比亞迪的混動技術一直以來在業內都是比較領先的，一方面是其在創立之初就確立了新能源方向的發展戰略，所以一直以來在混合動力方面的研發投入非常大，新產品層出不窮，而且技術升級換代也非常的快。去年我在試駕PHEV版唐的時候還給出過虧電狀態下油耗過高的評價，如今隨著DM雙擎和三擎技術的量產，這一局面得到了有效的逆轉。
■ 傳統的PHEV混動油耗高的原因
雖然很多生產PHEV產品的廠商，在公佈百公里油耗數字的時候都只有2升左右，但這並不是純粹的耗油量，也不能反應發動機的油耗水平。因為這種油耗數據，都是基於組合了一定純電續航里程的情況下計算出來的，比如唐的純電續航里程就可以超過100公里。所以，單純的看油耗數據根本無法反應發動機的真實工作效能。而傳統PHEV在無電狀態下油耗之所以高，是因為發動機除了要參與驅動，還需要強行帶動發電機給電池充電。所以PHEV在長時間處於有電無電的臨界狀態時，油耗數字高得嚇人。這些信息廠商肯定不會在它的配置表中明確反映出來。
■ 比亞迪升級後的DM雙擎三擎為什麼能降低油耗？
新一代的DM雙擎和三擎技術與以往的PHEV最大的區別，就是增加了一個P0電機。所謂P0電機，指的就是在發動機前端皮帶輪位置增加了一臺25kW電機。這個P後面的數字代表電機的佈置位置。0的位置是位於發動機皮帶輪端，與曲軸前端相連。這臺電機的功率雖然不算大，但是有著重要的意義。
比亞迪的混動技術一直以來在業內都是比較領先的，一方面是其在創立之初就確立了新能源方向的發展戰略，所以一直以來在混合動力方面的研發投入非常大，新產品層出不窮，而且技術升級換代也非常的快。去年我在試駕PHEV版唐的時候還給出過虧電狀態下油耗過高的評價，如今隨著DM雙擎和三擎技術的量產，這一局面得到了有效的逆轉。
■ 傳統的PHEV混動油耗高的原因
雖然很多生產PHEV產品的廠商，在公佈百公里油耗數字的時候都只有2升左右，但這並不是純粹的耗油量，也不能反應發動機的油耗水平。因為這種油耗數據，都是基於組合了一定純電續航里程的情況下計算出來的，比如唐的純電續航里程就可以超過100公里。所以，單純的看油耗數據根本無法反應發動機的真實工作效能。而傳統PHEV在無電狀態下油耗之所以高，是因為發動機除了要參與驅動，還需要強行帶動發電機給電池充電。所以PHEV在長時間處於有電無電的臨界狀態時，油耗數字高得嚇人。這些信息廠商肯定不會在它的配置表中明確反映出來。
■ 比亞迪升級後的DM雙擎三擎為什麼能降低油耗？
新一代的DM雙擎和三擎技術與以往的PHEV最大的區別，就是增加了一個P0電機。所謂P0電機，指的就是在發動機前端皮帶輪位置增加了一臺25kW電機。這個P後面的數字代表電機的佈置位置。0的位置是位於發動機皮帶輪端，與曲軸前端相連。這臺電機的功率雖然不算大，但是有著重要的意義。
▲比亞迪新一代DM的全新架構，最核心的就是增加了一臺BSG輔助電機
首先，在P0電機的加入下，發動機有了一個獨立的啟動單元和發電單元。而這並不需要通過變速箱和傳動系統，P0電機是直接與發動機曲軸相連的獨立單元，這個電機叫做BSG。有了BSG電機的加持，發動機控制的靈活度就變得更高了，這臺電機既可以用來平順的啟動發動機，又可以用來作為發電機給電池充電，同時為後面的P3和P4電機供電。
BSG電機的主要作用是可以提升發動機啟動的平順性，實現自動啟停、輔助發電、輔助換擋、輔助加速等功能。在P0電機的參與下，甚至可以實現串聯混動（增程式混動），也就是由BSG電機完全承擔發電的功能，讓發動機可以時刻處於最經濟的動力輸出區間，從而驅動P3，P4電機純電行駛。
由於P0電機可以在電腦的控制下與發動機斷開，這種雙擎和三擎配置的混合動力車也可以實現完全依靠發動機動力輸出來驅動車輛。這就給經濟性算法提供了足夠的方案選擇。低速時可以純電驅動，高速時可以燃油直接驅動，讓發動機可以保持在高效的運轉轉速區間，這種控制邏輯已經非常類似豐田本田的Hybrid混動邏輯了，所以能夠獲得比以往更低的虧電行駛油耗。
比亞迪的混動技術一直以來在業內都是比較領先的，一方面是其在創立之初就確立了新能源方向的發展戰略，所以一直以來在混合動力方面的研發投入非常大，新產品層出不窮，而且技術升級換代也非常的快。去年我在試駕PHEV版唐的時候還給出過虧電狀態下油耗過高的評價，如今隨著DM雙擎和三擎技術的量產，這一局面得到了有效的逆轉。
■ 傳統的PHEV混動油耗高的原因
雖然很多生產PHEV產品的廠商，在公佈百公里油耗數字的時候都只有2升左右，但這並不是純粹的耗油量，也不能反應發動機的油耗水平。因為這種油耗數據，都是基於組合了一定純電續航里程的情況下計算出來的，比如唐的純電續航里程就可以超過100公里。所以，單純的看油耗數據根本無法反應發動機的真實工作效能。而傳統PHEV在無電狀態下油耗之所以高，是因為發動機除了要參與驅動，還需要強行帶動發電機給電池充電。所以PHEV在長時間處於有電無電的臨界狀態時，油耗數字高得嚇人。這些信息廠商肯定不會在它的配置表中明確反映出來。
■ 比亞迪升級後的DM雙擎三擎為什麼能降低油耗？
新一代的DM雙擎和三擎技術與以往的PHEV最大的區別，就是增加了一個P0電機。所謂P0電機，指的就是在發動機前端皮帶輪位置增加了一臺25kW電機。這個P後面的數字代表電機的佈置位置。0的位置是位於發動機皮帶輪端，與曲軸前端相連。這臺電機的功率雖然不算大，但是有著重要的意義。
▲比亞迪新一代DM的全新架構，最核心的就是增加了一臺BSG輔助電機
首先，在P0電機的加入下，發動機有了一個獨立的啟動單元和發電單元。而這並不需要通過變速箱和傳動系統，P0電機是直接與發動機曲軸相連的獨立單元，這個電機叫做BSG。有了BSG電機的加持，發動機控制的靈活度就變得更高了，這臺電機既可以用來平順的啟動發動機，又可以用來作為發電機給電池充電，同時為後面的P3和P4電機供電。
BSG電機的主要作用是可以提升發動機啟動的平順性，實現自動啟停、輔助發電、輔助換擋、輔助加速等功能。在P0電機的參與下，甚至可以實現串聯混動（增程式混動），也就是由BSG電機完全承擔發電的功能，讓發動機可以時刻處於最經濟的動力輸出區間，從而驅動P3，P4電機純電行駛。
由於P0電機可以在電腦的控制下與發動機斷開，這種雙擎和三擎配置的混合動力車也可以實現完全依靠發動機動力輸出來驅動車輛。這就給經濟性算法提供了足夠的方案選擇。低速時可以純電驅動，高速時可以燃油直接驅動，讓發動機可以保持在高效的運轉轉速區間，這種控制邏輯已經非常類似豐田本田的Hybrid混動邏輯了，所以能夠獲得比以往更低的虧電行駛油耗。
▲P0（BSG）電機的四大功能
■ 雙擎和三擎是什麼意思？
所謂雙擎，指的是發動機和驅動電機。P後面的數字同樣指的是電機佈置位置。4代表佈置在後軸上的驅動電機。以宋Pro為例，這個電機的功率達到了120kW。其發動機通過變速箱傳遞出來的動力用於驅動前輪，P4電機的動力用於驅動後輪，實現電四驅系統。這就是雙擎名稱的由來，所謂雙擎其實指的是發動機+P4電機。P0電機用於啟動發動機、輔助加速、輔助發電、輔助換擋等，P4電機用於純電驅動後輪。
比亞迪的混動技術一直以來在業內都是比較領先的，一方面是其在創立之初就確立了新能源方向的發展戰略，所以一直以來在混合動力方面的研發投入非常大，新產品層出不窮，而且技術升級換代也非常的快。去年我在試駕PHEV版唐的時候還給出過虧電狀態下油耗過高的評價，如今隨著DM雙擎和三擎技術的量產，這一局面得到了有效的逆轉。
■ 傳統的PHEV混動油耗高的原因
雖然很多生產PHEV產品的廠商，在公佈百公里油耗數字的時候都只有2升左右，但這並不是純粹的耗油量，也不能反應發動機的油耗水平。因為這種油耗數據，都是基於組合了一定純電續航里程的情況下計算出來的，比如唐的純電續航里程就可以超過100公里。所以，單純的看油耗數據根本無法反應發動機的真實工作效能。而傳統PHEV在無電狀態下油耗之所以高，是因為發動機除了要參與驅動，還需要強行帶動發電機給電池充電。所以PHEV在長時間處於有電無電的臨界狀態時，油耗數字高得嚇人。這些信息廠商肯定不會在它的配置表中明確反映出來。
■ 比亞迪升級後的DM雙擎三擎為什麼能降低油耗？
新一代的DM雙擎和三擎技術與以往的PHEV最大的區別，就是增加了一個P0電機。所謂P0電機，指的就是在發動機前端皮帶輪位置增加了一臺25kW電機。這個P後面的數字代表電機的佈置位置。0的位置是位於發動機皮帶輪端，與曲軸前端相連。這臺電機的功率雖然不算大，但是有著重要的意義。
▲比亞迪新一代DM的全新架構，最核心的就是增加了一臺BSG輔助電機
首先，在P0電機的加入下，發動機有了一個獨立的啟動單元和發電單元。而這並不需要通過變速箱和傳動系統，P0電機是直接與發動機曲軸相連的獨立單元，這個電機叫做BSG。有了BSG電機的加持，發動機控制的靈活度就變得更高了，這臺電機既可以用來平順的啟動發動機，又可以用來作為發電機給電池充電，同時為後面的P3和P4電機供電。
BSG電機的主要作用是可以提升發動機啟動的平順性，實現自動啟停、輔助發電、輔助換擋、輔助加速等功能。在P0電機的參與下，甚至可以實現串聯混動（增程式混動），也就是由BSG電機完全承擔發電的功能，讓發動機可以時刻處於最經濟的動力輸出區間，從而驅動P3，P4電機純電行駛。
由於P0電機可以在電腦的控制下與發動機斷開，這種雙擎和三擎配置的混合動力車也可以實現完全依靠發動機動力輸出來驅動車輛。這就給經濟性算法提供了足夠的方案選擇。低速時可以純電驅動，高速時可以燃油直接驅動，讓發動機可以保持在高效的運轉轉速區間，這種控制邏輯已經非常類似豐田本田的Hybrid混動邏輯了，所以能夠獲得比以往更低的虧電行駛油耗。
▲P0（BSG）電機的四大功能
■ 雙擎和三擎是什麼意思？
所謂雙擎，指的是發動機和驅動電機。P後面的數字同樣指的是電機佈置位置。4代表佈置在後軸上的驅動電機。以宋Pro為例，這個電機的功率達到了120kW。其發動機通過變速箱傳遞出來的動力用於驅動前輪，P4電機的動力用於驅動後輪，實現電四驅系統。這就是雙擎名稱的由來，所謂雙擎其實指的是發動機+P4電機。P0電機用於啟動發動機、輔助加速、輔助發電、輔助換擋等，P4電機用於純電驅動後輪。
▲三擎比雙擎在前橋上增加了一個P3電機用於驅動前輪，可以實現純電四驅
理解了雙擎，三擎就更好理解了。三擎實質就是在雙擎的基礎上增加了一個P3電機。3的佈置位置是在變速箱的後端，也就是變速箱輸出軸上。這就是意味著增加了一個可以直接驅動前輪的電機。如果說雙擎只有後輪可以實現純電驅動的話，那麼三擎的最大優勢就是可以實現四輪純電驅動。以宋Pro為例，增加的P3電機功率達到了110KW絕對不只是輔助，而是可以像P4電機那樣為加速提供源源不斷的動力。所以三擎指的是一臺發動機加上兩臺電機（發動機+P3+P4）組成的混動系統.
■ 新一代DM雙擎&三擎混動能夠帶來哪些性能提升？
首先，有了BSG電機的介入，在虧電狀態下，不需要依賴大功率的驅動電機進行強行發電。而是可以通過獨立的、只有25kW的小功率BSG電機進行發電。並且由於發動機可以實現直接驅動車輛行駛，所以在虧電狀態下，發動機仍然能夠保持類似燃油車的經濟性。
其次，由於有了BSG電機，無論是雙擎還是三擎系統，都可以實現增程式混動行駛。也就是說用BSG發的電來驅動P4電機運轉。這可以讓發動機同樣處於高效的發電轉速區間，不會因為需要同時驅動車輛和發電導致能量的損耗。
在需要大功率加速時，P0，P3，P4電機可以同時作為驅動電機（P0為輔助驅動），再加上發動機本身的動力輸出，獲得強大的牽引力。以宋Pro為例，發動機功率118kW，BSG電機功率25kW，P4電機功率120kW，P3電機功率110kW。當需要急加速時，這套三擎系統可以直接輸出373kW的功率也就是超過500匹馬力的動力，實現5.6秒的百公里加速性能。
當然，除此之外，作為最常用到的通勤場景，DM雙擎&三擎也可以作為一臺純電動車行駛，並且擁有足夠的續航里程，只要具備充電條件，日常使用成本也可以得到大幅降低。
■ DM雙擎&三擎的不足和需要改進之處
作為自主品牌的比亞迪，能夠率先將這麼複雜的混動技術量產確實體現了其技術實力。但是作為自主品牌，和其它同行一樣，苦於沒有高效能的阿特金森循環發動機，使得其燃油經濟性仍然無法與日系混合動力媲美，再加上6速雙離合變速箱的效能也沒有國外大廠那麼突出，所以未來仍然擁有較大的改進空間。但是從這套平臺架構來看，只要發動機變速箱性能能夠有質的突破，在技術上，虧電經濟性完全可以做到媲美日系混動車型。
比亞迪的混動技術一直以來在業內都是比較領先的，一方面是其在創立之初就確立了新能源方向的發展戰略，所以一直以來在混合動力方面的研發投入非常大，新產品層出不窮，而且技術升級換代也非常的快。去年我在試駕PHEV版唐的時候還給出過虧電狀態下油耗過高的評價，如今隨著DM雙擎和三擎技術的量產，這一局面得到了有效的逆轉。
■ 傳統的PHEV混動油耗高的原因
雖然很多生產PHEV產品的廠商，在公佈百公里油耗數字的時候都只有2升左右，但這並不是純粹的耗油量，也不能反應發動機的油耗水平。因為這種油耗數據，都是基於組合了一定純電續航里程的情況下計算出來的，比如唐的純電續航里程就可以超過100公里。所以，單純的看油耗數據根本無法反應發動機的真實工作效能。而傳統PHEV在無電狀態下油耗之所以高，是因為發動機除了要參與驅動，還需要強行帶動發電機給電池充電。所以PHEV在長時間處於有電無電的臨界狀態時，油耗數字高得嚇人。這些信息廠商肯定不會在它的配置表中明確反映出來。
■ 比亞迪升級後的DM雙擎三擎為什麼能降低油耗？
新一代的DM雙擎和三擎技術與以往的PHEV最大的區別，就是增加了一個P0電機。所謂P0電機，指的就是在發動機前端皮帶輪位置增加了一臺25kW電機。這個P後面的數字代表電機的佈置位置。0的位置是位於發動機皮帶輪端，與曲軸前端相連。這臺電機的功率雖然不算大，但是有著重要的意義。
▲比亞迪新一代DM的全新架構，最核心的就是增加了一臺BSG輔助電機
首先，在P0電機的加入下，發動機有了一個獨立的啟動單元和發電單元。而這並不需要通過變速箱和傳動系統，P0電機是直接與發動機曲軸相連的獨立單元，這個電機叫做BSG。有了BSG電機的加持，發動機控制的靈活度就變得更高了，這臺電機既可以用來平順的啟動發動機，又可以用來作為發電機給電池充電，同時為後面的P3和P4電機供電。
BSG電機的主要作用是可以提升發動機啟動的平順性，實現自動啟停、輔助發電、輔助換擋、輔助加速等功能。在P0電機的參與下，甚至可以實現串聯混動（增程式混動），也就是由BSG電機完全承擔發電的功能，讓發動機可以時刻處於最經濟的動力輸出區間，從而驅動P3，P4電機純電行駛。
由於P0電機可以在電腦的控制下與發動機斷開，這種雙擎和三擎配置的混合動力車也可以實現完全依靠發動機動力輸出來驅動車輛。這就給經濟性算法提供了足夠的方案選擇。低速時可以純電驅動，高速時可以燃油直接驅動，讓發動機可以保持在高效的運轉轉速區間，這種控制邏輯已經非常類似豐田本田的Hybrid混動邏輯了，所以能夠獲得比以往更低的虧電行駛油耗。
▲P0（BSG）電機的四大功能
■ 雙擎和三擎是什麼意思？
所謂雙擎，指的是發動機和驅動電機。P後面的數字同樣指的是電機佈置位置。4代表佈置在後軸上的驅動電機。以宋Pro為例，這個電機的功率達到了120kW。其發動機通過變速箱傳遞出來的動力用於驅動前輪，P4電機的動力用於驅動後輪，實現電四驅系統。這就是雙擎名稱的由來，所謂雙擎其實指的是發動機+P4電機。P0電機用於啟動發動機、輔助加速、輔助發電、輔助換擋等，P4電機用於純電驅動後輪。
▲三擎比雙擎在前橋上增加了一個P3電機用於驅動前輪，可以實現純電四驅
理解了雙擎，三擎就更好理解了。三擎實質就是在雙擎的基礎上增加了一個P3電機。3的佈置位置是在變速箱的後端，也就是變速箱輸出軸上。這就是意味著增加了一個可以直接驅動前輪的電機。如果說雙擎只有後輪可以實現純電驅動的話，那麼三擎的最大優勢就是可以實現四輪純電驅動。以宋Pro為例，增加的P3電機功率達到了110KW絕對不只是輔助，而是可以像P4電機那樣為加速提供源源不斷的動力。所以三擎指的是一臺發動機加上兩臺電機（發動機+P3+P4）組成的混動系統.
■ 新一代DM雙擎&三擎混動能夠帶來哪些性能提升？
首先，有了BSG電機的介入，在虧電狀態下，不需要依賴大功率的驅動電機進行強行發電。而是可以通過獨立的、只有25kW的小功率BSG電機進行發電。並且由於發動機可以實現直接驅動車輛行駛，所以在虧電狀態下，發動機仍然能夠保持類似燃油車的經濟性。
其次，由於有了BSG電機，無論是雙擎還是三擎系統，都可以實現增程式混動行駛。也就是說用BSG發的電來驅動P4電機運轉。這可以讓發動機同樣處於高效的發電轉速區間，不會因為需要同時驅動車輛和發電導致能量的損耗。
在需要大功率加速時，P0，P3，P4電機可以同時作為驅動電機（P0為輔助驅動），再加上發動機本身的動力輸出，獲得強大的牽引力。以宋Pro為例，發動機功率118kW，BSG電機功率25kW，P4電機功率120kW，P3電機功率110kW。當需要急加速時，這套三擎系統可以直接輸出373kW的功率也就是超過500匹馬力的動力，實現5.6秒的百公里加速性能。
當然，除此之外，作為最常用到的通勤場景，DM雙擎&三擎也可以作為一臺純電動車行駛，並且擁有足夠的續航里程，只要具備充電條件，日常使用成本也可以得到大幅降低。
■ DM雙擎&三擎的不足和需要改進之處
作為自主品牌的比亞迪，能夠率先將這麼複雜的混動技術量產確實體現了其技術實力。但是作為自主品牌，和其它同行一樣，苦於沒有高效能的阿特金森循環發動機，使得其燃油經濟性仍然無法與日系混合動力媲美，再加上6速雙離合變速箱的效能也沒有國外大廠那麼突出，所以未來仍然擁有較大的改進空間。但是從這套平臺架構來看，只要發動機變速箱性能能夠有質的突破，在技術上，虧電經濟性完全可以做到媲美日系混動車型。