全國新能源車補減少50%！比亞迪實力表態“不漲價”

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前言：

6月26日起，2019年新能源汽車補貼政策開始實施。此次，不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也將降低50%以上，而整體補貼退坡幅度超過50%。這一輪的補貼調整堪稱新能源汽車史上下降幅度最大的一次。

隨著政策調整，諸多車企都已經表明“要漲價”。不過，作為國內新能源汽車領域的領軍型企業，比亞迪（00285-HK，002594-SZ）汽車價格尚未出現浮動。比亞迪汽車公關總監楊昭公開表示，6月25日之後，比亞迪全系的新能源汽車終端的指導價格保持不變。

值得一提的是，就在6月25日，北京小客車指標辦公佈了今年第三期小客車指標配置數據。其中新能源指標有超過43萬人申請，新申請者或將等到2027年。

斷“奶”之後，多家車企漲聲一片

一面是補貼銳減，車企生產成本加大；一面是中籤不易，一線大城市新能源汽車購買指標都已經排到了幾年以後，新能源汽車行業發展已經來到了一個新的關口。

事實上，很多車企都已經表示：漲價！

此前，廣汽（02238-HK，601238-SH）新能源副總經理肖勇曾表示，6月25日之前，客戶在店裡交1萬元定金可享受原有的補貼政策，6月25日之後訂車就隨行就市了。主要是整個行業都要漲價，廣汽新能源汽車也是不得不漲。

由汽車行業資深人士表示，補貼退坡了，考慮到消費者的接受程度，廠家肯定會自掏腰包補貼一部分，這樣賣就賠本了，廠家也不樂意。

以廣汽Aion S為例，過渡期與補貼新政的價格差3萬多元。如果不漲價，將會是一個巨大的財務“大坑”。上汽（600104-SH）乘用車副總經理俞經民也稱：“電動汽車價格肯定要漲，我們儘可能不漲太多，然後動用一些金融的方案。”

而為了鼓勵用戶搶在6月25日之前購車，各汽車廠商也是“費盡心思”。蔚來汽車施行的政策為6月25日前購買ES8/ES6，享最高4.05萬元~5.4萬元購車補貼和購置稅全免；而威馬汽車則為消費者優惠5萬元以上；奇瑞新能源在6月25日開票，可以優惠600元。

相比之下，作為國內新能源汽車行業的龍頭，比亞迪汽車公關總監楊昭表示，6月25日之後，比亞迪全系的新能源汽車終端的指導價格保持不變。

以比亞迪唐EV和元EV535為例，這兩款純電動車都在2019年政策發佈前就開啟了預售。而在預售價基礎上，唐EV和元EV535的上市價格均降低了1000元。除了這兩款之外，還有幾款在2019年政策發佈前預售的車型，正式價格和預售價相比，變化也非常小。

另外，隨著電池成本下降和相關技術不斷進步，性價比提升仍將是新能源汽車發展趨勢。例如，與老款車型相比，全新元EV535比2018年上市的元EV360補貼後價格高2萬元，續航里程增加了105公里，價程比也由之前的2.9-3.6萬元/百公里，下降到2.7-3.4萬元/百公里。

8年獲補助近70億，鍛造比亞迪雄厚的實力

不難看出，相較於其他車企，比亞迪給了市場一顆定心丸！而比亞迪能夠如此“格格不入”的底氣就在於得益於國家長期補貼，比亞迪已經具備了具備全產業鏈核心技術儲備等優勢，可有效攤薄研發和生產成本，具備較高的規模效應和抗風險能力。

有數據顯示，自2011年以來，比亞迪所獲得的政府補助逐年上漲。2011年，比亞迪獲得新能源政策補助為3億元，而在2018年已經上漲到20.7億元。據統計，比亞迪計入損益的政府補助總額為69.98億元。

而得益於長期的政府補助，比亞迪在新能源汽車行業的電池、電機以及電控三大部件領域技術進展神速。除了擁有安全性能高、獨立100%自主研發的磷酸鐵鋰電池外，比亞迪新能源電動車的電機、電控技術同樣屬於自主研發而來。

2018年，比亞迪新能源乘用車銷量超過23萬輛，市場佔有率達到23%，蟬聯年度銷量冠軍。如此規模化的生產，為比亞迪電動車最大限度地降低成本提供了保障。

而且，按車型類比比例計算，插電式混合動力車是比亞迪新能源乘用車銷量的主力車型，佔比達到55%。而插混車受補貼政策影響較小，和專注純電動車生產的企業相比，比亞迪的成本控制能力顯然更強。

一位瞭解比亞迪生產的分析人士指出，此次新能源補貼退坡力度較大，以金額換算差不多達70%，因此企業也作了充足準備，包括新的銷售渠道和產品上的調整。

而從具體規避措施上來看，2019年，比亞迪已經推出e1 S2等車型，售價在6萬-15萬元，加快推進新能源汽車的普及，進一步擴大生產規模。同時，對銷售渠道和產品技術進行必要調整，依靠規模效應抵消新能源汽車補貼持續退出所帶來的部分成本壓力。

在推進規模化生產之外，比亞迪不斷加強與一些主要汽車廠商達成戰略合作，在一些動力電池、關鍵零部件上實現產能規模，也能對衝補貼下降帶來的壓力。

政府補貼“退潮”，新能源汽車行業迴歸市場

事實上，國家補貼一直都在新能源車企利潤中佔據極大比例。比亞迪2019年一季度財報中，企業計入當期損益的政府補助為3.31億元，佔淨利潤比例為44%。2018年同期，比亞迪獲得政府補助為6.39億元，可見政府補貼對車企利潤的支撐，以及“退潮”幅度之大。

如果按政府補助退坡50%估算，比亞迪利潤獲將會減少近15.6%。這也不難理解比亞迪在近期回覆深交所問詢函中寫道：由於補貼退坡政策影響，汽車業務毛利率水平有所下降，同時公司期間費用伴隨業務擴張總額有所增加，導致了2018年的“增收減利”。

在國家補貼過程中，也出現了一大批很多“騙補”的企業。根據相關資料顯示，自2009年到2015年，為促進新能源汽車行業發展，國家累計安排334.35億補助資金。其中，涉嫌騙補的金額達92.7073億元，佔補貼總數的27.7%。

在“騙補”方式中，主要存在“有牌無車”、“有車無電”、標示不符、關聯方及經銷商閒置、終端用戶閒置等五類行為。以蘇州金龍為例，累計有1683輛新能源汽車不合規，多申報中央補貼5.2億元。

隨著國家補帖的“退潮”，很多問題也已經顯現出來。恰如某市場分析師評論的那樣，國家的補貼給到了企業，並沒有給到消費者；國家補貼撤出後，企業就要給消費者漲價？究竟是企業不負責，還是說政府補貼根本不起作用？

因此，對於國家補貼“退潮”需要客觀的來看待。談及補貼“退潮”，中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，在沒有補貼之後，新能源汽車將回歸到市場，那些片面追求續駛里程，造成高成本、高價格的產品將會減少。

結語：

不管怎樣，這一輪的補貼“退潮”可謂是近年來力度最大的一次。而在這一輪的“退潮”中，比亞迪堅持不漲價，為眾多新能源車企帶了一個好頭。其他車企需要考慮一下，究竟要不要跟，是否願意在市場上接受比亞迪的低價競爭，放棄部分市場？

說到底，市場競爭終究還是企業自身實力的競爭。政策“退潮”的大背景下，過一段勒緊褲腰帶的緊日子還是小事，如何避免被市場淘汰需要車企們認真考慮。或者說，新能源汽車行業究竟誰才是真正的玩家，等潮水退去就一目瞭然了。

作者：李長祥

編輯：李雨謙