個報告分部，其一，二次充電電池及光伏分部，包括製造和銷售鋰離子電池、鎳電池、光伏產品以及鐵電池產品；其二，手機部件及組裝等分部；其三，汽車及相關產品分部，含製造和銷售汽車、雲軌等業務。
報告期內，比亞迪實現營業（總）收入621.84億元，同比增長14.84%；其中汽車及相關產品業務收入339.82億元，同比增長16.27%，佔營業收入比重的54.65%；手機部件及組裝業務收入為233.23億元，同比增長14.35%，佔營業收入比重的37.51%；二次充電電池及光伏業務收入為44.53億元，同比下滑1.61%，佔營業收入比重的7.16%。
報告期內，新能源汽車業務收入約為254.48億元，同比增長38.77%，佔該集團收入比例微增至40.92%，2018年，新能源汽車業務收入佔比為40.31%。
由此不難發現，三大業務營收已佔據該集團總收入的99%，其中汽車及相關產品業務佔比超過50%，且由於報告期高達23.33%的毛利率，成為較為穩定、主要的收入和利潤來源。
此外，上半年比亞迪計入當期非經常性損益的金額為7.14億元，其中主要是與汽車相關的政府補助7.1億元，去年同期這一數字為8.94億元。
不可否認，政策層面的新能源補貼給予了新能源車企有力幫扶，成為新能源車企的一項重要收入來源，但隨著補貼門檻逐漸提高、今年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，以至2020年底前退坡到位，新能源車企需要加速適應補貼調整，做好由此帶來的利潤波動準備。
4問：比亞迪運營成本及募集資金使用情況如何？
營業成本與三費同比增長11%，小於營收增幅；募集資金已使用完畢。
今年上半年，比亞迪營業總成本達到606.11億元，同比增長11.9%，小於營收增幅；其中營業成本515.23億元，同比增長11.8%；銷售費用、管理費用與財務費用三項合計58.24億元，同比增長11.2%。
值得一提的是，上半年比亞迪研發費用達到24.95億元，同比增長20%；研發佔同期收入比重為4%，屬於中國上市車企中的上等水平。
2016年，比亞迪通過非公開發行A股股票募集資金143.64億元，其中50億元用於鐵動力鋰離子電池擴產項目；10億元用於年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目；50億元用於新能源研發項目，其餘用於補充流動資金及償還銀行借款，截至今年9月30日，募集資金已全部使用完畢，本年度度投入募集資金總額5.66億元。
2019年上半年，比亞迪三次發行債券共募集資金39.85億元，截至報告期末，資金已全部使用完畢。根據半年報數據，上半年比亞迪投入募集資金合計45.51億元（5.66億元+39.85億元）。
新能源汽車研發項目於7月28日達到預定可使用狀態，鐵動力鋰離子電池擴產項目與年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目，預計年底達到預定可使用狀態。
5問：比亞迪市場地位怎樣？
新能源汽車領域“資深老者”，自有“三電”核心技術，但存近慮與遠憂。
今年上半年，比亞迪累計銷售汽車22.81萬輛，同比增長1.59%；其中新能源汽車銷售14.57萬輛，同比增長94.50%；傳統燃油車銷售8.24萬輛，同比下滑44.91%，兩者之間兩級分化現象日益嚴重。
根據比亞迪今年銷量目標，即在2018年52.07萬輛基礎上增長24.8%至65萬輛，截至6月30日，其只完成銷量目標的35%，並且截至目前未做出修正年度銷量目標的決定。相比之下，吉利汽車和長城汽車已經下調銷量目標。
比亞迪新能源板塊分為純電動和插電式混合動力兩條路徑。今年上半年，其純電動車累計銷量為95779輛，同比增長301.76%；插混汽車累計銷售44982輛，同比下滑5.16%。兩種路徑銷量趨勢與國內整個新能源車市情況基本吻合；上半年，國內純電車型與插混車型總銷量佔比分別為85%和15%，純電市場領先優勢一目瞭然。
然而值得注意的是，6月北汽新能源憑藉EU系列車型以26,072輛單月成績，超越比亞迪（25849輛）成為銷量冠軍，如果只考慮純電動乘用車，比亞迪為18864輛，與北汽新能源相差7000多輛；7月，北汽新能源再次以12509輛超越比亞迪純電動乘用車銷量（9,515輛），兩者相差2994輛。
根據乘聯會數據，今年前6個月，北汽EU系列以4.91萬輛排在首位，比亞迪元EV、比亞迪e5和唐DM緊隨其後，累計銷量分別為4.32萬輛、2.99萬輛和2.43萬輛，佔據前十榜單中的三席。
新能源補貼過渡期結束，比亞迪新能源汽車和北汽新能源7月銷量環比分別出現37%和52%大幅下滑；同時隨著合資車企、造車新貴密集推出新能源車型，以及特斯拉實現國產等，國內新能源車企面臨的市場競爭將更加嚴峻，爭奪市場份額之戰將愈發激烈。
因此，汽車K線認為，比亞迪需要儘早做好應對舉措。
6問：上半年比亞迪主要人事變動情況？
新增兩位副總裁，財務總監易主。
今年上半年，比亞迪董事長王傳福增持1,000,030股，非執行董事夏佐全和副總裁、財務總監吳經勝各自減持4699974股和20萬股，其他董事、監事和高級管理人員持股情況未發生改變。
截至2019年6月30日，該公司累計發行股本總數為27.2億股，公司直接第一大股東和最終第一大股東均為持股19%的王傳福。
人事變動方面，3月1日，比亞迪宣佈聘任何志奇和陳剛為公司副總裁，兩人均於1998年加入比亞迪，前者時任公司乘用車事業群首席運營官，持有比亞迪2,411,824股A股股份；後者時任公司第六事業部總經理兼太陽能事業部總經理，持有比亞迪1,301,660股A股股份。
6月1日，比亞迪再次公告人事變動，公司高級副總裁兼財務總監吳經勝辭任，擔任公司顧問職務；同時聘任總會計師周亞琳為公司財務總監，持有比亞迪293,200股A股股份。
7問：近期輿情怎樣？
通過查閱比亞迪半年報，未發現該公司今年上半年涉及重大訴訟、仲裁事項；無媒體普遍質疑事項。另外半年報披露6起其他訴訟事項，涉及侵權訴訟、銷售款項糾紛（2起）、購銷合同糾紛（3起），涉案金額總計5778.38萬元。
上半年一時引起媒體熱議的事件可能是在3月中國消費者協會發布的2018年中國消協受理汽車產品投訴報告中，比亞迪成為前十大投訴品牌中，位列第一的存在。
不過汽車K線曾進一步分析發現，雖然比亞迪以649例總投訴量位居榜首，但其中售後服務投訴佔比42%，合同投訴佔比19%，關係到產品核心的質量投訴僅為81例佔比12.4%，遠低於奧迪、奔馳、寶馬產品投訴質量佔比。2018年比亞迪投訴量增多的主要原因之一是電池產量跟不上訂單量，提車週期太長，導致客戶抱怨和投訴增多。
此事件並未對比亞迪股市產生明顯影響，但確實值得提高重視。
當然，通過引進研發設計團隊，比亞迪產品得到更多消費者認可，近期，比亞迪設計中心落成，也引起人們廣泛關注。
最近，《財富》雜誌發佈“改變世界企業榜”，比亞迪作為唯一入選企業位列第三，引發關注。
8問：比亞迪的企業戰略 & 產品戰略
業務橫跨汽車、IT、新能源三領域；新能源車比重超越傳統燃油車；推行“7+4”戰略。
比亞迪自產自銷電池，是其區別於其他新能源車企的一個顯著特徵，其生產的磷酸鐵鋰電池應用於電動商用車，三元電池則應用於電動乘用車；再者其也是國內為數不多新能源汽車業務超越燃油車業務的傳統車企之一；另外，比亞迪進入城市軌道交通領域，旗下雲軌產品已於2016年實現通車。
比亞迪在新能源業務領域佈局將通過“7+4”戰略實現，即將新能源車的應用範圍，從私家車、公交車、出租車延伸到環衛車、城市商品物流、道路客運和城市建築物流等常規領域及倉儲、礦山、港口和機場等四大特殊領域，實現對道路交通運輸的全覆蓋。
在具體產品層面，比亞迪提出了全新BNA架構（BYD New Architecture）。不同於大眾MBQ平臺，比亞迪BNA架構是一種更先進的模塊理念，不僅包含造車平臺（BSP小型車，BMP中型車，BLP大型車），還包括新能源平臺、自動駕駛平臺和智聯平臺。因此BNA架構實際上是指整個系統，工程師可以自由組合，從而大幅降低造車成本，提升產能。
去年9月20日，BNA孵化的首款轎車秦pro上市；今年3月春季發佈會上，比亞迪更是一口氣發佈了BNA架構下涵蓋燃油、DM、EV三矩陣9款車型，其中基於該架構打造的首款A+級SUV宋Pro已於7月上市。
據悉，預售10萬-13萬、提供305km和405km兩種續航版本的e2將於9月2日上市；下半年，比亞迪將陸續推出e3、全新秦EV等車型。
另外值得一提的是比亞迪的e平臺即“33111”，含高性能驅動、高效率充配電、高智能大屏、高集成PCB板、高安全電池五個核心技術模塊，能夠實現車輛高度集成化和標準化，從而降低造車成本。“33111”代表e平臺驅動三合一，高壓三合一，DiLink智能網聯繫統、多合一車身控制器，以及e平臺動力電池。
從單個車型層面的競爭，提升到平臺或體系層面的競爭，是汽車製造企業進入高質量競爭階段的表現。不論是豐田的TNGA、大眾的MBQ，還是吉利汽車的CMA、比亞迪的BNA，都將為車企自身和消費者帶來更大獲益。
9問：各大券商機構作何評價？
8月21日比亞迪半年業績發佈後，各大證券投行機構紛紛迅速做出反應。
中金因比亞迪新能源汽車補貼顯著退坡，令盈利受壓，下調其港股目標價29%至50港元。
野村證券預期下半年比亞迪新能源汽車業務之毛利進一步受壓，將其目標價由45.1元下調至39.2元，維持“減持”評級。
申萬宏源將比亞迪港股目標價下調至46港幣，下調至“中性”評級。
美銀美林指出，通過參加比亞迪業績發佈後的分析員會議，知悉公司對下半年電動車銷售看法更保守，維持“跑輸大市”評級，目標價由30.3港元降至30港元。
大和則預期比亞迪新能源汽車業務前景仍強勁，尤其是新補貼政策將有助市場“汰弱留強”，但該行下調比亞迪2019至2021年盈利預測20%至23%，目標價相應由70港元大幅下調至57港元。
當然也有積極反饋。
其中，中信建投認為比亞迪半年業績符合市場預期，補貼退坡決戰已來臨，預計其2019-2021年歸母淨利潤分別為25.4億元、30.48億元、38.1億元，鑑於對長期前景看好，維持“買入”評級。
光大證券預測比亞迪2019-2021年營收分別為1467億元、1630億元、1697億元，下調2019年和2020年盈利預測為37億元、50億元，上調2021盈利預測為79億元，A股維持“增持”評級不變，港股維持“增持”評級不變。
整體來看，新能源補貼退坡對比亞迪造成的影響是各大投資機構都提到的不利因素，無疑短期內比亞迪盈利能力將承壓；但長期來看，透過成本控制及技術創新是否會抵消負面影響？這個過渡期需要多長？估計是其做出不同預測的考量因素。
10問：比亞迪未來預期如何？
沒有想象中樂觀，暗藏危機。
比亞迪在半年報中預計，其前三季度歸屬於上市公司股東的淨利潤為15.55億元-17.55億元，同比增長1.83%- 14.93%。
由此推算不難得出，其第三季度預計淨利潤僅為1億元-3億元，（保守估計）這意味著只有第一季度和第二季度淨利潤的七分之一；同時只有2018年三季度10.48億元淨利潤的十分之一。
比亞迪將此歸因於第三季度汽車行業市場需求下滑及新能源汽車補貼大幅退坡等多重因素導致新能源汽車銷售放緩，業務整體盈利較去年同期較大幅度下降。
其實市場已經開始印證比亞迪的擔憂。7月，比亞迪汽車銷量為30,985輛，較去年同期下滑16.96%，是今年除2月份外的最低月銷量，也是今年同比降幅最大的一次。其中新能源乘用車7月銷量為16010輛，同比下降12.05%，首次位於零點以下，與前幾月動輒近百的同比增幅相比急轉直下。
此外，今年上半年，比亞迪先後兩次對騰勢新能源增資合計3.5億元，增資後持股比例不變，然而截至6月30日，有1億元增資款項尚未支付。
騰勢新能源上半年權益法下確認的投資收益為-1.08億元。報告期末，騰勢新能源資產負債比例高達78%，營業收入3.1億元，淨利潤-2.88億元；雖然收入高於去年同期，但淨利潤虧損額度擴大50%。
比亞迪與戴姆勒的合作恐怕短時間內難以見效，而比亞迪與豐田的合作目前均被各方看好。
7月19日，比亞迪與豐田就聯合開發電動車達成合作，將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，車型使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場；雙方還將共同開發上述車型等所需的動力電池。
對比亞迪來說，這一方面可以擴大電池產銷、創造更多收益；更重要的是，此意味著其電池產品得到認可，進入豐田供應商體系，未來或將有更大發展空間。
K線結語：
比亞迪上半年漂亮的業績報告已預測三季度淨利潤將大幅下滑，這或許也是股市應聲而落的原因之一。不可避免地，比亞迪接下來將經歷一段“陣痛期”，現在還不是最困難的時候。
8月26日，在2019年中國國際智能產業博覽會上，比亞迪董事長王傳福表示，“電動化只是汽車變革的上半場，智能化才是下半場。汽車智能化所產生的新業態、新改變，遠遠超乎我們的想象。”
或許這為我們預測比亞迪發展方向，提供了新的參考。畢竟，“股神”巴菲特一直看好比亞迪。