'致1800000+車主：重新認識下，我是“C”“R”“V”'
一個19歲男孩在餐廳抽菸，如果這件事發生在你身邊，你會投入多少關注？但如果他是坐擁7303萬微博粉絲的超人氣偶像呢？即使在你看來這麼“微不足道”的一件小事，卻能霸佔熱門話題榜首好幾天。
一個19歲男孩在餐廳抽菸，如果這件事發生在你身邊，你會投入多少關注？但如果他是坐擁7303萬微博粉絲的超人氣偶像呢？即使在你看來這麼“微不足道”的一件小事，卻能霸佔熱門話題榜首好幾天。
我們的社會太浮躁了，每天不斷從手機彈窗的不是XX男星說錯字了，就是XX女星剪寸頭了。流量至上似乎成了檢驗真理的唯一標準。
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但可怕的是這股風氣不僅停留在娛樂圈，汽車圈也在不亦樂乎地玩著造星的娛樂手法，似乎誰不去爭當網紅做爆款就要被前任拍在沙灘上。而事實是，沒過多久它們就真的被遺忘在沙灘上了。
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但可怕的是這股風氣不僅停留在娛樂圈，汽車圈也在不亦樂乎地玩著造星的娛樂手法，似乎誰不去爭當網紅做爆款就要被前任拍在沙灘上。而事實是，沒過多久它們就真的被遺忘在沙灘上了。
但我相信這些年，你一定對“CR-V”這個名字不會陌生。它不是人們眼中的網紅，也不是現在最暢銷的明星車型；不過如果你隨便從身邊拉個人問，他多少都能跟你聊上兩句。
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這個汽車圈老幹部般的存在，平時看著不顯山不露水，但入華15年卻已經更新了4代，賣了180多萬輛，早早就當上了“城市SUV”這個片區的扛把子。但你若試圖用衡量爆款車的標準去判定它的成功，無論如何都顯得有些片面。
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這個汽車圈老幹部般的存在，平時看著不顯山不露水，但入華15年卻已經更新了4代，賣了180多萬輛，早早就當上了“城市SUV”這個片區的扛把子。但你若試圖用衡量爆款車的標準去判定它的成功，無論如何都顯得有些片面。
在2004年初來乍到中國之時，CR-V的自我介紹是：Comfortable Runabout Vehicle，舒適輕便是它的標籤。但站在15年後180萬銷量的里程碑，是時候換個方式重新認識下“CR-V”這三個字母背後的深意了。
Courage：勇氣
有句俗話叫好漢不提當年勇，但CR-V在中國的開始還真要從當年的勇氣說起。
時間回到2004年，你還記得當時的汽車市場是什麼光景嗎？方頭的捷達和桑塔納是絕對的主流，如今玩SUV風生水起的長城才剛開始造皮卡。
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Courage：勇氣
有句俗話叫好漢不提當年勇，但CR-V在中國的開始還真要從當年的勇氣說起。
時間回到2004年，你還記得當時的汽車市場是什麼光景嗎？方頭的捷達和桑塔納是絕對的主流，如今玩SUV風生水起的長城才剛開始造皮卡。
在那個年頭，轎車才是絕對的政治正確。畢竟在當時人們的印象裡，前凸後翹的三廂轎車更像古代的八抬大轎，似乎坐上它就成了達官顯貴似的。
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時間回到2004年，你還記得當時的汽車市場是什麼光景嗎？方頭的捷達和桑塔納是絕對的主流，如今玩SUV風生水起的長城才剛開始造皮卡。
在那個年頭，轎車才是絕對的政治正確。畢竟在當時人們的印象裡，前凸後翹的三廂轎車更像古代的八抬大轎，似乎坐上它就成了達官顯貴似的。
但也就在這時，成立不久的東風本田推出了它們的第一款合資生產的汽車，它不是親民的思域，也不是豪華高檔的INSPIRE，卻是一個長得跟吉普似的“越野車”。
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在那個年頭，轎車才是絕對的政治正確。畢竟在當時人們的印象裡，前凸後翹的三廂轎車更像古代的八抬大轎，似乎坐上它就成了達官顯貴似的。
但也就在這時，成立不久的東風本田推出了它們的第一款合資生產的汽車，它不是親民的思域，也不是豪華高檔的INSPIRE，卻是一個長得跟吉普似的“越野車”。
這在當時很多人看來都是無法理解的事情，甚至包括東風本田自己心裡也沒數。它不確定把這個新品種帶到尚未成型的中國汽車市場來，會產生怎樣的化學反應。畢竟CR-V是這個合資公司成立後第一款國產車型，第一炮要是打啞了後面就沒得玩了。
一個19歲男孩在餐廳抽菸，如果這件事發生在你身邊，你會投入多少關注？但如果他是坐擁7303萬微博粉絲的超人氣偶像呢？即使在你看來這麼“微不足道”的一件小事，卻能霸佔熱門話題榜首好幾天。
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在那個年頭，轎車才是絕對的政治正確。畢竟在當時人們的印象裡，前凸後翹的三廂轎車更像古代的八抬大轎，似乎坐上它就成了達官顯貴似的。
但也就在這時，成立不久的東風本田推出了它們的第一款合資生產的汽車，它不是親民的思域，也不是豪華高檔的INSPIRE，卻是一個長得跟吉普似的“越野車”。
這在當時很多人看來都是無法理解的事情，甚至包括東風本田自己心裡也沒數。它不確定把這個新品種帶到尚未成型的中國汽車市場來，會產生怎樣的化學反應。畢竟CR-V是這個合資公司成立後第一款國產車型，第一炮要是打啞了後面就沒得玩了。
但成功永遠和風險成正相關的，現在回頭看不得不說賭這一把真的值了。幸虧了沒隨大流推出個轎車，而是帶來了CR-V，才讓大家意識到SUV多功能多用途車這個品類真香，與此同時這個國內城市SUV的開山鼻祖也大獲成功。但如果沒有當時的魄力和勇氣，CR-V不會成為國內第一款SUV，這其實也為它成為標杆埋下伏筆。
Rigid：執著
“匠人精神”這個詞這幾年雖然被輿論過度消費，但如果你對本田有所瞭解的話會發現，其實“Honda”本身代表的就是一種極致的工匠思想，只不過它沒有拿來大肆宣揚而已。
一個19歲男孩在餐廳抽菸，如果這件事發生在你身邊，你會投入多少關注？但如果他是坐擁7303萬微博粉絲的超人氣偶像呢？即使在你看來這麼“微不足道”的一件小事，卻能霸佔熱門話題榜首好幾天。
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這在當時很多人看來都是無法理解的事情，甚至包括東風本田自己心裡也沒數。它不確定把這個新品種帶到尚未成型的中國汽車市場來，會產生怎樣的化學反應。畢竟CR-V是這個合資公司成立後第一款國產車型，第一炮要是打啞了後面就沒得玩了。
但成功永遠和風險成正相關的，現在回頭看不得不說賭這一把真的值了。幸虧了沒隨大流推出個轎車，而是帶來了CR-V，才讓大家意識到SUV多功能多用途車這個品類真香，與此同時這個國內城市SUV的開山鼻祖也大獲成功。但如果沒有當時的魄力和勇氣，CR-V不會成為國內第一款SUV，這其實也為它成為標杆埋下伏筆。
Rigid：執著
“匠人精神”這個詞這幾年雖然被輿論過度消費，但如果你對本田有所瞭解的話會發現，其實“Honda”本身代表的就是一種極致的工匠思想，只不過它沒有拿來大肆宣揚而已。
本田公司的全稱叫“本田技研工業株式會社”，“技研”二字才是本田的靈魂。在1964年本田宣佈進軍F1時，亞洲沒有任何一家車企敢邁出這極具挑戰的一步。要知道那會本田第一款量產汽車T360才問世一年，剛學會造車就想在賽車的最高殿堂挑戰，誰看了都覺得瘋狂。
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但成功永遠和風險成正相關的，現在回頭看不得不說賭這一把真的值了。幸虧了沒隨大流推出個轎車，而是帶來了CR-V，才讓大家意識到SUV多功能多用途車這個品類真香，與此同時這個國內城市SUV的開山鼻祖也大獲成功。但如果沒有當時的魄力和勇氣，CR-V不會成為國內第一款SUV，這其實也為它成為標杆埋下伏筆。
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“匠人精神”這個詞這幾年雖然被輿論過度消費，但如果你對本田有所瞭解的話會發現，其實“Honda”本身代表的就是一種極致的工匠思想，只不過它沒有拿來大肆宣揚而已。
本田公司的全稱叫“本田技研工業株式會社”，“技研”二字才是本田的靈魂。在1964年本田宣佈進軍F1時，亞洲沒有任何一家車企敢邁出這極具挑戰的一步。要知道那會本田第一款量產汽車T360才問世一年，剛學會造車就想在賽車的最高殿堂挑戰，誰看了都覺得瘋狂。
但就是為了實現這一目標，本田人放棄休息時間對賽車進行一次次的鑽研改進，就憑著那種不達目的不罷休的愣頭青精神，1965年本田就用RA272賽車拿下了自己的首個F1分站賽冠軍獎盃。
一個19歲男孩在餐廳抽菸，如果這件事發生在你身邊，你會投入多少關注？但如果他是坐擁7303萬微博粉絲的超人氣偶像呢？即使在你看來這麼“微不足道”的一件小事，卻能霸佔熱門話題榜首好幾天。
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但就是為了實現這一目標，本田人放棄休息時間對賽車進行一次次的鑽研改進，就憑著那種不達目的不罷休的愣頭青精神，1965年本田就用RA272賽車拿下了自己的首個F1分站賽冠軍獎盃。
這樣的例子在本田幾十年的歷史中數不勝數，所以現在本田才給人留下“技術狂”的印象。而在東風本田將第二代CR-V引進的時候，也將這種精神延續下來。從2004年國產至今15年，歷經4代車型，你其實跟同期的競品一比就能感覺到，CR-V沒有刻意地迎合當時市場需求，而是不斷地完善自身的核心價值，別人覺得做到80分就ok的地方，CR-V就要做到100分。
一個19歲男孩在餐廳抽菸，如果這件事發生在你身邊，你會投入多少關注？但如果他是坐擁7303萬微博粉絲的超人氣偶像呢？即使在你看來這麼“微不足道”的一件小事，卻能霸佔熱門話題榜首好幾天。
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但我相信這些年，你一定對“CR-V”這個名字不會陌生。它不是人們眼中的網紅，也不是現在最暢銷的明星車型；不過如果你隨便從身邊拉個人問，他多少都能跟你聊上兩句。
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在2004年初來乍到中國之時，CR-V的自我介紹是：Comfortable Runabout Vehicle，舒適輕便是它的標籤。但站在15年後180萬銷量的里程碑，是時候換個方式重新認識下“CR-V”這三個字母背後的深意了。
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時間回到2004年，你還記得當時的汽車市場是什麼光景嗎？方頭的捷達和桑塔納是絕對的主流，如今玩SUV風生水起的長城才剛開始造皮卡。
在那個年頭，轎車才是絕對的政治正確。畢竟在當時人們的印象裡，前凸後翹的三廂轎車更像古代的八抬大轎，似乎坐上它就成了達官顯貴似的。
但也就在這時，成立不久的東風本田推出了它們的第一款合資生產的汽車，它不是親民的思域，也不是豪華高檔的INSPIRE，卻是一個長得跟吉普似的“越野車”。
這在當時很多人看來都是無法理解的事情，甚至包括東風本田自己心裡也沒數。它不確定把這個新品種帶到尚未成型的中國汽車市場來，會產生怎樣的化學反應。畢竟CR-V是這個合資公司成立後第一款國產車型，第一炮要是打啞了後面就沒得玩了。
但成功永遠和風險成正相關的，現在回頭看不得不說賭這一把真的值了。幸虧了沒隨大流推出個轎車，而是帶來了CR-V，才讓大家意識到SUV多功能多用途車這個品類真香，與此同時這個國內城市SUV的開山鼻祖也大獲成功。但如果沒有當時的魄力和勇氣，CR-V不會成為國內第一款SUV，這其實也為它成為標杆埋下伏筆。
Rigid：執著
“匠人精神”這個詞這幾年雖然被輿論過度消費，但如果你對本田有所瞭解的話會發現，其實“Honda”本身代表的就是一種極致的工匠思想，只不過它沒有拿來大肆宣揚而已。
本田公司的全稱叫“本田技研工業株式會社”，“技研”二字才是本田的靈魂。在1964年本田宣佈進軍F1時，亞洲沒有任何一家車企敢邁出這極具挑戰的一步。要知道那會本田第一款量產汽車T360才問世一年，剛學會造車就想在賽車的最高殿堂挑戰，誰看了都覺得瘋狂。
但就是為了實現這一目標，本田人放棄休息時間對賽車進行一次次的鑽研改進，就憑著那種不達目的不罷休的愣頭青精神，1965年本田就用RA272賽車拿下了自己的首個F1分站賽冠軍獎盃。
這樣的例子在本田幾十年的歷史中數不勝數，所以現在本田才給人留下“技術狂”的印象。而在東風本田將第二代CR-V引進的時候，也將這種精神延續下來。從2004年國產至今15年，歷經4代車型，你其實跟同期的競品一比就能感覺到，CR-V沒有刻意地迎合當時市場需求，而是不斷地完善自身的核心價值，別人覺得做到80分就ok的地方，CR-V就要做到100分。
就拿最負盛名的MM空間理念來說，機械空間最小化、乘員空間最大化一直是CR-V孜孜追求的目標，它一直向著那個“最”去努力，因此不惜一切代價把包括動力總成在內的核心部件小型化，更多的空間留給乘員艙；另外在車內空間的變化上也是無所不用其極，所以你才能看到一鍵向上摺疊的後排座椅這種“我去，還能這樣”的騷操作。
一個19歲男孩在餐廳抽菸，如果這件事發生在你身邊，你會投入多少關注？但如果他是坐擁7303萬微博粉絲的超人氣偶像呢？即使在你看來這麼“微不足道”的一件小事，卻能霸佔熱門話題榜首好幾天。
我們的社會太浮躁了，每天不斷從手機彈窗的不是XX男星說錯字了，就是XX女星剪寸頭了。流量至上似乎成了檢驗真理的唯一標準。
但可怕的是這股風氣不僅停留在娛樂圈，汽車圈也在不亦樂乎地玩著造星的娛樂手法，似乎誰不去爭當網紅做爆款就要被前任拍在沙灘上。而事實是，沒過多久它們就真的被遺忘在沙灘上了。
但我相信這些年，你一定對“CR-V”這個名字不會陌生。它不是人們眼中的網紅，也不是現在最暢銷的明星車型；不過如果你隨便從身邊拉個人問，他多少都能跟你聊上兩句。
這個汽車圈老幹部般的存在，平時看著不顯山不露水，但入華15年卻已經更新了4代，賣了180多萬輛，早早就當上了“城市SUV”這個片區的扛把子。但你若試圖用衡量爆款車的標準去判定它的成功，無論如何都顯得有些片面。
在2004年初來乍到中國之時，CR-V的自我介紹是：Comfortable Runabout Vehicle，舒適輕便是它的標籤。但站在15年後180萬銷量的里程碑，是時候換個方式重新認識下“CR-V”這三個字母背後的深意了。
Courage：勇氣
有句俗話叫好漢不提當年勇，但CR-V在中國的開始還真要從當年的勇氣說起。
時間回到2004年，你還記得當時的汽車市場是什麼光景嗎？方頭的捷達和桑塔納是絕對的主流，如今玩SUV風生水起的長城才剛開始造皮卡。
在那個年頭，轎車才是絕對的政治正確。畢竟在當時人們的印象裡，前凸後翹的三廂轎車更像古代的八抬大轎，似乎坐上它就成了達官顯貴似的。
但也就在這時，成立不久的東風本田推出了它們的第一款合資生產的汽車，它不是親民的思域，也不是豪華高檔的INSPIRE，卻是一個長得跟吉普似的“越野車”。
這在當時很多人看來都是無法理解的事情，甚至包括東風本田自己心裡也沒數。它不確定把這個新品種帶到尚未成型的中國汽車市場來，會產生怎樣的化學反應。畢竟CR-V是這個合資公司成立後第一款國產車型，第一炮要是打啞了後面就沒得玩了。
但成功永遠和風險成正相關的，現在回頭看不得不說賭這一把真的值了。幸虧了沒隨大流推出個轎車，而是帶來了CR-V，才讓大家意識到SUV多功能多用途車這個品類真香，與此同時這個國內城市SUV的開山鼻祖也大獲成功。但如果沒有當時的魄力和勇氣，CR-V不會成為國內第一款SUV，這其實也為它成為標杆埋下伏筆。
Rigid：執著
“匠人精神”這個詞這幾年雖然被輿論過度消費，但如果你對本田有所瞭解的話會發現，其實“Honda”本身代表的就是一種極致的工匠思想，只不過它沒有拿來大肆宣揚而已。
本田公司的全稱叫“本田技研工業株式會社”，“技研”二字才是本田的靈魂。在1964年本田宣佈進軍F1時，亞洲沒有任何一家車企敢邁出這極具挑戰的一步。要知道那會本田第一款量產汽車T360才問世一年，剛學會造車就想在賽車的最高殿堂挑戰，誰看了都覺得瘋狂。
但就是為了實現這一目標，本田人放棄休息時間對賽車進行一次次的鑽研改進，就憑著那種不達目的不罷休的愣頭青精神，1965年本田就用RA272賽車拿下了自己的首個F1分站賽冠軍獎盃。
這樣的例子在本田幾十年的歷史中數不勝數，所以現在本田才給人留下“技術狂”的印象。而在東風本田將第二代CR-V引進的時候，也將這種精神延續下來。從2004年國產至今15年，歷經4代車型，你其實跟同期的競品一比就能感覺到，CR-V沒有刻意地迎合當時市場需求，而是不斷地完善自身的核心價值，別人覺得做到80分就ok的地方，CR-V就要做到100分。
就拿最負盛名的MM空間理念來說，機械空間最小化、乘員空間最大化一直是CR-V孜孜追求的目標，它一直向著那個“最”去努力，因此不惜一切代價把包括動力總成在內的核心部件小型化，更多的空間留給乘員艙；另外在車內空間的變化上也是無所不用其極，所以你才能看到一鍵向上摺疊的後排座椅這種“我去，還能這樣”的騷操作。
當然這種精神也充分發揚在產品品質上。講個真實的笑話，在國內有很多CR-V車主特別“苦惱”，家裡那臺動輒二三十萬公里的車怎麼開也開不壞，想換個車都難。尤其在廣東地區，當地人管二三十萬公里的本田叫做“正值青年”。要不是東風本田對CR-V的嚴苛管控，想要有這樣的口碑光靠買買水軍可是搞不定的。
所以這15年來，對技術和品質近乎極致的執著一直伴隨著CR-V的成長。就像喬布斯說過，從事一份偉大工作唯一的方法，就是認真、敬業、執著、創新。能幾十年如一日的忠於執著，CR-V才會變成不可逾越的那座高峰。
Value：價值
之所以在開頭說你無法用衡量爆款的標準去判定CR-V的成功，是因為成為爆款有很多種原因，可能你恰好趕上了某種車型的火爆，又或者你請了一個特別襯托氣質的明星。但爆款車就好比是暴發戶，短時間內張揚跋扈，但卻富不過三代。
一個19歲男孩在餐廳抽菸，如果這件事發生在你身邊，你會投入多少關注？但如果他是坐擁7303萬微博粉絲的超人氣偶像呢？即使在你看來這麼“微不足道”的一件小事，卻能霸佔熱門話題榜首好幾天。
我們的社會太浮躁了，每天不斷從手機彈窗的不是XX男星說錯字了，就是XX女星剪寸頭了。流量至上似乎成了檢驗真理的唯一標準。
但可怕的是這股風氣不僅停留在娛樂圈，汽車圈也在不亦樂乎地玩著造星的娛樂手法，似乎誰不去爭當網紅做爆款就要被前任拍在沙灘上。而事實是，沒過多久它們就真的被遺忘在沙灘上了。
但我相信這些年，你一定對“CR-V”這個名字不會陌生。它不是人們眼中的網紅，也不是現在最暢銷的明星車型；不過如果你隨便從身邊拉個人問，他多少都能跟你聊上兩句。
這個汽車圈老幹部般的存在，平時看著不顯山不露水，但入華15年卻已經更新了4代，賣了180多萬輛，早早就當上了“城市SUV”這個片區的扛把子。但你若試圖用衡量爆款車的標準去判定它的成功，無論如何都顯得有些片面。
在2004年初來乍到中國之時，CR-V的自我介紹是：Comfortable Runabout Vehicle，舒適輕便是它的標籤。但站在15年後180萬銷量的里程碑，是時候換個方式重新認識下“CR-V”這三個字母背後的深意了。
Courage：勇氣
有句俗話叫好漢不提當年勇，但CR-V在中國的開始還真要從當年的勇氣說起。
時間回到2004年，你還記得當時的汽車市場是什麼光景嗎？方頭的捷達和桑塔納是絕對的主流，如今玩SUV風生水起的長城才剛開始造皮卡。
在那個年頭，轎車才是絕對的政治正確。畢竟在當時人們的印象裡，前凸後翹的三廂轎車更像古代的八抬大轎，似乎坐上它就成了達官顯貴似的。
但也就在這時，成立不久的東風本田推出了它們的第一款合資生產的汽車，它不是親民的思域，也不是豪華高檔的INSPIRE，卻是一個長得跟吉普似的“越野車”。
這在當時很多人看來都是無法理解的事情，甚至包括東風本田自己心裡也沒數。它不確定把這個新品種帶到尚未成型的中國汽車市場來，會產生怎樣的化學反應。畢竟CR-V是這個合資公司成立後第一款國產車型，第一炮要是打啞了後面就沒得玩了。
但成功永遠和風險成正相關的，現在回頭看不得不說賭這一把真的值了。幸虧了沒隨大流推出個轎車，而是帶來了CR-V，才讓大家意識到SUV多功能多用途車這個品類真香，與此同時這個國內城市SUV的開山鼻祖也大獲成功。但如果沒有當時的魄力和勇氣，CR-V不會成為國內第一款SUV，這其實也為它成為標杆埋下伏筆。
Rigid：執著
“匠人精神”這個詞這幾年雖然被輿論過度消費，但如果你對本田有所瞭解的話會發現，其實“Honda”本身代表的就是一種極致的工匠思想，只不過它沒有拿來大肆宣揚而已。
本田公司的全稱叫“本田技研工業株式會社”，“技研”二字才是本田的靈魂。在1964年本田宣佈進軍F1時，亞洲沒有任何一家車企敢邁出這極具挑戰的一步。要知道那會本田第一款量產汽車T360才問世一年，剛學會造車就想在賽車的最高殿堂挑戰，誰看了都覺得瘋狂。
但就是為了實現這一目標，本田人放棄休息時間對賽車進行一次次的鑽研改進，就憑著那種不達目的不罷休的愣頭青精神，1965年本田就用RA272賽車拿下了自己的首個F1分站賽冠軍獎盃。
這樣的例子在本田幾十年的歷史中數不勝數，所以現在本田才給人留下“技術狂”的印象。而在東風本田將第二代CR-V引進的時候，也將這種精神延續下來。從2004年國產至今15年，歷經4代車型，你其實跟同期的競品一比就能感覺到，CR-V沒有刻意地迎合當時市場需求，而是不斷地完善自身的核心價值，別人覺得做到80分就ok的地方，CR-V就要做到100分。
就拿最負盛名的MM空間理念來說，機械空間最小化、乘員空間最大化一直是CR-V孜孜追求的目標，它一直向著那個“最”去努力，因此不惜一切代價把包括動力總成在內的核心部件小型化，更多的空間留給乘員艙；另外在車內空間的變化上也是無所不用其極，所以你才能看到一鍵向上摺疊的後排座椅這種“我去，還能這樣”的騷操作。
當然這種精神也充分發揚在產品品質上。講個真實的笑話，在國內有很多CR-V車主特別“苦惱”，家裡那臺動輒二三十萬公里的車怎麼開也開不壞，想換個車都難。尤其在廣東地區，當地人管二三十萬公里的本田叫做“正值青年”。要不是東風本田對CR-V的嚴苛管控，想要有這樣的口碑光靠買買水軍可是搞不定的。
所以這15年來，對技術和品質近乎極致的執著一直伴隨著CR-V的成長。就像喬布斯說過，從事一份偉大工作唯一的方法，就是認真、敬業、執著、創新。能幾十年如一日的忠於執著，CR-V才會變成不可逾越的那座高峰。
Value：價值
之所以在開頭說你無法用衡量爆款的標準去判定CR-V的成功，是因為成為爆款有很多種原因，可能你恰好趕上了某種車型的火爆，又或者你請了一個特別襯托氣質的明星。但爆款車就好比是暴發戶，短時間內張揚跋扈，但卻富不過三代。
但CR-V這個富五代能夠走到現在，不僅沒賠了買賣還吆喝越賺越多，就是因為它進入國內這15年一直有核心的價值持續輸出給大家。它的核心價值可不止是說車造得好而已，而是從車主從選車買車到用車養車再到賣車的整個閉環的價值體現。
一個19歲男孩在餐廳抽菸，如果這件事發生在你身邊，你會投入多少關注？但如果他是坐擁7303萬微博粉絲的超人氣偶像呢？即使在你看來這麼“微不足道”的一件小事，卻能霸佔熱門話題榜首好幾天。
我們的社會太浮躁了，每天不斷從手機彈窗的不是XX男星說錯字了，就是XX女星剪寸頭了。流量至上似乎成了檢驗真理的唯一標準。
但可怕的是這股風氣不僅停留在娛樂圈，汽車圈也在不亦樂乎地玩著造星的娛樂手法，似乎誰不去爭當網紅做爆款就要被前任拍在沙灘上。而事實是，沒過多久它們就真的被遺忘在沙灘上了。
但我相信這些年，你一定對“CR-V”這個名字不會陌生。它不是人們眼中的網紅，也不是現在最暢銷的明星車型；不過如果你隨便從身邊拉個人問，他多少都能跟你聊上兩句。
這個汽車圈老幹部般的存在，平時看著不顯山不露水，但入華15年卻已經更新了4代，賣了180多萬輛，早早就當上了“城市SUV”這個片區的扛把子。但你若試圖用衡量爆款車的標準去判定它的成功，無論如何都顯得有些片面。
在2004年初來乍到中國之時，CR-V的自我介紹是：Comfortable Runabout Vehicle，舒適輕便是它的標籤。但站在15年後180萬銷量的里程碑，是時候換個方式重新認識下“CR-V”這三個字母背後的深意了。
Courage：勇氣
有句俗話叫好漢不提當年勇，但CR-V在中國的開始還真要從當年的勇氣說起。
時間回到2004年，你還記得當時的汽車市場是什麼光景嗎？方頭的捷達和桑塔納是絕對的主流，如今玩SUV風生水起的長城才剛開始造皮卡。
在那個年頭，轎車才是絕對的政治正確。畢竟在當時人們的印象裡，前凸後翹的三廂轎車更像古代的八抬大轎，似乎坐上它就成了達官顯貴似的。
但也就在這時，成立不久的東風本田推出了它們的第一款合資生產的汽車，它不是親民的思域，也不是豪華高檔的INSPIRE，卻是一個長得跟吉普似的“越野車”。
這在當時很多人看來都是無法理解的事情，甚至包括東風本田自己心裡也沒數。它不確定把這個新品種帶到尚未成型的中國汽車市場來，會產生怎樣的化學反應。畢竟CR-V是這個合資公司成立後第一款國產車型，第一炮要是打啞了後面就沒得玩了。
但成功永遠和風險成正相關的，現在回頭看不得不說賭這一把真的值了。幸虧了沒隨大流推出個轎車，而是帶來了CR-V，才讓大家意識到SUV多功能多用途車這個品類真香，與此同時這個國內城市SUV的開山鼻祖也大獲成功。但如果沒有當時的魄力和勇氣，CR-V不會成為國內第一款SUV，這其實也為它成為標杆埋下伏筆。
Rigid：執著
“匠人精神”這個詞這幾年雖然被輿論過度消費，但如果你對本田有所瞭解的話會發現，其實“Honda”本身代表的就是一種極致的工匠思想，只不過它沒有拿來大肆宣揚而已。
本田公司的全稱叫“本田技研工業株式會社”，“技研”二字才是本田的靈魂。在1964年本田宣佈進軍F1時，亞洲沒有任何一家車企敢邁出這極具挑戰的一步。要知道那會本田第一款量產汽車T360才問世一年，剛學會造車就想在賽車的最高殿堂挑戰，誰看了都覺得瘋狂。
但就是為了實現這一目標，本田人放棄休息時間對賽車進行一次次的鑽研改進，就憑著那種不達目的不罷休的愣頭青精神，1965年本田就用RA272賽車拿下了自己的首個F1分站賽冠軍獎盃。
這樣的例子在本田幾十年的歷史中數不勝數，所以現在本田才給人留下“技術狂”的印象。而在東風本田將第二代CR-V引進的時候，也將這種精神延續下來。從2004年國產至今15年，歷經4代車型，你其實跟同期的競品一比就能感覺到，CR-V沒有刻意地迎合當時市場需求，而是不斷地完善自身的核心價值，別人覺得做到80分就ok的地方，CR-V就要做到100分。
就拿最負盛名的MM空間理念來說，機械空間最小化、乘員空間最大化一直是CR-V孜孜追求的目標，它一直向著那個“最”去努力，因此不惜一切代價把包括動力總成在內的核心部件小型化，更多的空間留給乘員艙；另外在車內空間的變化上也是無所不用其極，所以你才能看到一鍵向上摺疊的後排座椅這種“我去，還能這樣”的騷操作。
當然這種精神也充分發揚在產品品質上。講個真實的笑話，在國內有很多CR-V車主特別“苦惱”，家裡那臺動輒二三十萬公里的車怎麼開也開不壞，想換個車都難。尤其在廣東地區，當地人管二三十萬公里的本田叫做“正值青年”。要不是東風本田對CR-V的嚴苛管控，想要有這樣的口碑光靠買買水軍可是搞不定的。
所以這15年來，對技術和品質近乎極致的執著一直伴隨著CR-V的成長。就像喬布斯說過，從事一份偉大工作唯一的方法，就是認真、敬業、執著、創新。能幾十年如一日的忠於執著，CR-V才會變成不可逾越的那座高峰。
Value：價值
之所以在開頭說你無法用衡量爆款的標準去判定CR-V的成功，是因為成為爆款有很多種原因，可能你恰好趕上了某種車型的火爆，又或者你請了一個特別襯托氣質的明星。但爆款車就好比是暴發戶，短時間內張揚跋扈，但卻富不過三代。
但CR-V這個富五代能夠走到現在，不僅沒賠了買賣還吆喝越賺越多，就是因為它進入國內這15年一直有核心的價值持續輸出給大家。它的核心價值可不止是說車造得好而已，而是從車主從選車買車到用車養車再到賣車的整個閉環的價值體現。
選車買車的時候，CR-V空間大性能好坐著舒服，幾代車型堅持的核心價值一直被放大。用車養車的時候，你會發現產品性能穩定，你只要很經濟的常規保養基本不出毛病，在你開它的這些年裡不會付出太多成本。而當賣車的時候才是最驚喜的時刻，CR-V變態的保值率能讓你有種“白玩”的錯覺，說實話每次我在汽車流通協會會議上看到細分市場車型保值率排行時，都得在內心裡默默喊CR-V一聲大哥。
一個19歲男孩在餐廳抽菸，如果這件事發生在你身邊，你會投入多少關注？但如果他是坐擁7303萬微博粉絲的超人氣偶像呢？即使在你看來這麼“微不足道”的一件小事，卻能霸佔熱門話題榜首好幾天。
我們的社會太浮躁了，每天不斷從手機彈窗的不是XX男星說錯字了，就是XX女星剪寸頭了。流量至上似乎成了檢驗真理的唯一標準。
但可怕的是這股風氣不僅停留在娛樂圈，汽車圈也在不亦樂乎地玩著造星的娛樂手法，似乎誰不去爭當網紅做爆款就要被前任拍在沙灘上。而事實是，沒過多久它們就真的被遺忘在沙灘上了。
但我相信這些年，你一定對“CR-V”這個名字不會陌生。它不是人們眼中的網紅，也不是現在最暢銷的明星車型；不過如果你隨便從身邊拉個人問，他多少都能跟你聊上兩句。
這個汽車圈老幹部般的存在，平時看著不顯山不露水，但入華15年卻已經更新了4代，賣了180多萬輛，早早就當上了“城市SUV”這個片區的扛把子。但你若試圖用衡量爆款車的標準去判定它的成功，無論如何都顯得有些片面。
在2004年初來乍到中國之時，CR-V的自我介紹是：Comfortable Runabout Vehicle，舒適輕便是它的標籤。但站在15年後180萬銷量的里程碑，是時候換個方式重新認識下“CR-V”這三個字母背後的深意了。
Courage：勇氣
有句俗話叫好漢不提當年勇，但CR-V在中國的開始還真要從當年的勇氣說起。
時間回到2004年，你還記得當時的汽車市場是什麼光景嗎？方頭的捷達和桑塔納是絕對的主流，如今玩SUV風生水起的長城才剛開始造皮卡。
在那個年頭，轎車才是絕對的政治正確。畢竟在當時人們的印象裡，前凸後翹的三廂轎車更像古代的八抬大轎，似乎坐上它就成了達官顯貴似的。
但也就在這時，成立不久的東風本田推出了它們的第一款合資生產的汽車，它不是親民的思域，也不是豪華高檔的INSPIRE，卻是一個長得跟吉普似的“越野車”。
這在當時很多人看來都是無法理解的事情，甚至包括東風本田自己心裡也沒數。它不確定把這個新品種帶到尚未成型的中國汽車市場來，會產生怎樣的化學反應。畢竟CR-V是這個合資公司成立後第一款國產車型，第一炮要是打啞了後面就沒得玩了。
但成功永遠和風險成正相關的，現在回頭看不得不說賭這一把真的值了。幸虧了沒隨大流推出個轎車，而是帶來了CR-V，才讓大家意識到SUV多功能多用途車這個品類真香，與此同時這個國內城市SUV的開山鼻祖也大獲成功。但如果沒有當時的魄力和勇氣，CR-V不會成為國內第一款SUV，這其實也為它成為標杆埋下伏筆。
Rigid：執著
“匠人精神”這個詞這幾年雖然被輿論過度消費，但如果你對本田有所瞭解的話會發現，其實“Honda”本身代表的就是一種極致的工匠思想，只不過它沒有拿來大肆宣揚而已。
本田公司的全稱叫“本田技研工業株式會社”，“技研”二字才是本田的靈魂。在1964年本田宣佈進軍F1時，亞洲沒有任何一家車企敢邁出這極具挑戰的一步。要知道那會本田第一款量產汽車T360才問世一年，剛學會造車就想在賽車的最高殿堂挑戰，誰看了都覺得瘋狂。
但就是為了實現這一目標，本田人放棄休息時間對賽車進行一次次的鑽研改進，就憑著那種不達目的不罷休的愣頭青精神，1965年本田就用RA272賽車拿下了自己的首個F1分站賽冠軍獎盃。
這樣的例子在本田幾十年的歷史中數不勝數，所以現在本田才給人留下“技術狂”的印象。而在東風本田將第二代CR-V引進的時候，也將這種精神延續下來。從2004年國產至今15年，歷經4代車型，你其實跟同期的競品一比就能感覺到，CR-V沒有刻意地迎合當時市場需求，而是不斷地完善自身的核心價值，別人覺得做到80分就ok的地方，CR-V就要做到100分。
就拿最負盛名的MM空間理念來說，機械空間最小化、乘員空間最大化一直是CR-V孜孜追求的目標，它一直向著那個“最”去努力，因此不惜一切代價把包括動力總成在內的核心部件小型化，更多的空間留給乘員艙；另外在車內空間的變化上也是無所不用其極，所以你才能看到一鍵向上摺疊的後排座椅這種“我去，還能這樣”的騷操作。
當然這種精神也充分發揚在產品品質上。講個真實的笑話，在國內有很多CR-V車主特別“苦惱”，家裡那臺動輒二三十萬公里的車怎麼開也開不壞，想換個車都難。尤其在廣東地區，當地人管二三十萬公里的本田叫做“正值青年”。要不是東風本田對CR-V的嚴苛管控，想要有這樣的口碑光靠買買水軍可是搞不定的。
所以這15年來，對技術和品質近乎極致的執著一直伴隨著CR-V的成長。就像喬布斯說過，從事一份偉大工作唯一的方法，就是認真、敬業、執著、創新。能幾十年如一日的忠於執著，CR-V才會變成不可逾越的那座高峰。
Value：價值
之所以在開頭說你無法用衡量爆款的標準去判定CR-V的成功，是因為成為爆款有很多種原因，可能你恰好趕上了某種車型的火爆，又或者你請了一個特別襯托氣質的明星。但爆款車就好比是暴發戶，短時間內張揚跋扈，但卻富不過三代。
但CR-V這個富五代能夠走到現在，不僅沒賠了買賣還吆喝越賺越多，就是因為它進入國內這15年一直有核心的價值持續輸出給大家。它的核心價值可不止是說車造得好而已，而是從車主從選車買車到用車養車再到賣車的整個閉環的價值體現。
選車買車的時候，CR-V空間大性能好坐著舒服，幾代車型堅持的核心價值一直被放大。用車養車的時候，你會發現產品性能穩定，你只要很經濟的常規保養基本不出毛病，在你開它的這些年裡不會付出太多成本。而當賣車的時候才是最驚喜的時刻，CR-V變態的保值率能讓你有種“白玩”的錯覺，說實話每次我在汽車流通協會會議上看到細分市場車型保值率排行時，都得在內心裡默默喊CR-V一聲大哥。
另外可能你沒想到的是，CR-V的出現在中國車市還起到了模範帶頭作用。因為它開闢了中國城市SUV市場的先河，才有後輩不斷湧進。如今SUV歷經井噴式發展成為車市主流，就是“火車跑的快，全靠車頭帶”的示範效應，這種車主由於對產品認同感而進行的自發性傳播，也讓它的口碑價值和CR-V品牌價值不斷髮揚。
一個19歲男孩在餐廳抽菸，如果這件事發生在你身邊，你會投入多少關注？但如果他是坐擁7303萬微博粉絲的超人氣偶像呢？即使在你看來這麼“微不足道”的一件小事，卻能霸佔熱門話題榜首好幾天。
我們的社會太浮躁了，每天不斷從手機彈窗的不是XX男星說錯字了，就是XX女星剪寸頭了。流量至上似乎成了檢驗真理的唯一標準。
但可怕的是這股風氣不僅停留在娛樂圈，汽車圈也在不亦樂乎地玩著造星的娛樂手法，似乎誰不去爭當網紅做爆款就要被前任拍在沙灘上。而事實是，沒過多久它們就真的被遺忘在沙灘上了。
但我相信這些年，你一定對“CR-V”這個名字不會陌生。它不是人們眼中的網紅，也不是現在最暢銷的明星車型；不過如果你隨便從身邊拉個人問，他多少都能跟你聊上兩句。
這個汽車圈老幹部般的存在，平時看著不顯山不露水，但入華15年卻已經更新了4代，賣了180多萬輛，早早就當上了“城市SUV”這個片區的扛把子。但你若試圖用衡量爆款車的標準去判定它的成功，無論如何都顯得有些片面。
在2004年初來乍到中國之時，CR-V的自我介紹是：Comfortable Runabout Vehicle，舒適輕便是它的標籤。但站在15年後180萬銷量的里程碑，是時候換個方式重新認識下“CR-V”這三個字母背後的深意了。
Courage：勇氣
有句俗話叫好漢不提當年勇，但CR-V在中國的開始還真要從當年的勇氣說起。
時間回到2004年，你還記得當時的汽車市場是什麼光景嗎？方頭的捷達和桑塔納是絕對的主流，如今玩SUV風生水起的長城才剛開始造皮卡。
在那個年頭，轎車才是絕對的政治正確。畢竟在當時人們的印象裡，前凸後翹的三廂轎車更像古代的八抬大轎，似乎坐上它就成了達官顯貴似的。
但也就在這時，成立不久的東風本田推出了它們的第一款合資生產的汽車，它不是親民的思域，也不是豪華高檔的INSPIRE，卻是一個長得跟吉普似的“越野車”。
這在當時很多人看來都是無法理解的事情，甚至包括東風本田自己心裡也沒數。它不確定把這個新品種帶到尚未成型的中國汽車市場來，會產生怎樣的化學反應。畢竟CR-V是這個合資公司成立後第一款國產車型，第一炮要是打啞了後面就沒得玩了。
但成功永遠和風險成正相關的，現在回頭看不得不說賭這一把真的值了。幸虧了沒隨大流推出個轎車，而是帶來了CR-V，才讓大家意識到SUV多功能多用途車這個品類真香，與此同時這個國內城市SUV的開山鼻祖也大獲成功。但如果沒有當時的魄力和勇氣，CR-V不會成為國內第一款SUV，這其實也為它成為標杆埋下伏筆。
Rigid：執著
“匠人精神”這個詞這幾年雖然被輿論過度消費，但如果你對本田有所瞭解的話會發現，其實“Honda”本身代表的就是一種極致的工匠思想，只不過它沒有拿來大肆宣揚而已。
本田公司的全稱叫“本田技研工業株式會社”，“技研”二字才是本田的靈魂。在1964年本田宣佈進軍F1時，亞洲沒有任何一家車企敢邁出這極具挑戰的一步。要知道那會本田第一款量產汽車T360才問世一年，剛學會造車就想在賽車的最高殿堂挑戰，誰看了都覺得瘋狂。
但就是為了實現這一目標，本田人放棄休息時間對賽車進行一次次的鑽研改進，就憑著那種不達目的不罷休的愣頭青精神，1965年本田就用RA272賽車拿下了自己的首個F1分站賽冠軍獎盃。
這樣的例子在本田幾十年的歷史中數不勝數，所以現在本田才給人留下“技術狂”的印象。而在東風本田將第二代CR-V引進的時候，也將這種精神延續下來。從2004年國產至今15年，歷經4代車型，你其實跟同期的競品一比就能感覺到，CR-V沒有刻意地迎合當時市場需求，而是不斷地完善自身的核心價值，別人覺得做到80分就ok的地方，CR-V就要做到100分。
就拿最負盛名的MM空間理念來說，機械空間最小化、乘員空間最大化一直是CR-V孜孜追求的目標，它一直向著那個“最”去努力，因此不惜一切代價把包括動力總成在內的核心部件小型化，更多的空間留給乘員艙；另外在車內空間的變化上也是無所不用其極，所以你才能看到一鍵向上摺疊的後排座椅這種“我去，還能這樣”的騷操作。
當然這種精神也充分發揚在產品品質上。講個真實的笑話，在國內有很多CR-V車主特別“苦惱”，家裡那臺動輒二三十萬公里的車怎麼開也開不壞，想換個車都難。尤其在廣東地區，當地人管二三十萬公里的本田叫做“正值青年”。要不是東風本田對CR-V的嚴苛管控，想要有這樣的口碑光靠買買水軍可是搞不定的。
所以這15年來，對技術和品質近乎極致的執著一直伴隨著CR-V的成長。就像喬布斯說過，從事一份偉大工作唯一的方法，就是認真、敬業、執著、創新。能幾十年如一日的忠於執著，CR-V才會變成不可逾越的那座高峰。
Value：價值
之所以在開頭說你無法用衡量爆款的標準去判定CR-V的成功，是因為成為爆款有很多種原因，可能你恰好趕上了某種車型的火爆，又或者你請了一個特別襯托氣質的明星。但爆款車就好比是暴發戶，短時間內張揚跋扈，但卻富不過三代。
但CR-V這個富五代能夠走到現在，不僅沒賠了買賣還吆喝越賺越多，就是因為它進入國內這15年一直有核心的價值持續輸出給大家。它的核心價值可不止是說車造得好而已，而是從車主從選車買車到用車養車再到賣車的整個閉環的價值體現。
選車買車的時候，CR-V空間大性能好坐著舒服，幾代車型堅持的核心價值一直被放大。用車養車的時候，你會發現產品性能穩定，你只要很經濟的常規保養基本不出毛病，在你開它的這些年裡不會付出太多成本。而當賣車的時候才是最驚喜的時刻，CR-V變態的保值率能讓你有種“白玩”的錯覺，說實話每次我在汽車流通協會會議上看到細分市場車型保值率排行時，都得在內心裡默默喊CR-V一聲大哥。
另外可能你沒想到的是，CR-V的出現在中國車市還起到了模範帶頭作用。因為它開闢了中國城市SUV市場的先河，才有後輩不斷湧進。如今SUV歷經井噴式發展成為車市主流，就是“火車跑的快，全靠車頭帶”的示範效應，這種車主由於對產品認同感而進行的自發性傳播，也讓它的口碑價值和CR-V品牌價值不斷髮揚。
而也正是因為CR-V是這個火車頭，它身上的優點後來才會變成消費者買車衡量的標準，它讓大家知道了什麼才是一臺好的SUV該有的素質。其實單從某一個時期來看，CR-V並不是最突出的那個。但長期以往，正是這種匠人精神的延續，這種不爭一時高下，悶頭紮實內功的沉著，才讓它的核心價值在大家心裡形象愈發高大。
所以，它看上去總是沒跟上節奏，但卻成為了那個帶節奏的人，這就是爆款和標杆的區別。
一個19歲男孩在餐廳抽菸，如果這件事發生在你身邊，你會投入多少關注？但如果他是坐擁7303萬微博粉絲的超人氣偶像呢？即使在你看來這麼“微不足道”的一件小事，卻能霸佔熱門話題榜首好幾天。
我們的社會太浮躁了，每天不斷從手機彈窗的不是XX男星說錯字了，就是XX女星剪寸頭了。流量至上似乎成了檢驗真理的唯一標準。
但可怕的是這股風氣不僅停留在娛樂圈，汽車圈也在不亦樂乎地玩著造星的娛樂手法，似乎誰不去爭當網紅做爆款就要被前任拍在沙灘上。而事實是，沒過多久它們就真的被遺忘在沙灘上了。
但我相信這些年，你一定對“CR-V”這個名字不會陌生。它不是人們眼中的網紅，也不是現在最暢銷的明星車型；不過如果你隨便從身邊拉個人問，他多少都能跟你聊上兩句。
這個汽車圈老幹部般的存在，平時看著不顯山不露水，但入華15年卻已經更新了4代，賣了180多萬輛，早早就當上了“城市SUV”這個片區的扛把子。但你若試圖用衡量爆款車的標準去判定它的成功，無論如何都顯得有些片面。
在2004年初來乍到中國之時，CR-V的自我介紹是：Comfortable Runabout Vehicle，舒適輕便是它的標籤。但站在15年後180萬銷量的里程碑，是時候換個方式重新認識下“CR-V”這三個字母背後的深意了。
Courage：勇氣
有句俗話叫好漢不提當年勇，但CR-V在中國的開始還真要從當年的勇氣說起。
時間回到2004年，你還記得當時的汽車市場是什麼光景嗎？方頭的捷達和桑塔納是絕對的主流，如今玩SUV風生水起的長城才剛開始造皮卡。
在那個年頭，轎車才是絕對的政治正確。畢竟在當時人們的印象裡，前凸後翹的三廂轎車更像古代的八抬大轎，似乎坐上它就成了達官顯貴似的。
但也就在這時，成立不久的東風本田推出了它們的第一款合資生產的汽車，它不是親民的思域，也不是豪華高檔的INSPIRE，卻是一個長得跟吉普似的“越野車”。
這在當時很多人看來都是無法理解的事情，甚至包括東風本田自己心裡也沒數。它不確定把這個新品種帶到尚未成型的中國汽車市場來，會產生怎樣的化學反應。畢竟CR-V是這個合資公司成立後第一款國產車型，第一炮要是打啞了後面就沒得玩了。
但成功永遠和風險成正相關的，現在回頭看不得不說賭這一把真的值了。幸虧了沒隨大流推出個轎車，而是帶來了CR-V，才讓大家意識到SUV多功能多用途車這個品類真香，與此同時這個國內城市SUV的開山鼻祖也大獲成功。但如果沒有當時的魄力和勇氣，CR-V不會成為國內第一款SUV，這其實也為它成為標杆埋下伏筆。
Rigid：執著
“匠人精神”這個詞這幾年雖然被輿論過度消費，但如果你對本田有所瞭解的話會發現，其實“Honda”本身代表的就是一種極致的工匠思想，只不過它沒有拿來大肆宣揚而已。
本田公司的全稱叫“本田技研工業株式會社”，“技研”二字才是本田的靈魂。在1964年本田宣佈進軍F1時，亞洲沒有任何一家車企敢邁出這極具挑戰的一步。要知道那會本田第一款量產汽車T360才問世一年，剛學會造車就想在賽車的最高殿堂挑戰，誰看了都覺得瘋狂。
但就是為了實現這一目標，本田人放棄休息時間對賽車進行一次次的鑽研改進，就憑著那種不達目的不罷休的愣頭青精神，1965年本田就用RA272賽車拿下了自己的首個F1分站賽冠軍獎盃。
這樣的例子在本田幾十年的歷史中數不勝數，所以現在本田才給人留下“技術狂”的印象。而在東風本田將第二代CR-V引進的時候，也將這種精神延續下來。從2004年國產至今15年，歷經4代車型，你其實跟同期的競品一比就能感覺到，CR-V沒有刻意地迎合當時市場需求，而是不斷地完善自身的核心價值，別人覺得做到80分就ok的地方，CR-V就要做到100分。
就拿最負盛名的MM空間理念來說，機械空間最小化、乘員空間最大化一直是CR-V孜孜追求的目標，它一直向著那個“最”去努力，因此不惜一切代價把包括動力總成在內的核心部件小型化，更多的空間留給乘員艙；另外在車內空間的變化上也是無所不用其極，所以你才能看到一鍵向上摺疊的後排座椅這種“我去，還能這樣”的騷操作。
當然這種精神也充分發揚在產品品質上。講個真實的笑話，在國內有很多CR-V車主特別“苦惱”，家裡那臺動輒二三十萬公里的車怎麼開也開不壞，想換個車都難。尤其在廣東地區，當地人管二三十萬公里的本田叫做“正值青年”。要不是東風本田對CR-V的嚴苛管控，想要有這樣的口碑光靠買買水軍可是搞不定的。
所以這15年來，對技術和品質近乎極致的執著一直伴隨著CR-V的成長。就像喬布斯說過，從事一份偉大工作唯一的方法，就是認真、敬業、執著、創新。能幾十年如一日的忠於執著，CR-V才會變成不可逾越的那座高峰。
Value：價值
之所以在開頭說你無法用衡量爆款的標準去判定CR-V的成功，是因為成為爆款有很多種原因，可能你恰好趕上了某種車型的火爆，又或者你請了一個特別襯托氣質的明星。但爆款車就好比是暴發戶，短時間內張揚跋扈，但卻富不過三代。
但CR-V這個富五代能夠走到現在，不僅沒賠了買賣還吆喝越賺越多，就是因為它進入國內這15年一直有核心的價值持續輸出給大家。它的核心價值可不止是說車造得好而已，而是從車主從選車買車到用車養車再到賣車的整個閉環的價值體現。
選車買車的時候，CR-V空間大性能好坐著舒服，幾代車型堅持的核心價值一直被放大。用車養車的時候，你會發現產品性能穩定，你只要很經濟的常規保養基本不出毛病，在你開它的這些年裡不會付出太多成本。而當賣車的時候才是最驚喜的時刻，CR-V變態的保值率能讓你有種“白玩”的錯覺，說實話每次我在汽車流通協會會議上看到細分市場車型保值率排行時，都得在內心裡默默喊CR-V一聲大哥。
另外可能你沒想到的是，CR-V的出現在中國車市還起到了模範帶頭作用。因為它開闢了中國城市SUV市場的先河，才有後輩不斷湧進。如今SUV歷經井噴式發展成為車市主流，就是“火車跑的快，全靠車頭帶”的示範效應，這種車主由於對產品認同感而進行的自發性傳播，也讓它的口碑價值和CR-V品牌價值不斷髮揚。
而也正是因為CR-V是這個火車頭，它身上的優點後來才會變成消費者買車衡量的標準，它讓大家知道了什麼才是一臺好的SUV該有的素質。其實單從某一個時期來看，CR-V並不是最突出的那個。但長期以往，正是這種匠人精神的延續，這種不爭一時高下，悶頭紮實內功的沉著，才讓它的核心價值在大家心裡形象愈發高大。
所以，它看上去總是沒跟上節奏，但卻成為了那個帶節奏的人，這就是爆款和標杆的區別。
C：初來乍到的勇氣；R：日復一日的執著；V：核心價值的持續輸出。180萬銷量過後，重新解讀CR-V這三個字母所代表的精神。你讀懂了它，就讀懂了它成為標杆的奧祕。