'BBA二季度財報“腰斬式”下跌，汽車巨頭的錢花在哪了？'
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
要知道，據江淮2019年第一季度財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤為6500萬元左右，與去年同期相比減少14400萬元左右，而此次1.7億的罰單已接近江淮一季度淨利潤的三倍。這意味著江淮汽車不僅沒有在研發成本上節省分毫，而且幾近將前兩個季度的盈利“傾囊相贈”。
2. 騰籠換鳥，押寶“新四化”
每逢盈利與市場業績不成正比，研發支出絕對會作為“始作俑者”出現在賬面，但對於汽車這個重資產、技術密集型企業而言，在研發上的投入實數“磨刀不誤砍柴工”，對企業發展基本為正向影響。尤其是汽車行業變革的關鍵期，投入研發既可以看做發展的必選動作，也是未來生死存亡較量中的關鍵籌碼。
所以，在關於新四化的研發投入上，所有國際型汽車企業的步調基本上都是一致的。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
要知道，據江淮2019年第一季度財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤為6500萬元左右，與去年同期相比減少14400萬元左右，而此次1.7億的罰單已接近江淮一季度淨利潤的三倍。這意味著江淮汽車不僅沒有在研發成本上節省分毫，而且幾近將前兩個季度的盈利“傾囊相贈”。
2. 騰籠換鳥，押寶“新四化”
每逢盈利與市場業績不成正比，研發支出絕對會作為“始作俑者”出現在賬面，但對於汽車這個重資產、技術密集型企業而言，在研發上的投入實數“磨刀不誤砍柴工”，對企業發展基本為正向影響。尤其是汽車行業變革的關鍵期，投入研發既可以看做發展的必選動作，也是未來生死存亡較量中的關鍵籌碼。
所以，在關於新四化的研發投入上，所有國際型汽車企業的步調基本上都是一致的。
為了實現先前制定的4+2戰略轉型，寶馬首先要做的就是打造技術上的獨有優勢，為此不惜“一擲千金”：寶馬第二季度的研發費用總計14億歐元，比上一年增加5.9％。此外，在物業，廠房及設備方面的投資，增加超過三分之一至11.76億歐元。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
要知道，據江淮2019年第一季度財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤為6500萬元左右，與去年同期相比減少14400萬元左右，而此次1.7億的罰單已接近江淮一季度淨利潤的三倍。這意味著江淮汽車不僅沒有在研發成本上節省分毫，而且幾近將前兩個季度的盈利“傾囊相贈”。
2. 騰籠換鳥，押寶“新四化”
每逢盈利與市場業績不成正比，研發支出絕對會作為“始作俑者”出現在賬面，但對於汽車這個重資產、技術密集型企業而言，在研發上的投入實數“磨刀不誤砍柴工”，對企業發展基本為正向影響。尤其是汽車行業變革的關鍵期，投入研發既可以看做發展的必選動作，也是未來生死存亡較量中的關鍵籌碼。
所以，在關於新四化的研發投入上，所有國際型汽車企業的步調基本上都是一致的。
為了實現先前制定的4+2戰略轉型，寶馬首先要做的就是打造技術上的獨有優勢，為此不惜“一擲千金”：寶馬第二季度的研發費用總計14億歐元，比上一年增加5.9％。此外，在物業，廠房及設備方面的投資，增加超過三分之一至11.76億歐元。
雖然尾氣門的重創令戴姆勒難免士氣低迷，但相應的研發投入仍沒有被削減。作為“瞰思未來”戰略的主要組成部分，奔馳不僅在今年正式開啟“電動化元年”，旗下首款電動車型-全新EQC投入量產，而且還將在全球範圍內帶來超過10款純電動車型，可見企業轉型電動化的決心。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
要知道，據江淮2019年第一季度財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤為6500萬元左右，與去年同期相比減少14400萬元左右，而此次1.7億的罰單已接近江淮一季度淨利潤的三倍。這意味著江淮汽車不僅沒有在研發成本上節省分毫，而且幾近將前兩個季度的盈利“傾囊相贈”。
2. 騰籠換鳥，押寶“新四化”
每逢盈利與市場業績不成正比，研發支出絕對會作為“始作俑者”出現在賬面，但對於汽車這個重資產、技術密集型企業而言，在研發上的投入實數“磨刀不誤砍柴工”，對企業發展基本為正向影響。尤其是汽車行業變革的關鍵期，投入研發既可以看做發展的必選動作，也是未來生死存亡較量中的關鍵籌碼。
所以，在關於新四化的研發投入上，所有國際型汽車企業的步調基本上都是一致的。
為了實現先前制定的4+2戰略轉型，寶馬首先要做的就是打造技術上的獨有優勢，為此不惜“一擲千金”：寶馬第二季度的研發費用總計14億歐元，比上一年增加5.9％。此外，在物業，廠房及設備方面的投資，增加超過三分之一至11.76億歐元。
雖然尾氣門的重創令戴姆勒難免士氣低迷，但相應的研發投入仍沒有被削減。作為“瞰思未來”戰略的主要組成部分，奔馳不僅在今年正式開啟“電動化元年”，旗下首款電動車型-全新EQC投入量產，而且還將在全球範圍內帶來超過10款純電動車型，可見企業轉型電動化的決心。
相似的企業還有通用，雖然瑪麗·博拉（Mary Barra）曾對外表示，集團始終在嘗試通過轉型提高成本效率的措施，並憑此實現11億美元的成本節約，但研發重點還是不出意外地轉向自動駕駛和電動汽車，如雪佛蘭Bolt EV。
3. 以價換量“賠本賺吆喝”
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
要知道，據江淮2019年第一季度財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤為6500萬元左右，與去年同期相比減少14400萬元左右，而此次1.7億的罰單已接近江淮一季度淨利潤的三倍。這意味著江淮汽車不僅沒有在研發成本上節省分毫，而且幾近將前兩個季度的盈利“傾囊相贈”。
2. 騰籠換鳥，押寶“新四化”
每逢盈利與市場業績不成正比，研發支出絕對會作為“始作俑者”出現在賬面，但對於汽車這個重資產、技術密集型企業而言，在研發上的投入實數“磨刀不誤砍柴工”，對企業發展基本為正向影響。尤其是汽車行業變革的關鍵期，投入研發既可以看做發展的必選動作，也是未來生死存亡較量中的關鍵籌碼。
所以，在關於新四化的研發投入上，所有國際型汽車企業的步調基本上都是一致的。
為了實現先前制定的4+2戰略轉型，寶馬首先要做的就是打造技術上的獨有優勢，為此不惜“一擲千金”：寶馬第二季度的研發費用總計14億歐元，比上一年增加5.9％。此外，在物業，廠房及設備方面的投資，增加超過三分之一至11.76億歐元。
雖然尾氣門的重創令戴姆勒難免士氣低迷，但相應的研發投入仍沒有被削減。作為“瞰思未來”戰略的主要組成部分，奔馳不僅在今年正式開啟“電動化元年”，旗下首款電動車型-全新EQC投入量產，而且還將在全球範圍內帶來超過10款純電動車型，可見企業轉型電動化的決心。
相似的企業還有通用，雖然瑪麗·博拉（Mary Barra）曾對外表示，集團始終在嘗試通過轉型提高成本效率的措施，並憑此實現11億美元的成本節約，但研發重點還是不出意外地轉向自動駕駛和電動汽車，如雪佛蘭Bolt EV。
3. 以價換量“賠本賺吆喝”
8折的奔馳，7折的捷豹，還有降幅10萬元的沃爾沃，一系列匪夷所思的事情在近幾年接連發生，這尚且是中國市場的“奇談”，更不用提及由外匯，貿易政策引起的全球汽車市場起伏動盪。
因此，當接二連三的異常情況夾雜在一起後，呈現出的財務數據自然會與預期產生偏差。
事實上，縱觀全球車企，雖然身姿挺拔、出手闊綽的汽車企業不在少數，但作為傳統制造業的代表，汽車行業的每一分錢利潤基本都是陽光，透明且公開的。通過財務數據不難發現，拋去成本控制能力強，品牌溢價高聳的外資品牌暫且不議，多數夾縫求生存的自主品牌，已經基本處於“賠本賺吆喝”的狀態。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
要知道，據江淮2019年第一季度財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤為6500萬元左右，與去年同期相比減少14400萬元左右，而此次1.7億的罰單已接近江淮一季度淨利潤的三倍。這意味著江淮汽車不僅沒有在研發成本上節省分毫，而且幾近將前兩個季度的盈利“傾囊相贈”。
2. 騰籠換鳥，押寶“新四化”
每逢盈利與市場業績不成正比，研發支出絕對會作為“始作俑者”出現在賬面，但對於汽車這個重資產、技術密集型企業而言，在研發上的投入實數“磨刀不誤砍柴工”，對企業發展基本為正向影響。尤其是汽車行業變革的關鍵期，投入研發既可以看做發展的必選動作，也是未來生死存亡較量中的關鍵籌碼。
所以，在關於新四化的研發投入上，所有國際型汽車企業的步調基本上都是一致的。
為了實現先前制定的4+2戰略轉型，寶馬首先要做的就是打造技術上的獨有優勢，為此不惜“一擲千金”：寶馬第二季度的研發費用總計14億歐元，比上一年增加5.9％。此外，在物業，廠房及設備方面的投資，增加超過三分之一至11.76億歐元。
雖然尾氣門的重創令戴姆勒難免士氣低迷，但相應的研發投入仍沒有被削減。作為“瞰思未來”戰略的主要組成部分，奔馳不僅在今年正式開啟“電動化元年”，旗下首款電動車型-全新EQC投入量產，而且還將在全球範圍內帶來超過10款純電動車型，可見企業轉型電動化的決心。
相似的企業還有通用，雖然瑪麗·博拉（Mary Barra）曾對外表示，集團始終在嘗試通過轉型提高成本效率的措施，並憑此實現11億美元的成本節約，但研發重點還是不出意外地轉向自動駕駛和電動汽車，如雪佛蘭Bolt EV。
3. 以價換量“賠本賺吆喝”
8折的奔馳，7折的捷豹，還有降幅10萬元的沃爾沃，一系列匪夷所思的事情在近幾年接連發生，這尚且是中國市場的“奇談”，更不用提及由外匯，貿易政策引起的全球汽車市場起伏動盪。
因此，當接二連三的異常情況夾雜在一起後，呈現出的財務數據自然會與預期產生偏差。
事實上，縱觀全球車企，雖然身姿挺拔、出手闊綽的汽車企業不在少數，但作為傳統制造業的代表，汽車行業的每一分錢利潤基本都是陽光，透明且公開的。通過財務數據不難發現，拋去成本控制能力強，品牌溢價高聳的外資品牌暫且不議，多數夾縫求生存的自主品牌，已經基本處於“賠本賺吆喝”的狀態。
▲上汽集團總裁 王曉秋
雖然官降的滋味如人飲水，冷暖自知，但選擇不降價的畢竟是少數。最能代表車企心聲的莫過於現任上汽集團總裁王曉秋，在去年的榮威i6 PLUS上市發佈會後，他首次提出了“活下來永遠是第一條”的觀點。
在中國車市持續走低，自主品牌份額接連下降的時間節點中，能想到如此地步絕對是一件痛徹心扉的事，但“活下去”終究是整個汽車行業都在面臨的問題，不論外資或自主，不論強勢或弱勢，保住市場和消費者的耐心，絕對比眼前的既得利益要更有價值。
4. 海外建廠，戰略轉移
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
要知道，據江淮2019年第一季度財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤為6500萬元左右，與去年同期相比減少14400萬元左右，而此次1.7億的罰單已接近江淮一季度淨利潤的三倍。這意味著江淮汽車不僅沒有在研發成本上節省分毫，而且幾近將前兩個季度的盈利“傾囊相贈”。
2. 騰籠換鳥，押寶“新四化”
每逢盈利與市場業績不成正比，研發支出絕對會作為“始作俑者”出現在賬面，但對於汽車這個重資產、技術密集型企業而言，在研發上的投入實數“磨刀不誤砍柴工”，對企業發展基本為正向影響。尤其是汽車行業變革的關鍵期，投入研發既可以看做發展的必選動作，也是未來生死存亡較量中的關鍵籌碼。
所以，在關於新四化的研發投入上，所有國際型汽車企業的步調基本上都是一致的。
為了實現先前制定的4+2戰略轉型，寶馬首先要做的就是打造技術上的獨有優勢，為此不惜“一擲千金”：寶馬第二季度的研發費用總計14億歐元，比上一年增加5.9％。此外，在物業，廠房及設備方面的投資，增加超過三分之一至11.76億歐元。
雖然尾氣門的重創令戴姆勒難免士氣低迷，但相應的研發投入仍沒有被削減。作為“瞰思未來”戰略的主要組成部分，奔馳不僅在今年正式開啟“電動化元年”，旗下首款電動車型-全新EQC投入量產，而且還將在全球範圍內帶來超過10款純電動車型，可見企業轉型電動化的決心。
相似的企業還有通用，雖然瑪麗·博拉（Mary Barra）曾對外表示，集團始終在嘗試通過轉型提高成本效率的措施，並憑此實現11億美元的成本節約，但研發重點還是不出意外地轉向自動駕駛和電動汽車，如雪佛蘭Bolt EV。
3. 以價換量“賠本賺吆喝”
8折的奔馳，7折的捷豹，還有降幅10萬元的沃爾沃，一系列匪夷所思的事情在近幾年接連發生，這尚且是中國市場的“奇談”，更不用提及由外匯，貿易政策引起的全球汽車市場起伏動盪。
因此，當接二連三的異常情況夾雜在一起後，呈現出的財務數據自然會與預期產生偏差。
事實上，縱觀全球車企，雖然身姿挺拔、出手闊綽的汽車企業不在少數，但作為傳統制造業的代表，汽車行業的每一分錢利潤基本都是陽光，透明且公開的。通過財務數據不難發現，拋去成本控制能力強，品牌溢價高聳的外資品牌暫且不議，多數夾縫求生存的自主品牌，已經基本處於“賠本賺吆喝”的狀態。
▲上汽集團總裁 王曉秋
雖然官降的滋味如人飲水，冷暖自知，但選擇不降價的畢竟是少數。最能代表車企心聲的莫過於現任上汽集團總裁王曉秋，在去年的榮威i6 PLUS上市發佈會後，他首次提出了“活下來永遠是第一條”的觀點。
在中國車市持續走低，自主品牌份額接連下降的時間節點中，能想到如此地步絕對是一件痛徹心扉的事，但“活下去”終究是整個汽車行業都在面臨的問題，不論外資或自主，不論強勢或弱勢，保住市場和消費者的耐心，絕對比眼前的既得利益要更有價值。
4. 海外建廠，戰略轉移
從上世紀六十年代開始，豐田花費了近10年汽車進軍北美市場，緊隨其後的本田、日產汽車坐收漁利，通過當地設立工廠，建立研發中心的策略擴大日本車企的全球市場份額。
一向保守的日本車企尚且如此，其他品牌的行事風格更無須贅言，若想蛻變成一個立足全球的國際型大企業，海外拓展似乎是每家企業必須走出的一步。於是，在近幾年，中國市場逐漸成為了汽車巨擘們轉型攻堅的關鍵堡壘。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
要知道，據江淮2019年第一季度財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤為6500萬元左右，與去年同期相比減少14400萬元左右，而此次1.7億的罰單已接近江淮一季度淨利潤的三倍。這意味著江淮汽車不僅沒有在研發成本上節省分毫，而且幾近將前兩個季度的盈利“傾囊相贈”。
2. 騰籠換鳥，押寶“新四化”
每逢盈利與市場業績不成正比，研發支出絕對會作為“始作俑者”出現在賬面，但對於汽車這個重資產、技術密集型企業而言，在研發上的投入實數“磨刀不誤砍柴工”，對企業發展基本為正向影響。尤其是汽車行業變革的關鍵期，投入研發既可以看做發展的必選動作，也是未來生死存亡較量中的關鍵籌碼。
所以，在關於新四化的研發投入上，所有國際型汽車企業的步調基本上都是一致的。
為了實現先前制定的4+2戰略轉型，寶馬首先要做的就是打造技術上的獨有優勢，為此不惜“一擲千金”：寶馬第二季度的研發費用總計14億歐元，比上一年增加5.9％。此外，在物業，廠房及設備方面的投資，增加超過三分之一至11.76億歐元。
雖然尾氣門的重創令戴姆勒難免士氣低迷，但相應的研發投入仍沒有被削減。作為“瞰思未來”戰略的主要組成部分，奔馳不僅在今年正式開啟“電動化元年”，旗下首款電動車型-全新EQC投入量產，而且還將在全球範圍內帶來超過10款純電動車型，可見企業轉型電動化的決心。
相似的企業還有通用，雖然瑪麗·博拉（Mary Barra）曾對外表示，集團始終在嘗試通過轉型提高成本效率的措施，並憑此實現11億美元的成本節約，但研發重點還是不出意外地轉向自動駕駛和電動汽車，如雪佛蘭Bolt EV。
3. 以價換量“賠本賺吆喝”
8折的奔馳，7折的捷豹，還有降幅10萬元的沃爾沃，一系列匪夷所思的事情在近幾年接連發生，這尚且是中國市場的“奇談”，更不用提及由外匯，貿易政策引起的全球汽車市場起伏動盪。
因此，當接二連三的異常情況夾雜在一起後，呈現出的財務數據自然會與預期產生偏差。
事實上，縱觀全球車企，雖然身姿挺拔、出手闊綽的汽車企業不在少數，但作為傳統制造業的代表，汽車行業的每一分錢利潤基本都是陽光，透明且公開的。通過財務數據不難發現，拋去成本控制能力強，品牌溢價高聳的外資品牌暫且不議，多數夾縫求生存的自主品牌，已經基本處於“賠本賺吆喝”的狀態。
▲上汽集團總裁 王曉秋
雖然官降的滋味如人飲水，冷暖自知，但選擇不降價的畢竟是少數。最能代表車企心聲的莫過於現任上汽集團總裁王曉秋，在去年的榮威i6 PLUS上市發佈會後，他首次提出了“活下來永遠是第一條”的觀點。
在中國車市持續走低，自主品牌份額接連下降的時間節點中，能想到如此地步絕對是一件痛徹心扉的事，但“活下去”終究是整個汽車行業都在面臨的問題，不論外資或自主，不論強勢或弱勢，保住市場和消費者的耐心，絕對比眼前的既得利益要更有價值。
4. 海外建廠，戰略轉移
從上世紀六十年代開始，豐田花費了近10年汽車進軍北美市場，緊隨其後的本田、日產汽車坐收漁利，通過當地設立工廠，建立研發中心的策略擴大日本車企的全球市場份額。
一向保守的日本車企尚且如此，其他品牌的行事風格更無須贅言，若想蛻變成一個立足全球的國際型大企業，海外拓展似乎是每家企業必須走出的一步。於是，在近幾年，中國市場逐漸成為了汽車巨擘們轉型攻堅的關鍵堡壘。
從寶馬近幾年的發展變化來看，之所以能夠成為豪華車品牌中的引領者，固然與其在本土化上的不斷投入密不可分：一方面推動產品本土化進程，傾聽中國消費者的聲音，將研發中心轉移到中國，並通過技術導入支持生產製造，將本土化產品出口全球；另一方面，加強管理層人才的本土化，改進和優化集團架構，促進整體工作效率的進一步提升。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
要知道，據江淮2019年第一季度財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤為6500萬元左右，與去年同期相比減少14400萬元左右，而此次1.7億的罰單已接近江淮一季度淨利潤的三倍。這意味著江淮汽車不僅沒有在研發成本上節省分毫，而且幾近將前兩個季度的盈利“傾囊相贈”。
2. 騰籠換鳥，押寶“新四化”
每逢盈利與市場業績不成正比，研發支出絕對會作為“始作俑者”出現在賬面，但對於汽車這個重資產、技術密集型企業而言，在研發上的投入實數“磨刀不誤砍柴工”，對企業發展基本為正向影響。尤其是汽車行業變革的關鍵期，投入研發既可以看做發展的必選動作，也是未來生死存亡較量中的關鍵籌碼。
所以，在關於新四化的研發投入上，所有國際型汽車企業的步調基本上都是一致的。
為了實現先前制定的4+2戰略轉型，寶馬首先要做的就是打造技術上的獨有優勢，為此不惜“一擲千金”：寶馬第二季度的研發費用總計14億歐元，比上一年增加5.9％。此外，在物業，廠房及設備方面的投資，增加超過三分之一至11.76億歐元。
雖然尾氣門的重創令戴姆勒難免士氣低迷，但相應的研發投入仍沒有被削減。作為“瞰思未來”戰略的主要組成部分，奔馳不僅在今年正式開啟“電動化元年”，旗下首款電動車型-全新EQC投入量產，而且還將在全球範圍內帶來超過10款純電動車型，可見企業轉型電動化的決心。
相似的企業還有通用，雖然瑪麗·博拉（Mary Barra）曾對外表示，集團始終在嘗試通過轉型提高成本效率的措施，並憑此實現11億美元的成本節約，但研發重點還是不出意外地轉向自動駕駛和電動汽車，如雪佛蘭Bolt EV。
3. 以價換量“賠本賺吆喝”
8折的奔馳，7折的捷豹，還有降幅10萬元的沃爾沃，一系列匪夷所思的事情在近幾年接連發生，這尚且是中國市場的“奇談”，更不用提及由外匯，貿易政策引起的全球汽車市場起伏動盪。
因此，當接二連三的異常情況夾雜在一起後，呈現出的財務數據自然會與預期產生偏差。
事實上，縱觀全球車企，雖然身姿挺拔、出手闊綽的汽車企業不在少數，但作為傳統制造業的代表，汽車行業的每一分錢利潤基本都是陽光，透明且公開的。通過財務數據不難發現，拋去成本控制能力強，品牌溢價高聳的外資品牌暫且不議，多數夾縫求生存的自主品牌，已經基本處於“賠本賺吆喝”的狀態。
▲上汽集團總裁 王曉秋
雖然官降的滋味如人飲水，冷暖自知，但選擇不降價的畢竟是少數。最能代表車企心聲的莫過於現任上汽集團總裁王曉秋，在去年的榮威i6 PLUS上市發佈會後，他首次提出了“活下來永遠是第一條”的觀點。
在中國車市持續走低，自主品牌份額接連下降的時間節點中，能想到如此地步絕對是一件痛徹心扉的事，但“活下去”終究是整個汽車行業都在面臨的問題，不論外資或自主，不論強勢或弱勢，保住市場和消費者的耐心，絕對比眼前的既得利益要更有價值。
4. 海外建廠，戰略轉移
從上世紀六十年代開始，豐田花費了近10年汽車進軍北美市場，緊隨其後的本田、日產汽車坐收漁利，通過當地設立工廠，建立研發中心的策略擴大日本車企的全球市場份額。
一向保守的日本車企尚且如此，其他品牌的行事風格更無須贅言，若想蛻變成一個立足全球的國際型大企業，海外拓展似乎是每家企業必須走出的一步。於是，在近幾年，中國市場逐漸成為了汽車巨擘們轉型攻堅的關鍵堡壘。
從寶馬近幾年的發展變化來看，之所以能夠成為豪華車品牌中的引領者，固然與其在本土化上的不斷投入密不可分：一方面推動產品本土化進程，傾聽中國消費者的聲音，將研發中心轉移到中國，並通過技術導入支持生產製造，將本土化產品出口全球；另一方面，加強管理層人才的本土化，改進和優化集團架構，促進整體工作效率的進一步提升。
更有秉承年輪經營理念的豐田，在新四化“疾馳如飛”時，將中國視為豐田技術的落地應用的最佳環境。對於承載著未來出行社會長遠規劃的豐田而言，他們掉轉航向的速度，一擲千金的豪氣同樣令人驚歎。
5.“買買買”成癮，“汽車巴菲特”此起彼伏
鼎盛時期的通用，風華正茂的福特，以及2010年後一鳴驚人的吉利都具備一個相同的特點——酷愛“買買買”。但這並不僅是一種企業實力的體現，在不同的環境背景下，和不同的企業之間發生併購，充足，其功效是完全不一樣的。
車市興旺時，併購或投資一家企業的用意，無非是鞏固自身實力，擴大固有優勢，野心勃勃的企業甚至還會意圖憑此登上世界第一的王座，以求號令天下。但而今，企業間的合作似乎改變了本質——誰能捕捉新的契機，尋找新的增長點，成為了企業保全自身的新章法。於是，各類數見不鮮的跨界合作噴湧而出。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
要知道，據江淮2019年第一季度財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤為6500萬元左右，與去年同期相比減少14400萬元左右，而此次1.7億的罰單已接近江淮一季度淨利潤的三倍。這意味著江淮汽車不僅沒有在研發成本上節省分毫，而且幾近將前兩個季度的盈利“傾囊相贈”。
2. 騰籠換鳥，押寶“新四化”
每逢盈利與市場業績不成正比，研發支出絕對會作為“始作俑者”出現在賬面，但對於汽車這個重資產、技術密集型企業而言，在研發上的投入實數“磨刀不誤砍柴工”，對企業發展基本為正向影響。尤其是汽車行業變革的關鍵期，投入研發既可以看做發展的必選動作，也是未來生死存亡較量中的關鍵籌碼。
所以，在關於新四化的研發投入上，所有國際型汽車企業的步調基本上都是一致的。
為了實現先前制定的4+2戰略轉型，寶馬首先要做的就是打造技術上的獨有優勢，為此不惜“一擲千金”：寶馬第二季度的研發費用總計14億歐元，比上一年增加5.9％。此外，在物業，廠房及設備方面的投資，增加超過三分之一至11.76億歐元。
雖然尾氣門的重創令戴姆勒難免士氣低迷，但相應的研發投入仍沒有被削減。作為“瞰思未來”戰略的主要組成部分，奔馳不僅在今年正式開啟“電動化元年”，旗下首款電動車型-全新EQC投入量產，而且還將在全球範圍內帶來超過10款純電動車型，可見企業轉型電動化的決心。
相似的企業還有通用，雖然瑪麗·博拉（Mary Barra）曾對外表示，集團始終在嘗試通過轉型提高成本效率的措施，並憑此實現11億美元的成本節約，但研發重點還是不出意外地轉向自動駕駛和電動汽車，如雪佛蘭Bolt EV。
3. 以價換量“賠本賺吆喝”
8折的奔馳，7折的捷豹，還有降幅10萬元的沃爾沃，一系列匪夷所思的事情在近幾年接連發生，這尚且是中國市場的“奇談”，更不用提及由外匯，貿易政策引起的全球汽車市場起伏動盪。
因此，當接二連三的異常情況夾雜在一起後，呈現出的財務數據自然會與預期產生偏差。
事實上，縱觀全球車企，雖然身姿挺拔、出手闊綽的汽車企業不在少數，但作為傳統制造業的代表，汽車行業的每一分錢利潤基本都是陽光，透明且公開的。通過財務數據不難發現，拋去成本控制能力強，品牌溢價高聳的外資品牌暫且不議，多數夾縫求生存的自主品牌，已經基本處於“賠本賺吆喝”的狀態。
▲上汽集團總裁 王曉秋
雖然官降的滋味如人飲水，冷暖自知，但選擇不降價的畢竟是少數。最能代表車企心聲的莫過於現任上汽集團總裁王曉秋，在去年的榮威i6 PLUS上市發佈會後，他首次提出了“活下來永遠是第一條”的觀點。
在中國車市持續走低，自主品牌份額接連下降的時間節點中，能想到如此地步絕對是一件痛徹心扉的事，但“活下去”終究是整個汽車行業都在面臨的問題，不論外資或自主，不論強勢或弱勢，保住市場和消費者的耐心，絕對比眼前的既得利益要更有價值。
4. 海外建廠，戰略轉移
從上世紀六十年代開始，豐田花費了近10年汽車進軍北美市場，緊隨其後的本田、日產汽車坐收漁利，通過當地設立工廠，建立研發中心的策略擴大日本車企的全球市場份額。
一向保守的日本車企尚且如此，其他品牌的行事風格更無須贅言，若想蛻變成一個立足全球的國際型大企業，海外拓展似乎是每家企業必須走出的一步。於是，在近幾年，中國市場逐漸成為了汽車巨擘們轉型攻堅的關鍵堡壘。
從寶馬近幾年的發展變化來看，之所以能夠成為豪華車品牌中的引領者，固然與其在本土化上的不斷投入密不可分：一方面推動產品本土化進程，傾聽中國消費者的聲音，將研發中心轉移到中國，並通過技術導入支持生產製造，將本土化產品出口全球；另一方面，加強管理層人才的本土化，改進和優化集團架構，促進整體工作效率的進一步提升。
更有秉承年輪經營理念的豐田，在新四化“疾馳如飛”時，將中國視為豐田技術的落地應用的最佳環境。對於承載著未來出行社會長遠規劃的豐田而言，他們掉轉航向的速度，一擲千金的豪氣同樣令人驚歎。
5.“買買買”成癮，“汽車巴菲特”此起彼伏
鼎盛時期的通用，風華正茂的福特，以及2010年後一鳴驚人的吉利都具備一個相同的特點——酷愛“買買買”。但這並不僅是一種企業實力的體現，在不同的環境背景下，和不同的企業之間發生併購，充足，其功效是完全不一樣的。
車市興旺時，併購或投資一家企業的用意，無非是鞏固自身實力，擴大固有優勢，野心勃勃的企業甚至還會意圖憑此登上世界第一的王座，以求號令天下。但而今，企業間的合作似乎改變了本質——誰能捕捉新的契機，尋找新的增長點，成為了企業保全自身的新章法。於是，各類數見不鮮的跨界合作噴湧而出。
以2019年為例，汽車界最具戲劇性的投資來自於本不可能走在一起的豐田與滴滴。據東京新聞社消息，二者將組建汽車租賃公司，投資金額大約為500億日元，摺合人民幣約31.6億元。
對於在轉型出行服務上積極探索的豐田而言，在出行服務上佈局已經不再是新聞。而這一次，豐田斥資500億日元將滴滴納入其出行版圖，顯然是為了拓展出行業務，以及獲取海量的用戶出行數據而來。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
要知道，據江淮2019年第一季度財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤為6500萬元左右，與去年同期相比減少14400萬元左右，而此次1.7億的罰單已接近江淮一季度淨利潤的三倍。這意味著江淮汽車不僅沒有在研發成本上節省分毫，而且幾近將前兩個季度的盈利“傾囊相贈”。
2. 騰籠換鳥，押寶“新四化”
每逢盈利與市場業績不成正比，研發支出絕對會作為“始作俑者”出現在賬面，但對於汽車這個重資產、技術密集型企業而言，在研發上的投入實數“磨刀不誤砍柴工”，對企業發展基本為正向影響。尤其是汽車行業變革的關鍵期，投入研發既可以看做發展的必選動作，也是未來生死存亡較量中的關鍵籌碼。
所以，在關於新四化的研發投入上，所有國際型汽車企業的步調基本上都是一致的。
為了實現先前制定的4+2戰略轉型，寶馬首先要做的就是打造技術上的獨有優勢，為此不惜“一擲千金”：寶馬第二季度的研發費用總計14億歐元，比上一年增加5.9％。此外，在物業，廠房及設備方面的投資，增加超過三分之一至11.76億歐元。
雖然尾氣門的重創令戴姆勒難免士氣低迷，但相應的研發投入仍沒有被削減。作為“瞰思未來”戰略的主要組成部分，奔馳不僅在今年正式開啟“電動化元年”，旗下首款電動車型-全新EQC投入量產，而且還將在全球範圍內帶來超過10款純電動車型，可見企業轉型電動化的決心。
相似的企業還有通用，雖然瑪麗·博拉（Mary Barra）曾對外表示，集團始終在嘗試通過轉型提高成本效率的措施，並憑此實現11億美元的成本節約，但研發重點還是不出意外地轉向自動駕駛和電動汽車，如雪佛蘭Bolt EV。
3. 以價換量“賠本賺吆喝”
8折的奔馳，7折的捷豹，還有降幅10萬元的沃爾沃，一系列匪夷所思的事情在近幾年接連發生，這尚且是中國市場的“奇談”，更不用提及由外匯，貿易政策引起的全球汽車市場起伏動盪。
因此，當接二連三的異常情況夾雜在一起後，呈現出的財務數據自然會與預期產生偏差。
事實上，縱觀全球車企，雖然身姿挺拔、出手闊綽的汽車企業不在少數，但作為傳統制造業的代表，汽車行業的每一分錢利潤基本都是陽光，透明且公開的。通過財務數據不難發現，拋去成本控制能力強，品牌溢價高聳的外資品牌暫且不議，多數夾縫求生存的自主品牌，已經基本處於“賠本賺吆喝”的狀態。
▲上汽集團總裁 王曉秋
雖然官降的滋味如人飲水，冷暖自知，但選擇不降價的畢竟是少數。最能代表車企心聲的莫過於現任上汽集團總裁王曉秋，在去年的榮威i6 PLUS上市發佈會後，他首次提出了“活下來永遠是第一條”的觀點。
在中國車市持續走低，自主品牌份額接連下降的時間節點中，能想到如此地步絕對是一件痛徹心扉的事，但“活下去”終究是整個汽車行業都在面臨的問題，不論外資或自主，不論強勢或弱勢，保住市場和消費者的耐心，絕對比眼前的既得利益要更有價值。
4. 海外建廠，戰略轉移
從上世紀六十年代開始，豐田花費了近10年汽車進軍北美市場，緊隨其後的本田、日產汽車坐收漁利，通過當地設立工廠，建立研發中心的策略擴大日本車企的全球市場份額。
一向保守的日本車企尚且如此，其他品牌的行事風格更無須贅言，若想蛻變成一個立足全球的國際型大企業，海外拓展似乎是每家企業必須走出的一步。於是，在近幾年，中國市場逐漸成為了汽車巨擘們轉型攻堅的關鍵堡壘。
從寶馬近幾年的發展變化來看，之所以能夠成為豪華車品牌中的引領者，固然與其在本土化上的不斷投入密不可分：一方面推動產品本土化進程，傾聽中國消費者的聲音，將研發中心轉移到中國，並通過技術導入支持生產製造，將本土化產品出口全球；另一方面，加強管理層人才的本土化，改進和優化集團架構，促進整體工作效率的進一步提升。
更有秉承年輪經營理念的豐田，在新四化“疾馳如飛”時，將中國視為豐田技術的落地應用的最佳環境。對於承載著未來出行社會長遠規劃的豐田而言，他們掉轉航向的速度，一擲千金的豪氣同樣令人驚歎。
5.“買買買”成癮，“汽車巴菲特”此起彼伏
鼎盛時期的通用，風華正茂的福特，以及2010年後一鳴驚人的吉利都具備一個相同的特點——酷愛“買買買”。但這並不僅是一種企業實力的體現，在不同的環境背景下，和不同的企業之間發生併購，充足，其功效是完全不一樣的。
車市興旺時，併購或投資一家企業的用意，無非是鞏固自身實力，擴大固有優勢，野心勃勃的企業甚至還會意圖憑此登上世界第一的王座，以求號令天下。但而今，企業間的合作似乎改變了本質——誰能捕捉新的契機，尋找新的增長點，成為了企業保全自身的新章法。於是，各類數見不鮮的跨界合作噴湧而出。
以2019年為例，汽車界最具戲劇性的投資來自於本不可能走在一起的豐田與滴滴。據東京新聞社消息，二者將組建汽車租賃公司，投資金額大約為500億日元，摺合人民幣約31.6億元。
對於在轉型出行服務上積極探索的豐田而言，在出行服務上佈局已經不再是新聞。而這一次，豐田斥資500億日元將滴滴納入其出行版圖，顯然是為了拓展出行業務，以及獲取海量的用戶出行數據而來。
素有“汽車商人”之稱的通用汽車更是花錢領域的“翹楚”，雖然關廠、裁員等削減成本行為一樣沒少幹，但這絲毫不干擾通用在投資領域的慷慨。
他們以10億美元的價格直接收購了無人駕駛技術初創公司Cruise Automation，此外還包括電池公司Sakti3、Envia Systems；電動巴士製造商Proterra、德國共享出行企業flinc、輕質鋼材供應商Nano Steel、再生能源公司Coskata等等，涉獵之處早早遍及全球。
但不論是豐田還是通用，此番投資的目的都與以往大不相同。雖然任何一筆投資都不能為企業帶來立竿見影的成效，不過這是任何傳統汽車製造商都在追尋的發展路徑，即使投資失敗血本無歸，也好過坐井觀天躊躇不前。
世界上會掙錢的車企有很多。譬如福特發明了流水線生產方式後，大幅降低了單車售價，但為集團利潤增長做出了巨大貢獻；譬如大眾發明了甲殼蟲，不僅幫助無數德國家庭重建生活，而且一賣就是80年；譬如從很早就樹立技術領先地位的BBA，憑藉強大的品牌力保證每一款車型的利潤率，甚至成為全球車企看齊的標杆。
歲月的變遷印證了品牌力的強悍，也為這些頭部豪華品牌貼上了“好學生”的標籤。不過，一旦這些好學生的表現整體有失水準時，往往會代表著整個領域的崩塌。
渡過了7月漫長的緩衝期，全球各大車企陸續公佈的Q2財報就充滿了這樣的悲情涼意，除了沃爾沃、大眾集團、豐田、通用等幾位優等生在財務數據上爍爍放光外，包含BBA在內的強勢汽車企業全部陷入利潤滑坡的漩渦。
其中，寶馬第二季度營收同比增長2.9%，達到257.15億歐元。但息稅前利潤與淨利潤均低於2018年同期，分別下跌了19.6%、28.7%；奧迪上半年銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經營利潤為23億歐元，同比下降17.9%。
戴姆勒的“成績單”更是令人驚詫，淨利潤-12.42億歐元，息稅前虧損15.6億歐元，去年同期利潤為26億歐；淨利潤為–12.42億歐元，而去年同期為18.25億歐元。這也是九年以來，戴姆勒首次在財務數據上交出“負分”。
顯然，盈利能力是企業健康狀況的直接反饋，但在有據可查的十餘家企業中，經營狀況完全崩塌的車企卻也並不多見。
以BBA為例，盈利狀況最慘的戴姆勒，今年二季度的全球銷量僅僅下滑了1%，而寶馬、奧迪兩家企業上半年銷量雖相較去年同期有所下滑，但整體降幅均未超過5%。
如果參考工業4.0帶來的人工製造成本減退，再加上少量的外幣匯率，政治干預等因素，各車企的財務狀況理應達到“收支平衡”。至於如此巨大的財務虧空，又是從何而來？
1. 重棒揮下，越來越長的“罰單”
就常理而言，戴姆勒在二季度的財務數據，是明顯有悖於商業規律的，但這或許仍然是在意料之中的結果，因為個別部門的劍走偏鋒，讓他們不得不面臨重磅罰單的懲處。
戴姆勒在財報中透露，包括受高田氣囊召回在內的召回事件，讓梅賽德斯奔馳部門的利潤減少7.67億歐元，而由於部分奔馳柴油車涉及排放造假問題，也讓其損失了10.67億歐元，兩者加起來總計有18.34億歐元。
同時，聲量極大的排放醜聞也就此引發了連鎖反應，作為主要業務板塊，梅賽德斯-奔馳乘用車今年上半年全球銷售額同比下滑5%，息稅前利潤銳減48%，以柴油機技術為主導的梅賽德斯奔馳和奔馳廂式商用車部門分別虧損了6.7億歐元和20.5億歐元。正是由於銷售業績的全面崩塌，最終才導致了戴姆勒集團九年一遇的巨大虧損。
同樣遭遇鉅額罰單當頭一棒的還有江淮汽車，由於與戴姆勒師出同門般的排放造假，“尾氣門”、“天價罰單”，這兩個關鍵詞不再是德國人的專利， 也讓本就處於冰河世紀的江淮汽車雪上加霜。
7月6日晚間，江淮汽車發佈了一份關於收到《行政處罰決定書》的公告，公告中表示，安徽江淮汽車集團股份有限公司近日收到北京市生態環境局出具的《行政處罰決定書》，罰沒款共計170361436.54元，這將相應的減少2019年度歸屬母公司所有者淨利潤。
要知道，據江淮2019年第一季度財報顯示，其歸屬上市公司股東的淨利潤為6500萬元左右，與去年同期相比減少14400萬元左右，而此次1.7億的罰單已接近江淮一季度淨利潤的三倍。這意味著江淮汽車不僅沒有在研發成本上節省分毫，而且幾近將前兩個季度的盈利“傾囊相贈”。
2. 騰籠換鳥，押寶“新四化”
每逢盈利與市場業績不成正比，研發支出絕對會作為“始作俑者”出現在賬面，但對於汽車這個重資產、技術密集型企業而言，在研發上的投入實數“磨刀不誤砍柴工”，對企業發展基本為正向影響。尤其是汽車行業變革的關鍵期，投入研發既可以看做發展的必選動作，也是未來生死存亡較量中的關鍵籌碼。
所以，在關於新四化的研發投入上，所有國際型汽車企業的步調基本上都是一致的。
為了實現先前制定的4+2戰略轉型，寶馬首先要做的就是打造技術上的獨有優勢，為此不惜“一擲千金”：寶馬第二季度的研發費用總計14億歐元，比上一年增加5.9％。此外，在物業，廠房及設備方面的投資，增加超過三分之一至11.76億歐元。
雖然尾氣門的重創令戴姆勒難免士氣低迷，但相應的研發投入仍沒有被削減。作為“瞰思未來”戰略的主要組成部分，奔馳不僅在今年正式開啟“電動化元年”，旗下首款電動車型-全新EQC投入量產，而且還將在全球範圍內帶來超過10款純電動車型，可見企業轉型電動化的決心。
相似的企業還有通用，雖然瑪麗·博拉（Mary Barra）曾對外表示，集團始終在嘗試通過轉型提高成本效率的措施，並憑此實現11億美元的成本節約，但研發重點還是不出意外地轉向自動駕駛和電動汽車，如雪佛蘭Bolt EV。
3. 以價換量“賠本賺吆喝”
8折的奔馳，7折的捷豹，還有降幅10萬元的沃爾沃，一系列匪夷所思的事情在近幾年接連發生，這尚且是中國市場的“奇談”，更不用提及由外匯，貿易政策引起的全球汽車市場起伏動盪。
因此，當接二連三的異常情況夾雜在一起後，呈現出的財務數據自然會與預期產生偏差。
事實上，縱觀全球車企，雖然身姿挺拔、出手闊綽的汽車企業不在少數，但作為傳統制造業的代表，汽車行業的每一分錢利潤基本都是陽光，透明且公開的。通過財務數據不難發現，拋去成本控制能力強，品牌溢價高聳的外資品牌暫且不議，多數夾縫求生存的自主品牌，已經基本處於“賠本賺吆喝”的狀態。
▲上汽集團總裁 王曉秋
雖然官降的滋味如人飲水，冷暖自知，但選擇不降價的畢竟是少數。最能代表車企心聲的莫過於現任上汽集團總裁王曉秋，在去年的榮威i6 PLUS上市發佈會後，他首次提出了“活下來永遠是第一條”的觀點。
在中國車市持續走低，自主品牌份額接連下降的時間節點中，能想到如此地步絕對是一件痛徹心扉的事，但“活下去”終究是整個汽車行業都在面臨的問題，不論外資或自主，不論強勢或弱勢，保住市場和消費者的耐心，絕對比眼前的既得利益要更有價值。
4. 海外建廠，戰略轉移
從上世紀六十年代開始，豐田花費了近10年汽車進軍北美市場，緊隨其後的本田、日產汽車坐收漁利，通過當地設立工廠，建立研發中心的策略擴大日本車企的全球市場份額。
一向保守的日本車企尚且如此，其他品牌的行事風格更無須贅言，若想蛻變成一個立足全球的國際型大企業，海外拓展似乎是每家企業必須走出的一步。於是，在近幾年，中國市場逐漸成為了汽車巨擘們轉型攻堅的關鍵堡壘。
從寶馬近幾年的發展變化來看，之所以能夠成為豪華車品牌中的引領者，固然與其在本土化上的不斷投入密不可分：一方面推動產品本土化進程，傾聽中國消費者的聲音，將研發中心轉移到中國，並通過技術導入支持生產製造，將本土化產品出口全球；另一方面，加強管理層人才的本土化，改進和優化集團架構，促進整體工作效率的進一步提升。
更有秉承年輪經營理念的豐田，在新四化“疾馳如飛”時，將中國視為豐田技術的落地應用的最佳環境。對於承載著未來出行社會長遠規劃的豐田而言，他們掉轉航向的速度，一擲千金的豪氣同樣令人驚歎。
5.“買買買”成癮，“汽車巴菲特”此起彼伏
鼎盛時期的通用，風華正茂的福特，以及2010年後一鳴驚人的吉利都具備一個相同的特點——酷愛“買買買”。但這並不僅是一種企業實力的體現，在不同的環境背景下，和不同的企業之間發生併購，充足，其功效是完全不一樣的。
車市興旺時，併購或投資一家企業的用意，無非是鞏固自身實力，擴大固有優勢，野心勃勃的企業甚至還會意圖憑此登上世界第一的王座，以求號令天下。但而今，企業間的合作似乎改變了本質——誰能捕捉新的契機，尋找新的增長點，成為了企業保全自身的新章法。於是，各類數見不鮮的跨界合作噴湧而出。
以2019年為例，汽車界最具戲劇性的投資來自於本不可能走在一起的豐田與滴滴。據東京新聞社消息，二者將組建汽車租賃公司，投資金額大約為500億日元，摺合人民幣約31.6億元。
對於在轉型出行服務上積極探索的豐田而言，在出行服務上佈局已經不再是新聞。而這一次，豐田斥資500億日元將滴滴納入其出行版圖，顯然是為了拓展出行業務，以及獲取海量的用戶出行數據而來。
素有“汽車商人”之稱的通用汽車更是花錢領域的“翹楚”，雖然關廠、裁員等削減成本行為一樣沒少幹，但這絲毫不干擾通用在投資領域的慷慨。
他們以10億美元的價格直接收購了無人駕駛技術初創公司Cruise Automation，此外還包括電池公司Sakti3、Envia Systems；電動巴士製造商Proterra、德國共享出行企業flinc、輕質鋼材供應商Nano Steel、再生能源公司Coskata等等，涉獵之處早早遍及全球。
但不論是豐田還是通用，此番投資的目的都與以往大不相同。雖然任何一筆投資都不能為企業帶來立竿見影的成效，不過這是任何傳統汽車製造商都在追尋的發展路徑，即使投資失敗血本無歸，也好過坐井觀天躊躇不前。
眼睛僅盯在自己小口袋的是小商人，眼光放在世界大市場的是大商人。地產大亨李嘉誠的至理名言，似乎是商界通用的準則。
細數下來，車企的每一筆支出都有各自的原由，或是為弄巧呈乖買單，或是為鴻鵠大志蓄力，或是為斗轉星移助力，或是為腹背受敵掙扎，但總而言之，只要所付出的財力能夠得到相應的回報，就遠不至於膽戰心驚。更何況，消費本身就是一種促進企業發展的驅動力。
車市寒冬結束遙遙無期，考驗的正是車企對轉型的熱忱以及對新技術的追隨，相比誰能呈現出更美觀的財務數據，遠不如誰能率先發覺“春天的氣息”更有意義。