'本田暴漲20%的背後——只有適時的保守，才能維持長久的瘋狂'
本田“收不住了”。
7月，本田在中國賣出了115,950臺車，同比增長9.4%。其中廣汽本田賣了55,560輛，東風本田賣了60,390輛。
本田“收不住了”。
7月，本田在中國賣出了115,950臺車，同比增長9.4%。其中廣汽本田賣了55,560輛，東風本田賣了60,390輛。
今年1-7月，廣汽本田和東風本田的終端銷量總計861,359輛，同比增長20.5%。其中廣汽本田累計銷量為436,165輛，東風本田累計銷量為425,194輛。其中，CR-V、凌派等車型月銷量均超過1萬輛，雅閣和思域終端銷量更是突破了2萬輛。
無論是行業還是消費者，都開始紛紛關注本田的逆襲現象，從2014年在中國市場只有4.2%的佔有率到如今6.4%的市佔率，本田成為了當之無愧的日系一哥——連續幾年超過10%的增長率讓對手不得不敬畏，尤其是在車市逐漸衰退的背景下。
那麼問題來了，本田做對了什麼？
首先，橫向比較終端市場，你會發現同級車型本田的官方指導價普遍比大眾、豐田等競品低2-3萬，在經濟萎靡的情況下務實的價格體系勢必更會受到消費者的青睞。
本田“收不住了”。
7月，本田在中國賣出了115,950臺車，同比增長9.4%。其中廣汽本田賣了55,560輛，東風本田賣了60,390輛。
今年1-7月，廣汽本田和東風本田的終端銷量總計861,359輛，同比增長20.5%。其中廣汽本田累計銷量為436,165輛，東風本田累計銷量為425,194輛。其中，CR-V、凌派等車型月銷量均超過1萬輛，雅閣和思域終端銷量更是突破了2萬輛。
無論是行業還是消費者，都開始紛紛關注本田的逆襲現象，從2014年在中國市場只有4.2%的佔有率到如今6.4%的市佔率，本田成為了當之無愧的日系一哥——連續幾年超過10%的增長率讓對手不得不敬畏，尤其是在車市逐漸衰退的背景下。
那麼問題來了，本田做對了什麼？
首先，橫向比較終端市場，你會發現同級車型本田的官方指導價普遍比大眾、豐田等競品低2-3萬，在經濟萎靡的情況下務實的價格體系勢必更會受到消費者的青睞。
其次，雖然整體價格便宜，但產品卻並沒有相應的廉價感。相反，本田通過極為年輕化的設計策略讓這一代產品看起來更具價值，並且比對手吸引了更多年輕消費者和女性消費者這兩塊藍海市場的單子，通過代際變化來引領新的消費潮流，也為未來的持續高速發展打下了基石
具體到產品層面，以摘下中級車桂冠的雅閣為例，從2003年進入中國以來一直保持著5年一換代的高頻迭代政策，遠遠跑在了德系、美系乃至日系競品的前面，這也是消費者對於本田產品產生“新潮、時尚”感知的根源之一。
本田“收不住了”。
7月，本田在中國賣出了115,950臺車，同比增長9.4%。其中廣汽本田賣了55,560輛，東風本田賣了60,390輛。
今年1-7月，廣汽本田和東風本田的終端銷量總計861,359輛，同比增長20.5%。其中廣汽本田累計銷量為436,165輛，東風本田累計銷量為425,194輛。其中，CR-V、凌派等車型月銷量均超過1萬輛，雅閣和思域終端銷量更是突破了2萬輛。
無論是行業還是消費者，都開始紛紛關注本田的逆襲現象，從2014年在中國市場只有4.2%的佔有率到如今6.4%的市佔率，本田成為了當之無愧的日系一哥——連續幾年超過10%的增長率讓對手不得不敬畏，尤其是在車市逐漸衰退的背景下。
那麼問題來了，本田做對了什麼？
首先，橫向比較終端市場，你會發現同級車型本田的官方指導價普遍比大眾、豐田等競品低2-3萬，在經濟萎靡的情況下務實的價格體系勢必更會受到消費者的青睞。
其次，雖然整體價格便宜，但產品卻並沒有相應的廉價感。相反，本田通過極為年輕化的設計策略讓這一代產品看起來更具價值，並且比對手吸引了更多年輕消費者和女性消費者這兩塊藍海市場的單子，通過代際變化來引領新的消費潮流，也為未來的持續高速發展打下了基石
具體到產品層面，以摘下中級車桂冠的雅閣為例，從2003年進入中國以來一直保持著5年一換代的高頻迭代政策，遠遠跑在了德系、美系乃至日系競品的前面，這也是消費者對於本田產品產生“新潮、時尚”感知的根源之一。
我們再縱向分析一下雅閣的車型矩陣，會發現雅閣的低中高配車型在視覺上並沒有鮮明的差別，全系標配17寸輪轂、LED大燈、鍍鉻中網等視覺統一的配置元素，並且燃油版全系標配1.5T+CVT的動力總成，讓這臺車的入門級消費者並不會因為丐版而感到不適。
這些有誠意的價格體系和配置策略，也收穫了消費者更多的信賴和認可。
當然，日企出身的本田依然秉持著謹慎的發展態度，即使在中國市場突飛猛進，本田依然下調了2020財年的全球銷量目標，由此前的516萬輛下調至511萬輛，而本田2019財年的銷量則為532.3萬輛。
本田“收不住了”。
7月，本田在中國賣出了115,950臺車，同比增長9.4%。其中廣汽本田賣了55,560輛，東風本田賣了60,390輛。
今年1-7月，廣汽本田和東風本田的終端銷量總計861,359輛，同比增長20.5%。其中廣汽本田累計銷量為436,165輛，東風本田累計銷量為425,194輛。其中，CR-V、凌派等車型月銷量均超過1萬輛，雅閣和思域終端銷量更是突破了2萬輛。
無論是行業還是消費者，都開始紛紛關注本田的逆襲現象，從2014年在中國市場只有4.2%的佔有率到如今6.4%的市佔率，本田成為了當之無愧的日系一哥——連續幾年超過10%的增長率讓對手不得不敬畏，尤其是在車市逐漸衰退的背景下。
那麼問題來了，本田做對了什麼？
首先，橫向比較終端市場，你會發現同級車型本田的官方指導價普遍比大眾、豐田等競品低2-3萬，在經濟萎靡的情況下務實的價格體系勢必更會受到消費者的青睞。
其次，雖然整體價格便宜，但產品卻並沒有相應的廉價感。相反，本田通過極為年輕化的設計策略讓這一代產品看起來更具價值，並且比對手吸引了更多年輕消費者和女性消費者這兩塊藍海市場的單子，通過代際變化來引領新的消費潮流，也為未來的持續高速發展打下了基石
具體到產品層面，以摘下中級車桂冠的雅閣為例，從2003年進入中國以來一直保持著5年一換代的高頻迭代政策，遠遠跑在了德系、美系乃至日系競品的前面，這也是消費者對於本田產品產生“新潮、時尚”感知的根源之一。
我們再縱向分析一下雅閣的車型矩陣，會發現雅閣的低中高配車型在視覺上並沒有鮮明的差別，全系標配17寸輪轂、LED大燈、鍍鉻中網等視覺統一的配置元素，並且燃油版全系標配1.5T+CVT的動力總成，讓這臺車的入門級消費者並不會因為丐版而感到不適。
這些有誠意的價格體系和配置策略，也收穫了消費者更多的信賴和認可。
當然，日企出身的本田依然秉持著謹慎的發展態度，即使在中國市場突飛猛進，本田依然下調了2020財年的全球銷量目標，由此前的516萬輛下調至511萬輛，而本田2019財年的銷量則為532.3萬輛。
同時，本田也在通過削減生產成本來改善盈利情況。早在5月，本田CEO八鄉隆弘提出了到2025年把生產成本削減10%、並將全球車型的數量減少到目前的三分之一這一戰略目標。本田還將加強全球的跨區域協作，到2025年本田將把量產車型的人工工作時長減少30%，。
謹慎的銷量目標與縮減成本的被動發展戰略中，也夾雜著外界對本田新能源戰略推進緩慢的質疑。目前，本田在中國市場投放的新能源車主要為混動車型，包括雅閣、CR-V、奧德賽等多款銳混動版車型。
本田“收不住了”。
7月，本田在中國賣出了115,950臺車，同比增長9.4%。其中廣汽本田賣了55,560輛，東風本田賣了60,390輛。
今年1-7月，廣汽本田和東風本田的終端銷量總計861,359輛，同比增長20.5%。其中廣汽本田累計銷量為436,165輛，東風本田累計銷量為425,194輛。其中，CR-V、凌派等車型月銷量均超過1萬輛，雅閣和思域終端銷量更是突破了2萬輛。
無論是行業還是消費者，都開始紛紛關注本田的逆襲現象，從2014年在中國市場只有4.2%的佔有率到如今6.4%的市佔率，本田成為了當之無愧的日系一哥——連續幾年超過10%的增長率讓對手不得不敬畏，尤其是在車市逐漸衰退的背景下。
那麼問題來了，本田做對了什麼？
首先，橫向比較終端市場，你會發現同級車型本田的官方指導價普遍比大眾、豐田等競品低2-3萬，在經濟萎靡的情況下務實的價格體系勢必更會受到消費者的青睞。
其次，雖然整體價格便宜，但產品卻並沒有相應的廉價感。相反，本田通過極為年輕化的設計策略讓這一代產品看起來更具價值，並且比對手吸引了更多年輕消費者和女性消費者這兩塊藍海市場的單子，通過代際變化來引領新的消費潮流，也為未來的持續高速發展打下了基石
具體到產品層面，以摘下中級車桂冠的雅閣為例，從2003年進入中國以來一直保持著5年一換代的高頻迭代政策，遠遠跑在了德系、美系乃至日系競品的前面，這也是消費者對於本田產品產生“新潮、時尚”感知的根源之一。
我們再縱向分析一下雅閣的車型矩陣，會發現雅閣的低中高配車型在視覺上並沒有鮮明的差別，全系標配17寸輪轂、LED大燈、鍍鉻中網等視覺統一的配置元素，並且燃油版全系標配1.5T+CVT的動力總成，讓這臺車的入門級消費者並不會因為丐版而感到不適。
這些有誠意的價格體系和配置策略，也收穫了消費者更多的信賴和認可。
當然，日企出身的本田依然秉持著謹慎的發展態度，即使在中國市場突飛猛進，本田依然下調了2020財年的全球銷量目標，由此前的516萬輛下調至511萬輛，而本田2019財年的銷量則為532.3萬輛。
同時，本田也在通過削減生產成本來改善盈利情況。早在5月，本田CEO八鄉隆弘提出了到2025年把生產成本削減10%、並將全球車型的數量減少到目前的三分之一這一戰略目標。本田還將加強全球的跨區域協作，到2025年本田將把量產車型的人工工作時長減少30%，。
謹慎的銷量目標與縮減成本的被動發展戰略中，也夾雜著外界對本田新能源戰略推進緩慢的質疑。目前，本田在中國市場投放的新能源車主要為混動車型，包括雅閣、CR-V、奧德賽等多款銳混動版車型。
在純電動汽車領域，本田目前只有一款今年3月在日內瓦車展上亮相的Honda e原型車，該車或將於今年正式開啟預訂，年底先在歐洲、美國部分地區上市銷售。
而未來，本田正計劃、也必須去研發可以生產更大尺寸車型的電動車平臺，以此來滿足中美市場消費者的需求。該平臺首批車型預計將在2025年推出，屆時才是本田展示純電產品硬實力的時機。對於本田曾經5年必換代的產品迭代速度來講，這樣的時間規劃，聽起來確實較為保守。
本田“收不住了”。
7月，本田在中國賣出了115,950臺車，同比增長9.4%。其中廣汽本田賣了55,560輛，東風本田賣了60,390輛。
今年1-7月，廣汽本田和東風本田的終端銷量總計861,359輛，同比增長20.5%。其中廣汽本田累計銷量為436,165輛，東風本田累計銷量為425,194輛。其中，CR-V、凌派等車型月銷量均超過1萬輛，雅閣和思域終端銷量更是突破了2萬輛。
無論是行業還是消費者，都開始紛紛關注本田的逆襲現象，從2014年在中國市場只有4.2%的佔有率到如今6.4%的市佔率，本田成為了當之無愧的日系一哥——連續幾年超過10%的增長率讓對手不得不敬畏，尤其是在車市逐漸衰退的背景下。
那麼問題來了，本田做對了什麼？
首先，橫向比較終端市場，你會發現同級車型本田的官方指導價普遍比大眾、豐田等競品低2-3萬，在經濟萎靡的情況下務實的價格體系勢必更會受到消費者的青睞。
其次，雖然整體價格便宜，但產品卻並沒有相應的廉價感。相反，本田通過極為年輕化的設計策略讓這一代產品看起來更具價值，並且比對手吸引了更多年輕消費者和女性消費者這兩塊藍海市場的單子，通過代際變化來引領新的消費潮流，也為未來的持續高速發展打下了基石
具體到產品層面，以摘下中級車桂冠的雅閣為例，從2003年進入中國以來一直保持著5年一換代的高頻迭代政策，遠遠跑在了德系、美系乃至日系競品的前面，這也是消費者對於本田產品產生“新潮、時尚”感知的根源之一。
我們再縱向分析一下雅閣的車型矩陣，會發現雅閣的低中高配車型在視覺上並沒有鮮明的差別，全系標配17寸輪轂、LED大燈、鍍鉻中網等視覺統一的配置元素，並且燃油版全系標配1.5T+CVT的動力總成，讓這臺車的入門級消費者並不會因為丐版而感到不適。
這些有誠意的價格體系和配置策略，也收穫了消費者更多的信賴和認可。
當然，日企出身的本田依然秉持著謹慎的發展態度，即使在中國市場突飛猛進，本田依然下調了2020財年的全球銷量目標，由此前的516萬輛下調至511萬輛，而本田2019財年的銷量則為532.3萬輛。
同時，本田也在通過削減生產成本來改善盈利情況。早在5月，本田CEO八鄉隆弘提出了到2025年把生產成本削減10%、並將全球車型的數量減少到目前的三分之一這一戰略目標。本田還將加強全球的跨區域協作，到2025年本田將把量產車型的人工工作時長減少30%，。
謹慎的銷量目標與縮減成本的被動發展戰略中，也夾雜著外界對本田新能源戰略推進緩慢的質疑。目前，本田在中國市場投放的新能源車主要為混動車型，包括雅閣、CR-V、奧德賽等多款銳混動版車型。
在純電動汽車領域，本田目前只有一款今年3月在日內瓦車展上亮相的Honda e原型車，該車或將於今年正式開啟預訂，年底先在歐洲、美國部分地區上市銷售。
而未來，本田正計劃、也必須去研發可以生產更大尺寸車型的電動車平臺，以此來滿足中美市場消費者的需求。該平臺首批車型預計將在2025年推出，屆時才是本田展示純電產品硬實力的時機。對於本田曾經5年必換代的產品迭代速度來講，這樣的時間規劃，聽起來確實較為保守。
本田計劃到2030年旗下三分之二的產品都能實現電氣化，其中純電動車型將佔到總銷量的15%。當然，起步稍有落後的本田自然不會單打獨鬥——在這個過程中，本田找了另一個夥伴來共同分擔研發成本。
日前，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉宣佈，通用已與本田開展電池電芯和其他電動車零部件的研發合作。
早在2013年，通用就與本田就共同研發氫燃料電池技術建立了合作關係，雙方通過整合研發團隊以及共享氫燃料電池知識產權，共同開發新一代燃料電池系統和氫儲存技術。2017年，通用和本田共同出資8500萬美元，建立了一家燃料電池系統製造公司，預計將於2020年左右實現量產。
本田“收不住了”。
7月，本田在中國賣出了115,950臺車，同比增長9.4%。其中廣汽本田賣了55,560輛，東風本田賣了60,390輛。
今年1-7月，廣汽本田和東風本田的終端銷量總計861,359輛，同比增長20.5%。其中廣汽本田累計銷量為436,165輛，東風本田累計銷量為425,194輛。其中，CR-V、凌派等車型月銷量均超過1萬輛，雅閣和思域終端銷量更是突破了2萬輛。
無論是行業還是消費者，都開始紛紛關注本田的逆襲現象，從2014年在中國市場只有4.2%的佔有率到如今6.4%的市佔率，本田成為了當之無愧的日系一哥——連續幾年超過10%的增長率讓對手不得不敬畏，尤其是在車市逐漸衰退的背景下。
那麼問題來了，本田做對了什麼？
首先，橫向比較終端市場，你會發現同級車型本田的官方指導價普遍比大眾、豐田等競品低2-3萬，在經濟萎靡的情況下務實的價格體系勢必更會受到消費者的青睞。
其次，雖然整體價格便宜，但產品卻並沒有相應的廉價感。相反，本田通過極為年輕化的設計策略讓這一代產品看起來更具價值，並且比對手吸引了更多年輕消費者和女性消費者這兩塊藍海市場的單子，通過代際變化來引領新的消費潮流，也為未來的持續高速發展打下了基石
具體到產品層面，以摘下中級車桂冠的雅閣為例，從2003年進入中國以來一直保持著5年一換代的高頻迭代政策，遠遠跑在了德系、美系乃至日系競品的前面，這也是消費者對於本田產品產生“新潮、時尚”感知的根源之一。
我們再縱向分析一下雅閣的車型矩陣，會發現雅閣的低中高配車型在視覺上並沒有鮮明的差別，全系標配17寸輪轂、LED大燈、鍍鉻中網等視覺統一的配置元素，並且燃油版全系標配1.5T+CVT的動力總成，讓這臺車的入門級消費者並不會因為丐版而感到不適。
這些有誠意的價格體系和配置策略，也收穫了消費者更多的信賴和認可。
當然，日企出身的本田依然秉持著謹慎的發展態度，即使在中國市場突飛猛進，本田依然下調了2020財年的全球銷量目標，由此前的516萬輛下調至511萬輛，而本田2019財年的銷量則為532.3萬輛。
同時，本田也在通過削減生產成本來改善盈利情況。早在5月，本田CEO八鄉隆弘提出了到2025年把生產成本削減10%、並將全球車型的數量減少到目前的三分之一這一戰略目標。本田還將加強全球的跨區域協作，到2025年本田將把量產車型的人工工作時長減少30%，。
謹慎的銷量目標與縮減成本的被動發展戰略中，也夾雜著外界對本田新能源戰略推進緩慢的質疑。目前，本田在中國市場投放的新能源車主要為混動車型，包括雅閣、CR-V、奧德賽等多款銳混動版車型。
在純電動汽車領域，本田目前只有一款今年3月在日內瓦車展上亮相的Honda e原型車，該車或將於今年正式開啟預訂，年底先在歐洲、美國部分地區上市銷售。
而未來，本田正計劃、也必須去研發可以生產更大尺寸車型的電動車平臺，以此來滿足中美市場消費者的需求。該平臺首批車型預計將在2025年推出，屆時才是本田展示純電產品硬實力的時機。對於本田曾經5年必換代的產品迭代速度來講，這樣的時間規劃，聽起來確實較為保守。
本田計劃到2030年旗下三分之二的產品都能實現電氣化，其中純電動車型將佔到總銷量的15%。當然，起步稍有落後的本田自然不會單打獨鬥——在這個過程中，本田找了另一個夥伴來共同分擔研發成本。
日前，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉宣佈，通用已與本田開展電池電芯和其他電動車零部件的研發合作。
早在2013年，通用就與本田就共同研發氫燃料電池技術建立了合作關係，雙方通過整合研發團隊以及共享氫燃料電池知識產權，共同開發新一代燃料電池系統和氫儲存技術。2017年，通用和本田共同出資8500萬美元，建立了一家燃料電池系統製造公司，預計將於2020年左右實現量產。
今年5月，通用曾與本田進一步深化合作，使電動車與智能電網協同工作。而除了零部件方面的合作，通用旗下的自動駕駛部門Cruise還與本田聯手，準備研發一款自動駕駛的量產全球車。
在中國市場如日中天的本田，並沒有盲目調高銷量目標、盲目擴建增招，而是依然儘可能地節約成本、以全球腳本穩紮穩打地儘快補齊短板，一方面體現著汽車市場整體環境確實較為惡劣，另一方面也是本田值得對手尊敬、值得消費者認可的紮實嚴謹的日企作風。
本田“收不住了”。
7月，本田在中國賣出了115,950臺車，同比增長9.4%。其中廣汽本田賣了55,560輛，東風本田賣了60,390輛。
今年1-7月，廣汽本田和東風本田的終端銷量總計861,359輛，同比增長20.5%。其中廣汽本田累計銷量為436,165輛，東風本田累計銷量為425,194輛。其中，CR-V、凌派等車型月銷量均超過1萬輛，雅閣和思域終端銷量更是突破了2萬輛。
無論是行業還是消費者，都開始紛紛關注本田的逆襲現象，從2014年在中國市場只有4.2%的佔有率到如今6.4%的市佔率，本田成為了當之無愧的日系一哥——連續幾年超過10%的增長率讓對手不得不敬畏，尤其是在車市逐漸衰退的背景下。
那麼問題來了，本田做對了什麼？
首先，橫向比較終端市場，你會發現同級車型本田的官方指導價普遍比大眾、豐田等競品低2-3萬，在經濟萎靡的情況下務實的價格體系勢必更會受到消費者的青睞。
其次，雖然整體價格便宜，但產品卻並沒有相應的廉價感。相反，本田通過極為年輕化的設計策略讓這一代產品看起來更具價值，並且比對手吸引了更多年輕消費者和女性消費者這兩塊藍海市場的單子，通過代際變化來引領新的消費潮流，也為未來的持續高速發展打下了基石
具體到產品層面，以摘下中級車桂冠的雅閣為例，從2003年進入中國以來一直保持著5年一換代的高頻迭代政策，遠遠跑在了德系、美系乃至日系競品的前面，這也是消費者對於本田產品產生“新潮、時尚”感知的根源之一。
我們再縱向分析一下雅閣的車型矩陣，會發現雅閣的低中高配車型在視覺上並沒有鮮明的差別，全系標配17寸輪轂、LED大燈、鍍鉻中網等視覺統一的配置元素，並且燃油版全系標配1.5T+CVT的動力總成，讓這臺車的入門級消費者並不會因為丐版而感到不適。
這些有誠意的價格體系和配置策略，也收穫了消費者更多的信賴和認可。
當然，日企出身的本田依然秉持著謹慎的發展態度，即使在中國市場突飛猛進，本田依然下調了2020財年的全球銷量目標，由此前的516萬輛下調至511萬輛，而本田2019財年的銷量則為532.3萬輛。
同時，本田也在通過削減生產成本來改善盈利情況。早在5月，本田CEO八鄉隆弘提出了到2025年把生產成本削減10%、並將全球車型的數量減少到目前的三分之一這一戰略目標。本田還將加強全球的跨區域協作，到2025年本田將把量產車型的人工工作時長減少30%，。
謹慎的銷量目標與縮減成本的被動發展戰略中，也夾雜著外界對本田新能源戰略推進緩慢的質疑。目前，本田在中國市場投放的新能源車主要為混動車型，包括雅閣、CR-V、奧德賽等多款銳混動版車型。
在純電動汽車領域，本田目前只有一款今年3月在日內瓦車展上亮相的Honda e原型車，該車或將於今年正式開啟預訂，年底先在歐洲、美國部分地區上市銷售。
而未來，本田正計劃、也必須去研發可以生產更大尺寸車型的電動車平臺，以此來滿足中美市場消費者的需求。該平臺首批車型預計將在2025年推出，屆時才是本田展示純電產品硬實力的時機。對於本田曾經5年必換代的產品迭代速度來講，這樣的時間規劃，聽起來確實較為保守。
本田計劃到2030年旗下三分之二的產品都能實現電氣化，其中純電動車型將佔到總銷量的15%。當然，起步稍有落後的本田自然不會單打獨鬥——在這個過程中，本田找了另一個夥伴來共同分擔研發成本。
日前，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉宣佈，通用已與本田開展電池電芯和其他電動車零部件的研發合作。
早在2013年，通用就與本田就共同研發氫燃料電池技術建立了合作關係，雙方通過整合研發團隊以及共享氫燃料電池知識產權，共同開發新一代燃料電池系統和氫儲存技術。2017年，通用和本田共同出資8500萬美元，建立了一家燃料電池系統製造公司，預計將於2020年左右實現量產。
今年5月，通用曾與本田進一步深化合作，使電動車與智能電網協同工作。而除了零部件方面的合作，通用旗下的自動駕駛部門Cruise還與本田聯手，準備研發一款自動駕駛的量產全球車。
在中國市場如日中天的本田，並沒有盲目調高銷量目標、盲目擴建增招，而是依然儘可能地節約成本、以全球腳本穩紮穩打地儘快補齊短板，一方面體現著汽車市場整體環境確實較為惡劣，另一方面也是本田值得對手尊敬、值得消費者認可的紮實嚴謹的日企作風。
只有適時的保守，才能維持長久的瘋狂——這大概就是本田暴漲20%後，最值得我們深思的祕密了。