奔馳C級
先說BBA這個級別的車改款前後和A4我都試駕過了，價格也打聽到了，從產品力和性價比角度，你們看看到底是A4還是奔馳C級呢？說說我的具體試駕感受。
剛剛試駕過這臺車——指導價34.68萬的2019款C260L後驅大標版，裸車優惠4.5萬，購置稅2.6萬，保險8000-10000，上牌費3000，落地34萬出頭。標軸版便宜3萬左右，落地31萬。
目前的C260L是C級中期改款以後的版本，雖然尾標一樣，但和這一代C級上市頭一年的C260L動力總成完全不同。新款搭載1.5T+9AT，配48V微混系統，最大功率184馬力（6100rpm），峰值扭矩280Nm（3000-4000），和老款的211馬力（5500rpm）、峰值扭矩350Nm（1200-4000rpm）的2.0T中功率版相比，新款不僅動力降了，就連峰值扭矩平臺也延後且變窄了。從參數上完全對不起260這個尾標。
當然，紙上談兵、雲評車可不行，動力到底好不好，怎麼樣還得實際開起來才知道。所以我簡單試駕了一圈。PS：試駕車是C260L選滿選裝的版本，電動方向盤調節、全液晶儀表、幾何光束隨動大燈都不是標配
試駕感受
優點：
在48V系統作用下啟停的平順性很好，發動機重啟非常順滑，幾乎感覺不到震動和衝擊。
懸架舒適性不錯，日常行駛中小等程度的顛簸都可以很柔和、很高級地過濾掉，較快速度過彎側傾抑制也不錯。
風噪和路噪隔絕比較好，同級別中上水平。
啟停系統激活時方向盤依然有轉向助力，好評。大眾和奧迪的啟停會切斷轉向助力。
缺點：
發動機噪音很大，2000rpm以內的低轉速也很明顯，並且音色很有廉價感，和奔馳的形象氣質反差很大。
駛過一小段攔路的過程中，中控附近的內飾傳來明顯的異響，這可是一輛才跑了1000多公里的試駕車啊。
絕對動力性確實和參數體現的差不多，試了下20-100km/h的地板油，中前段不澎湃，後段就基本是幹吼不跑了，比C200還慢。後來看了下之家的實測破百成績也是如此——8.12秒，不僅和改款前的260完全不是一個段位，也比能跑進8秒的C200慢了不少。
低扭也如數據一樣，比較差，僅僅是日常舒緩地加速也要2200轉以上才升檔，需要超車或紅綠燈起步升檔轉速基本要達到3000rpm，只有50km/h以下的勻速才能維持在1600rpm以下，讓我想起了自己以前開的1.6L+4AT的08款賽拉圖。較高的升檔轉速更加劇了發動機的噪音。同級別的A4L 40TFSI和320Li在1200-1500rpm轉速內都可以維持80km/h以下的勻速。
48V名義上叫混動，其實作用僅限於低速時發動機熄火以及熄火後維持空調和其他電器工作，對動力沒有任何貢獻，只要開起來終究還是純靠發動機。而且啟停系統在0-20km/h速度範圍都可以熄火，在走走停停的環路上發動機必然會頻繁啟停（好在啟停動靜很小）。
為了提高傳動效率，9AT的液力變矩器鎖止範圍很大，2擋15km/h以上基本就是剛性傳動了，2擋收油和重新給油時會有不嚴重但能明顯感覺到的闖動，滑行減速3-2擋時也有頓挫。
所以，C260L的動態表現可以說比老款動力總成不升反降，價錢還是那麼貴。可能很多人一看價格和尾標，比老260便宜多了呀，從而產生一種增配降價的錯覺。但它的動力水平其實和老款的C200才是一個級別的，在排量縮小、增加48V的前提下還沒有更好的駕駛體驗，竟然還要將近35萬。難道是靜態體驗有什麼過人之處？試駕之後我果斷去體驗了店裡的展車。
靜態體驗
還是先說優點。
內飾風格給絕對好評，吸睛利器，盡顯豪華感，也是奔馳現階段產品的核心賣點，據說不少準車主光看了外觀內飾就下單了。
方向盤手感比較充實
相比3系和A4，坐墊柔軟度適中，頭枕也相對舒適，靠背角度也相對緩。
前排儲物空間不大，但好歹有合適的地方放手機，這一點A4和3系目前都不具備。
前排座椅14向調節，對不同身高的包容性比較好，總能找到合適的駕駛位置，包裹性和支撐性也還行。
長軸版腿部空間雖然比不上3系Li和邁騰，但也不會侷促。
再說說缺點吧。
後排座椅給絕對差評，同級別幾乎墊底。雖然長軸版C級從去年還是前年開始加長了後排坐墊，但長度依舊無法承託到身高175cm以上乘客的膝蓋窩下方，仍不如3系Li。而且坐墊的形狀是中間長兩邊短，你必須夾緊雙腿端坐，長度才勉強夠用，可謂“長的地方用不到，用得到的地方短”的尷尬。還不如坐在中間把腿放兩邊舒服。標軸版的坐墊和後排空間更是災難級的，見下面第三張圖。
後排座椅沒有電動調節，卻不支持放倒。不僅在同級別特立獨行，放眼整個10萬-50萬區間內的車市上也是個奇葩。而且從後備箱看去，裸露的金屬版也顯得很掉價。
電子手剎位置比較奇葩，好在有auto hold在，日常用不上手動操作
中控過寬，導致駕駛員右腿和副駕駛左腿的空間被嚴重侵佔，高個子坐前排，膝蓋長期和中控硬碰硬幾乎無法避免。
內飾顏值雖高，但是多摸摸多看看細節就會發現做工和用料其實並不怎麼好，異味兒也不小，門窗緊閉坐在車裡5分鐘就很不舒服了（這條比較主觀，奔馳粉可以隨意噴）。
同級別中下游的動態表現（包括渦輪延遲、變速箱慢半拍、噪音大、平順性一般……）、粗糙的做工和用料、糟糕的後排，C260真正對得起“豪華品牌”的恐怕就只有費用和顏值了吧。不過話又說回來了，千金難買我樂意。這麼一個產品力差價格還貴的繡花枕頭照樣能月均銷量15000+，足見消費者用錢投票的結果驗證了奔馳產品策略的偉光正：先出個吊炸天的S級，然後外觀內飾往C、E上套，讓低級別的消費者獲得高級感。畢竟這一代C級5年前首次亮相時就有小S之稱，說明這種套路確實深得人心。至於內在品質怎麼樣，消費者用車頭兩年還沉浸在喜提豪華奔馳車的成就感中，只要不栽大跟頭，對上述缺點往往是無感的。
奧迪A4L
以2019年初這個時間點來說，它最大的優勢在於兩點：好看、便宜。北京地區現在的優惠達到27個點，但需要強姦13800-15800元的裝飾，不加裝飾的話優惠24個點。粗算一下，落地不到27萬就能拿下40TFSI低配版，難怪最近幾個月北京的A4L在街頭的曝光度一下子提高了很多。
我試駕的40TFSI前驅版搭載一臺縱置低功率版2.0T第三代EA888發動機，低負載工況可實現高熱效率的阿特金森循環，兼顧經濟性。最大功率190馬力，峰值扭矩320Nm，匹配縱置DL 382 7速溼式雙離合。
試駕感受
動力方面確實沒什麼問題，各大汽車媒體都測出了不到8秒加速，不算澎湃，但0-120km/h完全能讓你不費勁地完成各種加速和超車了。
關於雙離合，我沒有經歷走走停停那種最考驗雙離合的路段，所以頓挫方面不好評價，最大的問題還是D擋Autohold停車狀態離合器不完全解耦，始終處於帶有輕微抖動的半聯動狀態，長時間怠速等紅燈會逼的你想開啟停或切到N擋，目前我開過的所有溼式雙離合的大眾/奧迪都有這個問題。
在一個無人無車的路口試了一下快速過彎，同樣速度下推頭效應比我自己的前驅版蔚攬還要明顯，從開始入彎到出彎回正一直推，也能感覺到操控極限比較低（低於邁騰更低於320Li），車身跟隨性比較差。建議跑山路最好壓住速度，跑高速和環路遇到突發情況更要讓速不讓道，不要嘗試高速緊急變道。
剎車腳感不好，制動力不線性。前半程虛位大，制動力特別弱，但是踏板的初段阻尼又比較重（腳感硬），在堵車走走停停之類的本不需要深踩剎車的路況給人一種剎不住的的感覺。踩到後半程，制動力輸出才能給人安全感，所以日常駕駛可能經常需要深踩剎車。論壇上不止一個認證車主反映這個問題。
轉向手感阻尼過重，又虛又鈍，調頭的時候需要用手刻意回一把輪才能乾脆利落地擺正車身。
油門線性不太好，和邁騰/蔚攬一樣存在“輕踩不走重踩又容易竄”的問題。
懸掛偏生硬，沒什麼韌性，在連續細碎小顛簸的路段，震動會被毫不掩飾地傳到車內。
靜態體驗
內飾設計還算比較年輕化，有運動感（也僅僅是運動感），大多數人應該都能接受。
40TFSI時尚型開始配備全液晶儀表，功能多，信息豐富，關鍵信息清晰易讀。大眾系對於儀表和行車電腦界面的人機工學設計一直不錯。
儲物空間特別少，沒有合適的位置放手機，邁騰和3系也有這個問題，不如C級
前排座椅靠背上半部分有點靠後，坐起來會覺得上背部的應力比較空，缺乏足夠的支撐。
後排空間比上一代A4L強，但還是不如320Li寬敞，而且坐墊長度一般，材質硬、靠背陡、頭部空間小。
總體來說，考慮到四個圈的品牌面子值以及還不錯的顏值和尺寸，重度優惠下的A4L 40TFSI性價比還算可以。雖然這車本身的內在產品力很一般，剎車腳感還有硬傷，但起碼比C260L動力性和發動機噪音抑制更好，價格還便宜好幾萬。而買C260L的錢已經可以買到動力更強大、理論操控性更好、配置更豐富的45TFSI Quattro了，性價比還是比C級高。
然而，A4L這麼便宜，產品力也沒比C級差到哪兒去，為啥還是賣不過C級？我斗膽揣測一下C級潛在客戶的購車心理（不一定準，也不代表全部）：最近幾年三四十萬的車銷量暴漲，但它們的準車主有相當一部分之前基本沒開過什麼好車，一看外形內飾NB，自己又有點積蓄終於買得起大奔了，果斷上啊！畢竟這類奔馳車再差，也比他們之前的捷達、桑塔納、老帕薩特之流的好。如果沒有競品之間的深度對比，他們開著不會覺得有啥不對，反而會以為自己買到了汽車老祖宗家的高品質豪華汽車
兩輛車都對比了，你們絕對到底是A4好一點還是奔馳C級？歡迎下方留言哦！