'開放的比亞迪將成為寧德時代的“噩夢”？'
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
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現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
豐田的混合動力車的口碑在全球範圍內都是數一數二的，但是在中國卻不受待見，無法取得新能源牌、無法領取補貼等，這都是豐田要面臨的問題。近些年自主品牌憑藉純電動車和插電式混合動力車已經捕獲了大部分群體，其它的外資品牌：特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等也紛紛佈局純電動車市場，電動化的趨勢已不可走擋，豐田如果再固執的只堅持"氫能"只會錯失大好的市場機會。
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
豐田的混合動力車的口碑在全球範圍內都是數一數二的，但是在中國卻不受待見，無法取得新能源牌、無法領取補貼等，這都是豐田要面臨的問題。近些年自主品牌憑藉純電動車和插電式混合動力車已經捕獲了大部分群體，其它的外資品牌：特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等也紛紛佈局純電動車市場，電動化的趨勢已不可走擋，豐田如果再固執的只堅持"氫能"只會錯失大好的市場機會。
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
豐田的混合動力車的口碑在全球範圍內都是數一數二的，但是在中國卻不受待見，無法取得新能源牌、無法領取補貼等，這都是豐田要面臨的問題。近些年自主品牌憑藉純電動車和插電式混合動力車已經捕獲了大部分群體，其它的外資品牌：特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等也紛紛佈局純電動車市場，電動化的趨勢已不可走擋，豐田如果再固執的只堅持"氫能"只會錯失大好的市場機會。
豐田C-HR純電動汽車
比亞迪掌握三電核心技術，全新e平臺有助於豐田純電車的發展
豐田和寧德時代也達成了合作，但豐田向比亞迪拋出橄欖枝無疑是更加明智之舉。比亞迪的新能源汽車連續5年全國銷量第一，連續4年全球銷量第一。今年上半年中國車市整體下行，比亞迪新能源汽車卻逆勢增長97.5%，銷量超14萬輛，純電動的客車更是遠銷海外，例如日本、英國等發達國家，比亞迪在國內是當之無愧的新能源汽車引領者。
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
豐田的混合動力車的口碑在全球範圍內都是數一數二的，但是在中國卻不受待見，無法取得新能源牌、無法領取補貼等，這都是豐田要面臨的問題。近些年自主品牌憑藉純電動車和插電式混合動力車已經捕獲了大部分群體，其它的外資品牌：特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等也紛紛佈局純電動車市場，電動化的趨勢已不可走擋，豐田如果再固執的只堅持"氫能"只會錯失大好的市場機會。
豐田C-HR純電動汽車
比亞迪掌握三電核心技術，全新e平臺有助於豐田純電車的發展
豐田和寧德時代也達成了合作，但豐田向比亞迪拋出橄欖枝無疑是更加明智之舉。比亞迪的新能源汽車連續5年全國銷量第一，連續4年全球銷量第一。今年上半年中國車市整體下行，比亞迪新能源汽車卻逆勢增長97.5%，銷量超14萬輛，純電動的客車更是遠銷海外，例如日本、英國等發達國家，比亞迪在國內是當之無愧的新能源汽車引領者。
比亞迪新能源佔有率超25%
比亞迪和寧德時代一樣，都是靠電池起家，但比亞迪有寧德時代不具備的優勢。比亞迪是目前所有新能源車企中唯一掌握三電（電池、電機、電控）、IGBT核心技術的企業，旗下的全新e平臺更是純電動汽車孵化的搖籃，它可以最大程度的減輕車身重量、降低生產成本、提高動力效率，而這些都是豐田不具備的。
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
豐田的混合動力車的口碑在全球範圍內都是數一數二的，但是在中國卻不受待見，無法取得新能源牌、無法領取補貼等，這都是豐田要面臨的問題。近些年自主品牌憑藉純電動車和插電式混合動力車已經捕獲了大部分群體，其它的外資品牌：特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等也紛紛佈局純電動車市場，電動化的趨勢已不可走擋，豐田如果再固執的只堅持"氫能"只會錯失大好的市場機會。
豐田C-HR純電動汽車
比亞迪掌握三電核心技術，全新e平臺有助於豐田純電車的發展
豐田和寧德時代也達成了合作，但豐田向比亞迪拋出橄欖枝無疑是更加明智之舉。比亞迪的新能源汽車連續5年全國銷量第一，連續4年全球銷量第一。今年上半年中國車市整體下行，比亞迪新能源汽車卻逆勢增長97.5%，銷量超14萬輛，純電動的客車更是遠銷海外，例如日本、英國等發達國家，比亞迪在國內是當之無愧的新能源汽車引領者。
比亞迪新能源佔有率超25%
比亞迪和寧德時代一樣，都是靠電池起家，但比亞迪有寧德時代不具備的優勢。比亞迪是目前所有新能源車企中唯一掌握三電（電池、電機、電控）、IGBT核心技術的企業，旗下的全新e平臺更是純電動汽車孵化的搖籃，它可以最大程度的減輕車身重量、降低生產成本、提高動力效率，而這些都是豐田不具備的。
比亞迪e平臺簡介
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
豐田的混合動力車的口碑在全球範圍內都是數一數二的，但是在中國卻不受待見，無法取得新能源牌、無法領取補貼等，這都是豐田要面臨的問題。近些年自主品牌憑藉純電動車和插電式混合動力車已經捕獲了大部分群體，其它的外資品牌：特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等也紛紛佈局純電動車市場，電動化的趨勢已不可走擋，豐田如果再固執的只堅持"氫能"只會錯失大好的市場機會。
豐田C-HR純電動汽車
比亞迪掌握三電核心技術，全新e平臺有助於豐田純電車的發展
豐田和寧德時代也達成了合作，但豐田向比亞迪拋出橄欖枝無疑是更加明智之舉。比亞迪的新能源汽車連續5年全國銷量第一，連續4年全球銷量第一。今年上半年中國車市整體下行，比亞迪新能源汽車卻逆勢增長97.5%，銷量超14萬輛，純電動的客車更是遠銷海外，例如日本、英國等發達國家，比亞迪在國內是當之無愧的新能源汽車引領者。
比亞迪新能源佔有率超25%
比亞迪和寧德時代一樣，都是靠電池起家，但比亞迪有寧德時代不具備的優勢。比亞迪是目前所有新能源車企中唯一掌握三電（電池、電機、電控）、IGBT核心技術的企業，旗下的全新e平臺更是純電動汽車孵化的搖籃，它可以最大程度的減輕車身重量、降低生產成本、提高動力效率，而這些都是豐田不具備的。
比亞迪e平臺簡介
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛先生表示："比亞迪的全新e平臺將開放共享，與眾多車企一同推動中國汽車電動化的進程！"有了比亞迪全新e平臺，豐田想生產純電汽車，不僅可以縮小成本，還能適應中國的國情。
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
豐田的混合動力車的口碑在全球範圍內都是數一數二的，但是在中國卻不受待見，無法取得新能源牌、無法領取補貼等，這都是豐田要面臨的問題。近些年自主品牌憑藉純電動車和插電式混合動力車已經捕獲了大部分群體，其它的外資品牌：特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等也紛紛佈局純電動車市場，電動化的趨勢已不可走擋，豐田如果再固執的只堅持"氫能"只會錯失大好的市場機會。
豐田C-HR純電動汽車
比亞迪掌握三電核心技術，全新e平臺有助於豐田純電車的發展
豐田和寧德時代也達成了合作，但豐田向比亞迪拋出橄欖枝無疑是更加明智之舉。比亞迪的新能源汽車連續5年全國銷量第一，連續4年全球銷量第一。今年上半年中國車市整體下行，比亞迪新能源汽車卻逆勢增長97.5%，銷量超14萬輛，純電動的客車更是遠銷海外，例如日本、英國等發達國家，比亞迪在國內是當之無愧的新能源汽車引領者。
比亞迪新能源佔有率超25%
比亞迪和寧德時代一樣，都是靠電池起家，但比亞迪有寧德時代不具備的優勢。比亞迪是目前所有新能源車企中唯一掌握三電（電池、電機、電控）、IGBT核心技術的企業，旗下的全新e平臺更是純電動汽車孵化的搖籃，它可以最大程度的減輕車身重量、降低生產成本、提高動力效率，而這些都是豐田不具備的。
比亞迪e平臺簡介
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛先生表示："比亞迪的全新e平臺將開放共享，與眾多車企一同推動中國汽車電動化的進程！"有了比亞迪全新e平臺，豐田想生產純電汽車，不僅可以縮小成本，還能適應中國的國情。
李雲飛
"氫燃料汽車"技術瓶頸，純電動汽車還需時間普及，插電式混合動力車不可或缺
"氫燃料汽車"由於產量、成本、安全等因素的限制，大規模使用仍遙遙無期；純電動車是未來趨勢，但基礎設施還在建設之中，近幾年無法全面普及；插電式混合動力車兼顧油車和純電動車的優點，現階段依舊不能缺。豐田的混合動力車在國內不能"隨俗"，而比亞迪的第三代DM（雙模）技術對豐田來說則有莫大吸引力。
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
豐田的混合動力車的口碑在全球範圍內都是數一數二的，但是在中國卻不受待見，無法取得新能源牌、無法領取補貼等，這都是豐田要面臨的問題。近些年自主品牌憑藉純電動車和插電式混合動力車已經捕獲了大部分群體，其它的外資品牌：特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等也紛紛佈局純電動車市場，電動化的趨勢已不可走擋，豐田如果再固執的只堅持"氫能"只會錯失大好的市場機會。
豐田C-HR純電動汽車
比亞迪掌握三電核心技術，全新e平臺有助於豐田純電車的發展
豐田和寧德時代也達成了合作，但豐田向比亞迪拋出橄欖枝無疑是更加明智之舉。比亞迪的新能源汽車連續5年全國銷量第一，連續4年全球銷量第一。今年上半年中國車市整體下行，比亞迪新能源汽車卻逆勢增長97.5%，銷量超14萬輛，純電動的客車更是遠銷海外，例如日本、英國等發達國家，比亞迪在國內是當之無愧的新能源汽車引領者。
比亞迪新能源佔有率超25%
比亞迪和寧德時代一樣，都是靠電池起家，但比亞迪有寧德時代不具備的優勢。比亞迪是目前所有新能源車企中唯一掌握三電（電池、電機、電控）、IGBT核心技術的企業，旗下的全新e平臺更是純電動汽車孵化的搖籃，它可以最大程度的減輕車身重量、降低生產成本、提高動力效率，而這些都是豐田不具備的。
比亞迪e平臺簡介
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛先生表示："比亞迪的全新e平臺將開放共享，與眾多車企一同推動中國汽車電動化的進程！"有了比亞迪全新e平臺，豐田想生產純電汽車，不僅可以縮小成本，還能適應中國的國情。
李雲飛
"氫燃料汽車"技術瓶頸，純電動汽車還需時間普及，插電式混合動力車不可或缺
"氫燃料汽車"由於產量、成本、安全等因素的限制，大規模使用仍遙遙無期；純電動車是未來趨勢，但基礎設施還在建設之中，近幾年無法全面普及；插電式混合動力車兼顧油車和純電動車的優點，現階段依舊不能缺。豐田的混合動力車在國內不能"隨俗"，而比亞迪的第三代DM（雙模）技術對豐田來說則有莫大吸引力。
比亞迪的混合動力技術已經發展到第三代，而國內的其它車企普遍還停留的第一代、第二代水平，今年比亞迪的重磅新車宋ProDM又一次將比亞迪的DM技術推上了一個新臺階。宋ProDM搭載了比亞迪最新的第三代DM技術，百公里加速4.7s，純電續航里程為81KM，綜合續航里程800KM，百公里油耗僅1.3L，可以說是達到了同級別的最高水準。
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
豐田的混合動力車的口碑在全球範圍內都是數一數二的，但是在中國卻不受待見，無法取得新能源牌、無法領取補貼等，這都是豐田要面臨的問題。近些年自主品牌憑藉純電動車和插電式混合動力車已經捕獲了大部分群體，其它的外資品牌：特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等也紛紛佈局純電動車市場，電動化的趨勢已不可走擋，豐田如果再固執的只堅持"氫能"只會錯失大好的市場機會。
豐田C-HR純電動汽車
比亞迪掌握三電核心技術，全新e平臺有助於豐田純電車的發展
豐田和寧德時代也達成了合作，但豐田向比亞迪拋出橄欖枝無疑是更加明智之舉。比亞迪的新能源汽車連續5年全國銷量第一，連續4年全球銷量第一。今年上半年中國車市整體下行，比亞迪新能源汽車卻逆勢增長97.5%，銷量超14萬輛，純電動的客車更是遠銷海外，例如日本、英國等發達國家，比亞迪在國內是當之無愧的新能源汽車引領者。
比亞迪新能源佔有率超25%
比亞迪和寧德時代一樣，都是靠電池起家，但比亞迪有寧德時代不具備的優勢。比亞迪是目前所有新能源車企中唯一掌握三電（電池、電機、電控）、IGBT核心技術的企業，旗下的全新e平臺更是純電動汽車孵化的搖籃，它可以最大程度的減輕車身重量、降低生產成本、提高動力效率，而這些都是豐田不具備的。
比亞迪e平臺簡介
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛先生表示："比亞迪的全新e平臺將開放共享，與眾多車企一同推動中國汽車電動化的進程！"有了比亞迪全新e平臺，豐田想生產純電汽車，不僅可以縮小成本，還能適應中國的國情。
李雲飛
"氫燃料汽車"技術瓶頸，純電動汽車還需時間普及，插電式混合動力車不可或缺
"氫燃料汽車"由於產量、成本、安全等因素的限制，大規模使用仍遙遙無期；純電動車是未來趨勢，但基礎設施還在建設之中，近幾年無法全面普及；插電式混合動力車兼顧油車和純電動車的優點，現階段依舊不能缺。豐田的混合動力車在國內不能"隨俗"，而比亞迪的第三代DM（雙模）技術對豐田來說則有莫大吸引力。
比亞迪的混合動力技術已經發展到第三代，而國內的其它車企普遍還停留的第一代、第二代水平，今年比亞迪的重磅新車宋ProDM又一次將比亞迪的DM技術推上了一個新臺階。宋ProDM搭載了比亞迪最新的第三代DM技術，百公里加速4.7s，純電續航里程為81KM，綜合續航里程800KM，百公里油耗僅1.3L，可以說是達到了同級別的最高水準。
這次沙龍活動，優視汽車試駕過了三天的宋ProDM，感受頗深，得益於第三代DM技術的加持和德系底盤的調教，宋ProDM無論是在在動力響應、換擋平順、車內隔音方面都有很大提升，在部分配置上甚至還超過"大哥"唐DM。
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
豐田的混合動力車的口碑在全球範圍內都是數一數二的，但是在中國卻不受待見，無法取得新能源牌、無法領取補貼等，這都是豐田要面臨的問題。近些年自主品牌憑藉純電動車和插電式混合動力車已經捕獲了大部分群體，其它的外資品牌：特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等也紛紛佈局純電動車市場，電動化的趨勢已不可走擋，豐田如果再固執的只堅持"氫能"只會錯失大好的市場機會。
豐田C-HR純電動汽車
比亞迪掌握三電核心技術，全新e平臺有助於豐田純電車的發展
豐田和寧德時代也達成了合作，但豐田向比亞迪拋出橄欖枝無疑是更加明智之舉。比亞迪的新能源汽車連續5年全國銷量第一，連續4年全球銷量第一。今年上半年中國車市整體下行，比亞迪新能源汽車卻逆勢增長97.5%，銷量超14萬輛，純電動的客車更是遠銷海外，例如日本、英國等發達國家，比亞迪在國內是當之無愧的新能源汽車引領者。
比亞迪新能源佔有率超25%
比亞迪和寧德時代一樣，都是靠電池起家，但比亞迪有寧德時代不具備的優勢。比亞迪是目前所有新能源車企中唯一掌握三電（電池、電機、電控）、IGBT核心技術的企業，旗下的全新e平臺更是純電動汽車孵化的搖籃，它可以最大程度的減輕車身重量、降低生產成本、提高動力效率，而這些都是豐田不具備的。
比亞迪e平臺簡介
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛先生表示："比亞迪的全新e平臺將開放共享，與眾多車企一同推動中國汽車電動化的進程！"有了比亞迪全新e平臺，豐田想生產純電汽車，不僅可以縮小成本，還能適應中國的國情。
李雲飛
"氫燃料汽車"技術瓶頸，純電動汽車還需時間普及，插電式混合動力車不可或缺
"氫燃料汽車"由於產量、成本、安全等因素的限制，大規模使用仍遙遙無期；純電動車是未來趨勢，但基礎設施還在建設之中，近幾年無法全面普及；插電式混合動力車兼顧油車和純電動車的優點，現階段依舊不能缺。豐田的混合動力車在國內不能"隨俗"，而比亞迪的第三代DM（雙模）技術對豐田來說則有莫大吸引力。
比亞迪的混合動力技術已經發展到第三代，而國內的其它車企普遍還停留的第一代、第二代水平，今年比亞迪的重磅新車宋ProDM又一次將比亞迪的DM技術推上了一個新臺階。宋ProDM搭載了比亞迪最新的第三代DM技術，百公里加速4.7s，純電續航里程為81KM，綜合續航里程800KM，百公里油耗僅1.3L，可以說是達到了同級別的最高水準。
這次沙龍活動，優視汽車試駕過了三天的宋ProDM，感受頗深，得益於第三代DM技術的加持和德系底盤的調教，宋ProDM無論是在在動力響應、換擋平順、車內隔音方面都有很大提升，在部分配置上甚至還超過"大哥"唐DM。
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
豐田的混合動力車的口碑在全球範圍內都是數一數二的，但是在中國卻不受待見，無法取得新能源牌、無法領取補貼等，這都是豐田要面臨的問題。近些年自主品牌憑藉純電動車和插電式混合動力車已經捕獲了大部分群體，其它的外資品牌：特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等也紛紛佈局純電動車市場，電動化的趨勢已不可走擋，豐田如果再固執的只堅持"氫能"只會錯失大好的市場機會。
豐田C-HR純電動汽車
比亞迪掌握三電核心技術，全新e平臺有助於豐田純電車的發展
豐田和寧德時代也達成了合作，但豐田向比亞迪拋出橄欖枝無疑是更加明智之舉。比亞迪的新能源汽車連續5年全國銷量第一，連續4年全球銷量第一。今年上半年中國車市整體下行，比亞迪新能源汽車卻逆勢增長97.5%，銷量超14萬輛，純電動的客車更是遠銷海外，例如日本、英國等發達國家，比亞迪在國內是當之無愧的新能源汽車引領者。
比亞迪新能源佔有率超25%
比亞迪和寧德時代一樣，都是靠電池起家，但比亞迪有寧德時代不具備的優勢。比亞迪是目前所有新能源車企中唯一掌握三電（電池、電機、電控）、IGBT核心技術的企業，旗下的全新e平臺更是純電動汽車孵化的搖籃，它可以最大程度的減輕車身重量、降低生產成本、提高動力效率，而這些都是豐田不具備的。
比亞迪e平臺簡介
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛先生表示："比亞迪的全新e平臺將開放共享，與眾多車企一同推動中國汽車電動化的進程！"有了比亞迪全新e平臺，豐田想生產純電汽車，不僅可以縮小成本，還能適應中國的國情。
李雲飛
"氫燃料汽車"技術瓶頸，純電動汽車還需時間普及，插電式混合動力車不可或缺
"氫燃料汽車"由於產量、成本、安全等因素的限制，大規模使用仍遙遙無期；純電動車是未來趨勢，但基礎設施還在建設之中，近幾年無法全面普及；插電式混合動力車兼顧油車和純電動車的優點，現階段依舊不能缺。豐田的混合動力車在國內不能"隨俗"，而比亞迪的第三代DM（雙模）技術對豐田來說則有莫大吸引力。
比亞迪的混合動力技術已經發展到第三代，而國內的其它車企普遍還停留的第一代、第二代水平，今年比亞迪的重磅新車宋ProDM又一次將比亞迪的DM技術推上了一個新臺階。宋ProDM搭載了比亞迪最新的第三代DM技術，百公里加速4.7s，純電續航里程為81KM，綜合續航里程800KM，百公里油耗僅1.3L，可以說是達到了同級別的最高水準。
這次沙龍活動，優視汽車試駕過了三天的宋ProDM，感受頗深，得益於第三代DM技術的加持和德系底盤的調教，宋ProDM無論是在在動力響應、換擋平順、車內隔音方面都有很大提升，在部分配置上甚至還超過"大哥"唐DM。
總結：汽車電動化趨勢不可阻擋，一直偏執於發展"氫燃料車"的豐田與新能源汽車引領者比亞迪強強聯合，背後或許是"氫燃料車"向"純電動車"做出的妥協，畢竟"氫能"在目前的可行性還是不如"電能"，至於以後的發展會是怎麼樣只能交給時間去檢驗了。
更重要的是，比亞迪在電動汽車發展初期，由於受限於電池產能，給了寧德時代崛起的機會，而隨著比亞迪在產能、技術全面提升的今天，e平臺的及時推出，更加開放的體系，三電技術實力，這對於寧德時代來說是多了一個競爭對手，對於自身而言，一個新比亞迪正在嶄露頭角。據悉，在未來兩到三年，比亞迪電池板塊將分拆獨立上市。
你覺得傳統的汽油車會被哪種能源取代?歡迎留言討論！
注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一併感謝！
國內對新能源汽車發展路線，在多年來政策的支持和資金補貼下，一直以純電動+混合動力為主線，而以豐田為代表的氫燃料電池技術一直也在國內外擁有眾多的支持者，前不久在博鰲的2019世界新能源汽車大會上，氫燃料也引起了與會專家學者和官員的熱議。優視汽車在參加2019年比亞迪評論員沙龍活動上，與比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛一席談之後，認為市場才是最終的決定力量，不管是純電混動還是氫燃料，消費者會用銷量來投票。
事實上，比亞迪在新能源汽車銷量突破60萬輛，連續5年新能源汽車國內銷量冠軍，連續4年全球銷量冠軍！而氫燃料在制氫、儲氫、運輸等方面現階段存在技術瓶頸，我們看看豐田在氫燃料做的努力。
豐田：1997年，豐田量產版的油電混合動力汽車普銳斯正式推出，距今銷量超1000萬輛；2014年，豐田Mirai氫燃料汽車正式上市！
但是就在2019年7月19日，比亞迪與豐田達成合作，兩方將共同開發純電動車和動力電池，車型使用豐田品牌，計劃的2025年前投放到中國市場！
比亞迪是新能源汽車的領軍人物，特別是電池技術造詣頗深；豐田的混合動力技術不需多言，也是數一數二，只是豐田對新能源汽車有別的想法，在"氫燃料車"越走越遠。雙方都有自己的核心技術，在汽車電動化的大趨勢下，豐田開始主動向比亞迪示好，謀求與比亞迪在電動汽車上的合作，這背後將是"氫燃料車"技術路線向純電動車做出的妥協！或者說是向市場做出的妥協。
一直偏執於"氫燃料車"的豐田為什麼開始注重純電動車了？
豐田一直認為"氫燃料車"才是新能源汽車的未來，並在1992年開始研製氫能源。2014年，豐田推出了量產版的"氫燃料汽車"：Mirai。Mira由氫燃料電池進行驅動，綜合續航可達到500KM，在5分鐘之內可以完成補充。這樣一看"氫燃料汽車"既可以達到燃油車的續航，充能時間又比純電動車的短，似乎已經沒有任何短板了，可是Mirari現在產量很低，一年的產量才3000輛，售價更是高達50多萬人民幣，目前也僅僅在日本、美國、以及歐洲部分地區銷售。
豐田氫燃料車：Mirai
豐田氫燃料車：Mirai
現階段加氫站的數量還沒有充電站和充電樁普及，而且加氫站的建設成本也遠遠高於充電站，儲存難度和運維難度也比充電站高得多，現在全球範圍內的加氫站都不足300座，可見"氫燃料車"受冷落的程度。另外，氫燃料電池也並非企業宣傳的那般安全，氫氣本來就屬於一種十分危險的氣體，比電池的危險係數更高，發生事故後的危害程度不言而喻。有些地區已經發生了加氫站爆炸的慘劇，所以想徹底消除人們對"氫燃料電池"的恐懼並非易事。
國外某加氫站發生爆炸
豐田的混合動力車的口碑在全球範圍內都是數一數二的，但是在中國卻不受待見，無法取得新能源牌、無法領取補貼等，這都是豐田要面臨的問題。近些年自主品牌憑藉純電動車和插電式混合動力車已經捕獲了大部分群體，其它的外資品牌：特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、奧迪等也紛紛佈局純電動車市場，電動化的趨勢已不可走擋，豐田如果再固執的只堅持"氫能"只會錯失大好的市場機會。
豐田C-HR純電動汽車
比亞迪掌握三電核心技術，全新e平臺有助於豐田純電車的發展
豐田和寧德時代也達成了合作，但豐田向比亞迪拋出橄欖枝無疑是更加明智之舉。比亞迪的新能源汽車連續5年全國銷量第一，連續4年全球銷量第一。今年上半年中國車市整體下行，比亞迪新能源汽車卻逆勢增長97.5%，銷量超14萬輛，純電動的客車更是遠銷海外，例如日本、英國等發達國家，比亞迪在國內是當之無愧的新能源汽車引領者。
比亞迪新能源佔有率超25%
比亞迪和寧德時代一樣，都是靠電池起家，但比亞迪有寧德時代不具備的優勢。比亞迪是目前所有新能源車企中唯一掌握三電（電池、電機、電控）、IGBT核心技術的企業，旗下的全新e平臺更是純電動汽車孵化的搖籃，它可以最大程度的減輕車身重量、降低生產成本、提高動力效率，而這些都是豐田不具備的。
比亞迪e平臺簡介
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛先生表示："比亞迪的全新e平臺將開放共享，與眾多車企一同推動中國汽車電動化的進程！"有了比亞迪全新e平臺，豐田想生產純電汽車，不僅可以縮小成本，還能適應中國的國情。
李雲飛
"氫燃料汽車"技術瓶頸，純電動汽車還需時間普及，插電式混合動力車不可或缺
"氫燃料汽車"由於產量、成本、安全等因素的限制，大規模使用仍遙遙無期；純電動車是未來趨勢，但基礎設施還在建設之中，近幾年無法全面普及；插電式混合動力車兼顧油車和純電動車的優點，現階段依舊不能缺。豐田的混合動力車在國內不能"隨俗"，而比亞迪的第三代DM（雙模）技術對豐田來說則有莫大吸引力。
比亞迪的混合動力技術已經發展到第三代，而國內的其它車企普遍還停留的第一代、第二代水平，今年比亞迪的重磅新車宋ProDM又一次將比亞迪的DM技術推上了一個新臺階。宋ProDM搭載了比亞迪最新的第三代DM技術，百公里加速4.7s，純電續航里程為81KM，綜合續航里程800KM，百公里油耗僅1.3L，可以說是達到了同級別的最高水準。
這次沙龍活動，優視汽車試駕過了三天的宋ProDM，感受頗深，得益於第三代DM技術的加持和德系底盤的調教，宋ProDM無論是在在動力響應、換擋平順、車內隔音方面都有很大提升，在部分配置上甚至還超過"大哥"唐DM。
總結：汽車電動化趨勢不可阻擋，一直偏執於發展"氫燃料車"的豐田與新能源汽車引領者比亞迪強強聯合，背後或許是"氫燃料車"向"純電動車"做出的妥協，畢竟"氫能"在目前的可行性還是不如"電能"，至於以後的發展會是怎麼樣只能交給時間去檢驗了。
更重要的是，比亞迪在電動汽車發展初期，由於受限於電池產能，給了寧德時代崛起的機會，而隨著比亞迪在產能、技術全面提升的今天，e平臺的及時推出，更加開放的體系，三電技術實力，這對於寧德時代來說是多了一個競爭對手，對於自身而言，一個新比亞迪正在嶄露頭角。據悉，在未來兩到三年，比亞迪電池板塊將分拆獨立上市。
你覺得傳統的汽油車會被哪種能源取代?歡迎留言討論！
注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一併感謝！