'6月份奔馳月銷過萬的多款車型顏值高'
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
此次，動力是奔馳E級最大的短板，入門車型只搭載一臺1.5T+48V電機組成的弱混系統，最大馬力184匹，最大扭矩280牛·米，電機功率10kW，扭矩160牛·米，變速箱匹配的是9G-Tronic 9AT變速箱，除E 200 L和E 320 L的高配車型和運動型為前置四驅外其餘均為前置後驅佈局。
值得注意的是，電機僅用於急加速下動力補充，以及發動機啟動與啟停工況情況下才啟用。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
此次，動力是奔馳E級最大的短板，入門車型只搭載一臺1.5T+48V電機組成的弱混系統，最大馬力184匹，最大扭矩280牛·米，電機功率10kW，扭矩160牛·米，變速箱匹配的是9G-Tronic 9AT變速箱，除E 200 L和E 320 L的高配車型和運動型為前置四驅外其餘均為前置後驅佈局。
值得注意的是，電機僅用於急加速下動力補充，以及發動機啟動與啟停工況情況下才啟用。
總的來說，這套動力總成在目前來看算是在領先水平，而且動力在城市道路上也是夠用的。
但對於國內消費者而言1.5T發動機用在E級這樣的中大型豪華行政轎車上顯得有些格格不入，且在高速情況下會出現動力儲備不足以及後勁不夠的情況。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
此次，動力是奔馳E級最大的短板，入門車型只搭載一臺1.5T+48V電機組成的弱混系統，最大馬力184匹，最大扭矩280牛·米，電機功率10kW，扭矩160牛·米，變速箱匹配的是9G-Tronic 9AT變速箱，除E 200 L和E 320 L的高配車型和運動型為前置四驅外其餘均為前置後驅佈局。
值得注意的是，電機僅用於急加速下動力補充，以及發動機啟動與啟停工況情況下才啟用。
總的來說，這套動力總成在目前來看算是在領先水平，而且動力在城市道路上也是夠用的。
但對於國內消費者而言1.5T發動機用在E級這樣的中大型豪華行政轎車上顯得有些格格不入，且在高速情況下會出現動力儲備不足以及後勁不夠的情況。
至於消費者最擔心的問題，首先是奔馳E級輪胎鼓包的問題。由於奔馳E級配置的輪胎胎牆矮，遇到凹坑和凸起，輪胎受到突然撞擊，胎面內陷，胎牆受折，導致簾子線斷掉，從而產生鼓包。
輪胎鼓包現象與胎壓有很大的關係，正常來說輪胎鼓包情況較少，若奔馳E級車主遇到鼓包問題還是儘快召回為上。
其次是消費者最關心的奔馳E級斷軸的問題，國內銷售的奔馳E級車其實和全球其它市場銷售的奔馳E級的車身一樣均採用鋼鋁混合材料。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
此次，動力是奔馳E級最大的短板，入門車型只搭載一臺1.5T+48V電機組成的弱混系統，最大馬力184匹，最大扭矩280牛·米，電機功率10kW，扭矩160牛·米，變速箱匹配的是9G-Tronic 9AT變速箱，除E 200 L和E 320 L的高配車型和運動型為前置四驅外其餘均為前置後驅佈局。
值得注意的是，電機僅用於急加速下動力補充，以及發動機啟動與啟停工況情況下才啟用。
總的來說，這套動力總成在目前來看算是在領先水平，而且動力在城市道路上也是夠用的。
但對於國內消費者而言1.5T發動機用在E級這樣的中大型豪華行政轎車上顯得有些格格不入，且在高速情況下會出現動力儲備不足以及後勁不夠的情況。
至於消費者最擔心的問題，首先是奔馳E級輪胎鼓包的問題。由於奔馳E級配置的輪胎胎牆矮，遇到凹坑和凸起，輪胎受到突然撞擊，胎面內陷，胎牆受折，導致簾子線斷掉，從而產生鼓包。
輪胎鼓包現象與胎壓有很大的關係，正常來說輪胎鼓包情況較少，若奔馳E級車主遇到鼓包問題還是儘快召回為上。
其次是消費者最關心的奔馳E級斷軸的問題，國內銷售的奔馳E級車其實和全球其它市場銷售的奔馳E級的車身一樣均採用鋼鋁混合材料。
但由於國產長軸距E級車身結構與海外市場設計不一樣，且其配置水平高於海外標準軸距和國產長軸距E級標配搭載的是自動變速箱的原因，使得其整備質量複雜程度要高於海外標準軸距。
而且國內車身重量的增加，會導致國產長軸距E級在做出啟動、轉向與制動等動作時，會出現與海外版不同的慣性與運動軌跡。
因此，奔馳中國在加長軸距的同時還要考慮多方面的問題，如對整車結構應力、強度與剛度以及材料抗剪能力，均要做出詳細的力學計算和長久反覆的試驗，所以奔馳E級斷軸的情況是極少存在的。
出現斷軸的情況估計奔馳也是沒有意料到，要在汽車行駛穩定性的同時兼顧國人日益增長的需求對每個車企來說都是件相當困難的事，此次奔馳正逐一召回2016年2月25日到2019年3月13日期間生產的部分E級轎車，可見其對消費者是比較負責的。
奔馳C級顏值與配置的提升獲消費者青睞
說完奔馳E級筆者再來帶大家看看奔馳C級，奔馳C級在今年上半年銷量為7.85萬輛，相對於2018上半年同比下降3.92%，落後排在榜首的E級0.15萬輛排在了奔馳品牌榜的第二名。
中期改款的奔馳C級於2018年10月正式上市，新車在顏值和配置上均有提升。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
此次，動力是奔馳E級最大的短板，入門車型只搭載一臺1.5T+48V電機組成的弱混系統，最大馬力184匹，最大扭矩280牛·米，電機功率10kW，扭矩160牛·米，變速箱匹配的是9G-Tronic 9AT變速箱，除E 200 L和E 320 L的高配車型和運動型為前置四驅外其餘均為前置後驅佈局。
值得注意的是，電機僅用於急加速下動力補充，以及發動機啟動與啟停工況情況下才啟用。
總的來說，這套動力總成在目前來看算是在領先水平，而且動力在城市道路上也是夠用的。
但對於國內消費者而言1.5T發動機用在E級這樣的中大型豪華行政轎車上顯得有些格格不入，且在高速情況下會出現動力儲備不足以及後勁不夠的情況。
至於消費者最擔心的問題，首先是奔馳E級輪胎鼓包的問題。由於奔馳E級配置的輪胎胎牆矮，遇到凹坑和凸起，輪胎受到突然撞擊，胎面內陷，胎牆受折，導致簾子線斷掉，從而產生鼓包。
輪胎鼓包現象與胎壓有很大的關係，正常來說輪胎鼓包情況較少，若奔馳E級車主遇到鼓包問題還是儘快召回為上。
其次是消費者最關心的奔馳E級斷軸的問題，國內銷售的奔馳E級車其實和全球其它市場銷售的奔馳E級的車身一樣均採用鋼鋁混合材料。
但由於國產長軸距E級車身結構與海外市場設計不一樣，且其配置水平高於海外標準軸距和國產長軸距E級標配搭載的是自動變速箱的原因，使得其整備質量複雜程度要高於海外標準軸距。
而且國內車身重量的增加，會導致國產長軸距E級在做出啟動、轉向與制動等動作時，會出現與海外版不同的慣性與運動軌跡。
因此，奔馳中國在加長軸距的同時還要考慮多方面的問題，如對整車結構應力、強度與剛度以及材料抗剪能力，均要做出詳細的力學計算和長久反覆的試驗，所以奔馳E級斷軸的情況是極少存在的。
出現斷軸的情況估計奔馳也是沒有意料到，要在汽車行駛穩定性的同時兼顧國人日益增長的需求對每個車企來說都是件相當困難的事，此次奔馳正逐一召回2016年2月25日到2019年3月13日期間生產的部分E級轎車，可見其對消費者是比較負責的。
奔馳C級顏值與配置的提升獲消費者青睞
說完奔馳E級筆者再來帶大家看看奔馳C級，奔馳C級在今年上半年銷量為7.85萬輛，相對於2018上半年同比下降3.92%，落後排在榜首的E級0.15萬輛排在了奔馳品牌榜的第二名。
中期改款的奔馳C級於2018年10月正式上市，新車在顏值和配置上均有提升。
外觀方面，前包圍經過重新設計使得網狀格柵面積加大且採用貫穿式的設計，讓整個車頭看起來寬了不少。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
此次，動力是奔馳E級最大的短板，入門車型只搭載一臺1.5T+48V電機組成的弱混系統，最大馬力184匹，最大扭矩280牛·米，電機功率10kW，扭矩160牛·米，變速箱匹配的是9G-Tronic 9AT變速箱，除E 200 L和E 320 L的高配車型和運動型為前置四驅外其餘均為前置後驅佈局。
值得注意的是，電機僅用於急加速下動力補充，以及發動機啟動與啟停工況情況下才啟用。
總的來說，這套動力總成在目前來看算是在領先水平，而且動力在城市道路上也是夠用的。
但對於國內消費者而言1.5T發動機用在E級這樣的中大型豪華行政轎車上顯得有些格格不入，且在高速情況下會出現動力儲備不足以及後勁不夠的情況。
至於消費者最擔心的問題，首先是奔馳E級輪胎鼓包的問題。由於奔馳E級配置的輪胎胎牆矮，遇到凹坑和凸起，輪胎受到突然撞擊，胎面內陷，胎牆受折，導致簾子線斷掉，從而產生鼓包。
輪胎鼓包現象與胎壓有很大的關係，正常來說輪胎鼓包情況較少，若奔馳E級車主遇到鼓包問題還是儘快召回為上。
其次是消費者最關心的奔馳E級斷軸的問題，國內銷售的奔馳E級車其實和全球其它市場銷售的奔馳E級的車身一樣均採用鋼鋁混合材料。
但由於國產長軸距E級車身結構與海外市場設計不一樣，且其配置水平高於海外標準軸距和國產長軸距E級標配搭載的是自動變速箱的原因，使得其整備質量複雜程度要高於海外標準軸距。
而且國內車身重量的增加，會導致國產長軸距E級在做出啟動、轉向與制動等動作時，會出現與海外版不同的慣性與運動軌跡。
因此，奔馳中國在加長軸距的同時還要考慮多方面的問題，如對整車結構應力、強度與剛度以及材料抗剪能力，均要做出詳細的力學計算和長久反覆的試驗，所以奔馳E級斷軸的情況是極少存在的。
出現斷軸的情況估計奔馳也是沒有意料到，要在汽車行駛穩定性的同時兼顧國人日益增長的需求對每個車企來說都是件相當困難的事，此次奔馳正逐一召回2016年2月25日到2019年3月13日期間生產的部分E級轎車，可見其對消費者是比較負責的。
奔馳C級顏值與配置的提升獲消費者青睞
說完奔馳E級筆者再來帶大家看看奔馳C級，奔馳C級在今年上半年銷量為7.85萬輛，相對於2018上半年同比下降3.92%，落後排在榜首的E級0.15萬輛排在了奔馳品牌榜的第二名。
中期改款的奔馳C級於2018年10月正式上市，新車在顏值和配置上均有提升。
外觀方面，前包圍經過重新設計使得網狀格柵面積加大且採用貫穿式的設計，讓整個車頭看起來寬了不少。
值得一提的是，尾燈內部的結構重新進行了升級設計，成為了辨別新老款車型的方式之一，辨識度高了不少。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
此次，動力是奔馳E級最大的短板，入門車型只搭載一臺1.5T+48V電機組成的弱混系統，最大馬力184匹，最大扭矩280牛·米，電機功率10kW，扭矩160牛·米，變速箱匹配的是9G-Tronic 9AT變速箱，除E 200 L和E 320 L的高配車型和運動型為前置四驅外其餘均為前置後驅佈局。
值得注意的是，電機僅用於急加速下動力補充，以及發動機啟動與啟停工況情況下才啟用。
總的來說，這套動力總成在目前來看算是在領先水平，而且動力在城市道路上也是夠用的。
但對於國內消費者而言1.5T發動機用在E級這樣的中大型豪華行政轎車上顯得有些格格不入，且在高速情況下會出現動力儲備不足以及後勁不夠的情況。
至於消費者最擔心的問題，首先是奔馳E級輪胎鼓包的問題。由於奔馳E級配置的輪胎胎牆矮，遇到凹坑和凸起，輪胎受到突然撞擊，胎面內陷，胎牆受折，導致簾子線斷掉，從而產生鼓包。
輪胎鼓包現象與胎壓有很大的關係，正常來說輪胎鼓包情況較少，若奔馳E級車主遇到鼓包問題還是儘快召回為上。
其次是消費者最關心的奔馳E級斷軸的問題，國內銷售的奔馳E級車其實和全球其它市場銷售的奔馳E級的車身一樣均採用鋼鋁混合材料。
但由於國產長軸距E級車身結構與海外市場設計不一樣，且其配置水平高於海外標準軸距和國產長軸距E級標配搭載的是自動變速箱的原因，使得其整備質量複雜程度要高於海外標準軸距。
而且國內車身重量的增加，會導致國產長軸距E級在做出啟動、轉向與制動等動作時，會出現與海外版不同的慣性與運動軌跡。
因此，奔馳中國在加長軸距的同時還要考慮多方面的問題，如對整車結構應力、強度與剛度以及材料抗剪能力，均要做出詳細的力學計算和長久反覆的試驗，所以奔馳E級斷軸的情況是極少存在的。
出現斷軸的情況估計奔馳也是沒有意料到，要在汽車行駛穩定性的同時兼顧國人日益增長的需求對每個車企來說都是件相當困難的事，此次奔馳正逐一召回2016年2月25日到2019年3月13日期間生產的部分E級轎車，可見其對消費者是比較負責的。
奔馳C級顏值與配置的提升獲消費者青睞
說完奔馳E級筆者再來帶大家看看奔馳C級，奔馳C級在今年上半年銷量為7.85萬輛，相對於2018上半年同比下降3.92%，落後排在榜首的E級0.15萬輛排在了奔馳品牌榜的第二名。
中期改款的奔馳C級於2018年10月正式上市，新車在顏值和配置上均有提升。
外觀方面，前包圍經過重新設計使得網狀格柵面積加大且採用貫穿式的設計，讓整個車頭看起來寬了不少。
值得一提的是，尾燈內部的結構重新進行了升級設計，成為了辨別新老款車型的方式之一，辨識度高了不少。
內飾方面，仍延用熟悉的奔馳家族式設計風格，主要的幾個變化是，配備了擁有雙拇指控制（Dual Thumb Control）系統的全新方向盤，還有搭載了12.3英寸全液晶儀表盤，提供三種主體模式選擇，另外還搭載10.25英寸中控大屏，更凸顯其科技感。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
此次，動力是奔馳E級最大的短板，入門車型只搭載一臺1.5T+48V電機組成的弱混系統，最大馬力184匹，最大扭矩280牛·米，電機功率10kW，扭矩160牛·米，變速箱匹配的是9G-Tronic 9AT變速箱，除E 200 L和E 320 L的高配車型和運動型為前置四驅外其餘均為前置後驅佈局。
值得注意的是，電機僅用於急加速下動力補充，以及發動機啟動與啟停工況情況下才啟用。
總的來說，這套動力總成在目前來看算是在領先水平，而且動力在城市道路上也是夠用的。
但對於國內消費者而言1.5T發動機用在E級這樣的中大型豪華行政轎車上顯得有些格格不入，且在高速情況下會出現動力儲備不足以及後勁不夠的情況。
至於消費者最擔心的問題，首先是奔馳E級輪胎鼓包的問題。由於奔馳E級配置的輪胎胎牆矮，遇到凹坑和凸起，輪胎受到突然撞擊，胎面內陷，胎牆受折，導致簾子線斷掉，從而產生鼓包。
輪胎鼓包現象與胎壓有很大的關係，正常來說輪胎鼓包情況較少，若奔馳E級車主遇到鼓包問題還是儘快召回為上。
其次是消費者最關心的奔馳E級斷軸的問題，國內銷售的奔馳E級車其實和全球其它市場銷售的奔馳E級的車身一樣均採用鋼鋁混合材料。
但由於國產長軸距E級車身結構與海外市場設計不一樣，且其配置水平高於海外標準軸距和國產長軸距E級標配搭載的是自動變速箱的原因，使得其整備質量複雜程度要高於海外標準軸距。
而且國內車身重量的增加，會導致國產長軸距E級在做出啟動、轉向與制動等動作時，會出現與海外版不同的慣性與運動軌跡。
因此，奔馳中國在加長軸距的同時還要考慮多方面的問題，如對整車結構應力、強度與剛度以及材料抗剪能力，均要做出詳細的力學計算和長久反覆的試驗，所以奔馳E級斷軸的情況是極少存在的。
出現斷軸的情況估計奔馳也是沒有意料到，要在汽車行駛穩定性的同時兼顧國人日益增長的需求對每個車企來說都是件相當困難的事，此次奔馳正逐一召回2016年2月25日到2019年3月13日期間生產的部分E級轎車，可見其對消費者是比較負責的。
奔馳C級顏值與配置的提升獲消費者青睞
說完奔馳E級筆者再來帶大家看看奔馳C級，奔馳C級在今年上半年銷量為7.85萬輛，相對於2018上半年同比下降3.92%，落後排在榜首的E級0.15萬輛排在了奔馳品牌榜的第二名。
中期改款的奔馳C級於2018年10月正式上市，新車在顏值和配置上均有提升。
外觀方面，前包圍經過重新設計使得網狀格柵面積加大且採用貫穿式的設計，讓整個車頭看起來寬了不少。
值得一提的是，尾燈內部的結構重新進行了升級設計，成為了辨別新老款車型的方式之一，辨識度高了不少。
內飾方面，仍延用熟悉的奔馳家族式設計風格，主要的幾個變化是，配備了擁有雙拇指控制（Dual Thumb Control）系統的全新方向盤，還有搭載了12.3英寸全液晶儀表盤，提供三種主體模式選擇，另外還搭載10.25英寸中控大屏，更凸顯其科技感。
不過，之所以銷量上不及奔馳E級，其原因可能是在上市初期面臨優惠較少的情況，這也在一定程度上影響的了它的銷量。
同時，奔馳C級搭載的1.5T+48V輕混系統的動力組合在實際駕駛感受上動力不太夠用，也受到消費者的詬病。
如果想搭載2.0T的發動機，就需要買高配車型C 300 L ,畢竟1.5與2.0T發動機完全一樣是不太可能。
因此，基礎排量的降低，讓扭矩的爆發區間更偏向後段，所以我們日常道路行駛，起步加速階段的爆發力會有所降低，確實是不如2.0T的動力。
奔馳SUV的銷量支柱
作為一款來自豪華品牌的中型SUV，奔馳GLC是奔馳SUV的銷量擔當。2018年10月，軸距加長的奔馳GLC 260 L和GLC 300 L上市，今年1月，奔馳又為該系列補充了GLC 200 L車型，從汽車之家獲悉，GLC 200 L的價格已下探至40萬元以下，豐富的車型為GLC在2019上半年帶來了6.83萬輛的銷量，同比2018上半年實現了7.73%的增長。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
此次，動力是奔馳E級最大的短板，入門車型只搭載一臺1.5T+48V電機組成的弱混系統，最大馬力184匹，最大扭矩280牛·米，電機功率10kW，扭矩160牛·米，變速箱匹配的是9G-Tronic 9AT變速箱，除E 200 L和E 320 L的高配車型和運動型為前置四驅外其餘均為前置後驅佈局。
值得注意的是，電機僅用於急加速下動力補充，以及發動機啟動與啟停工況情況下才啟用。
總的來說，這套動力總成在目前來看算是在領先水平，而且動力在城市道路上也是夠用的。
但對於國內消費者而言1.5T發動機用在E級這樣的中大型豪華行政轎車上顯得有些格格不入，且在高速情況下會出現動力儲備不足以及後勁不夠的情況。
至於消費者最擔心的問題，首先是奔馳E級輪胎鼓包的問題。由於奔馳E級配置的輪胎胎牆矮，遇到凹坑和凸起，輪胎受到突然撞擊，胎面內陷，胎牆受折，導致簾子線斷掉，從而產生鼓包。
輪胎鼓包現象與胎壓有很大的關係，正常來說輪胎鼓包情況較少，若奔馳E級車主遇到鼓包問題還是儘快召回為上。
其次是消費者最關心的奔馳E級斷軸的問題，國內銷售的奔馳E級車其實和全球其它市場銷售的奔馳E級的車身一樣均採用鋼鋁混合材料。
但由於國產長軸距E級車身結構與海外市場設計不一樣，且其配置水平高於海外標準軸距和國產長軸距E級標配搭載的是自動變速箱的原因，使得其整備質量複雜程度要高於海外標準軸距。
而且國內車身重量的增加，會導致國產長軸距E級在做出啟動、轉向與制動等動作時，會出現與海外版不同的慣性與運動軌跡。
因此，奔馳中國在加長軸距的同時還要考慮多方面的問題，如對整車結構應力、強度與剛度以及材料抗剪能力，均要做出詳細的力學計算和長久反覆的試驗，所以奔馳E級斷軸的情況是極少存在的。
出現斷軸的情況估計奔馳也是沒有意料到，要在汽車行駛穩定性的同時兼顧國人日益增長的需求對每個車企來說都是件相當困難的事，此次奔馳正逐一召回2016年2月25日到2019年3月13日期間生產的部分E級轎車，可見其對消費者是比較負責的。
奔馳C級顏值與配置的提升獲消費者青睞
說完奔馳E級筆者再來帶大家看看奔馳C級，奔馳C級在今年上半年銷量為7.85萬輛，相對於2018上半年同比下降3.92%，落後排在榜首的E級0.15萬輛排在了奔馳品牌榜的第二名。
中期改款的奔馳C級於2018年10月正式上市，新車在顏值和配置上均有提升。
外觀方面，前包圍經過重新設計使得網狀格柵面積加大且採用貫穿式的設計，讓整個車頭看起來寬了不少。
值得一提的是，尾燈內部的結構重新進行了升級設計，成為了辨別新老款車型的方式之一，辨識度高了不少。
內飾方面，仍延用熟悉的奔馳家族式設計風格，主要的幾個變化是，配備了擁有雙拇指控制（Dual Thumb Control）系統的全新方向盤，還有搭載了12.3英寸全液晶儀表盤，提供三種主體模式選擇，另外還搭載10.25英寸中控大屏，更凸顯其科技感。
不過，之所以銷量上不及奔馳E級，其原因可能是在上市初期面臨優惠較少的情況，這也在一定程度上影響的了它的銷量。
同時，奔馳C級搭載的1.5T+48V輕混系統的動力組合在實際駕駛感受上動力不太夠用，也受到消費者的詬病。
如果想搭載2.0T的發動機，就需要買高配車型C 300 L ,畢竟1.5與2.0T發動機完全一樣是不太可能。
因此，基礎排量的降低，讓扭矩的爆發區間更偏向後段，所以我們日常道路行駛，起步加速階段的爆發力會有所降低，確實是不如2.0T的動力。
奔馳SUV的銷量支柱
作為一款來自豪華品牌的中型SUV，奔馳GLC是奔馳SUV的銷量擔當。2018年10月，軸距加長的奔馳GLC 260 L和GLC 300 L上市，今年1月，奔馳又為該系列補充了GLC 200 L車型，從汽車之家獲悉，GLC 200 L的價格已下探至40萬元以下，豐富的車型為GLC在2019上半年帶來了6.83萬輛的銷量，同比2018上半年實現了7.73%的增長。
雖然奔馳GLC-L受相關負面影響，但其6月單月銷量仍然過萬實為難得。這也說明了GLC-L均衡的實力過硬，用戶的口碑也是不錯。
要說GLC-L最出彩之處莫過於它那全系標配的前置全時四驅。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
此次，動力是奔馳E級最大的短板，入門車型只搭載一臺1.5T+48V電機組成的弱混系統，最大馬力184匹，最大扭矩280牛·米，電機功率10kW，扭矩160牛·米，變速箱匹配的是9G-Tronic 9AT變速箱，除E 200 L和E 320 L的高配車型和運動型為前置四驅外其餘均為前置後驅佈局。
值得注意的是，電機僅用於急加速下動力補充，以及發動機啟動與啟停工況情況下才啟用。
總的來說，這套動力總成在目前來看算是在領先水平，而且動力在城市道路上也是夠用的。
但對於國內消費者而言1.5T發動機用在E級這樣的中大型豪華行政轎車上顯得有些格格不入，且在高速情況下會出現動力儲備不足以及後勁不夠的情況。
至於消費者最擔心的問題，首先是奔馳E級輪胎鼓包的問題。由於奔馳E級配置的輪胎胎牆矮，遇到凹坑和凸起，輪胎受到突然撞擊，胎面內陷，胎牆受折，導致簾子線斷掉，從而產生鼓包。
輪胎鼓包現象與胎壓有很大的關係，正常來說輪胎鼓包情況較少，若奔馳E級車主遇到鼓包問題還是儘快召回為上。
其次是消費者最關心的奔馳E級斷軸的問題，國內銷售的奔馳E級車其實和全球其它市場銷售的奔馳E級的車身一樣均採用鋼鋁混合材料。
但由於國產長軸距E級車身結構與海外市場設計不一樣，且其配置水平高於海外標準軸距和國產長軸距E級標配搭載的是自動變速箱的原因，使得其整備質量複雜程度要高於海外標準軸距。
而且國內車身重量的增加，會導致國產長軸距E級在做出啟動、轉向與制動等動作時，會出現與海外版不同的慣性與運動軌跡。
因此，奔馳中國在加長軸距的同時還要考慮多方面的問題，如對整車結構應力、強度與剛度以及材料抗剪能力，均要做出詳細的力學計算和長久反覆的試驗，所以奔馳E級斷軸的情況是極少存在的。
出現斷軸的情況估計奔馳也是沒有意料到，要在汽車行駛穩定性的同時兼顧國人日益增長的需求對每個車企來說都是件相當困難的事，此次奔馳正逐一召回2016年2月25日到2019年3月13日期間生產的部分E級轎車，可見其對消費者是比較負責的。
奔馳C級顏值與配置的提升獲消費者青睞
說完奔馳E級筆者再來帶大家看看奔馳C級，奔馳C級在今年上半年銷量為7.85萬輛，相對於2018上半年同比下降3.92%，落後排在榜首的E級0.15萬輛排在了奔馳品牌榜的第二名。
中期改款的奔馳C級於2018年10月正式上市，新車在顏值和配置上均有提升。
外觀方面，前包圍經過重新設計使得網狀格柵面積加大且採用貫穿式的設計，讓整個車頭看起來寬了不少。
值得一提的是，尾燈內部的結構重新進行了升級設計，成為了辨別新老款車型的方式之一，辨識度高了不少。
內飾方面，仍延用熟悉的奔馳家族式設計風格，主要的幾個變化是，配備了擁有雙拇指控制（Dual Thumb Control）系統的全新方向盤，還有搭載了12.3英寸全液晶儀表盤，提供三種主體模式選擇，另外還搭載10.25英寸中控大屏，更凸顯其科技感。
不過，之所以銷量上不及奔馳E級，其原因可能是在上市初期面臨優惠較少的情況，這也在一定程度上影響的了它的銷量。
同時，奔馳C級搭載的1.5T+48V輕混系統的動力組合在實際駕駛感受上動力不太夠用，也受到消費者的詬病。
如果想搭載2.0T的發動機，就需要買高配車型C 300 L ,畢竟1.5與2.0T發動機完全一樣是不太可能。
因此，基礎排量的降低，讓扭矩的爆發區間更偏向後段，所以我們日常道路行駛，起步加速階段的爆發力會有所降低，確實是不如2.0T的動力。
奔馳SUV的銷量支柱
作為一款來自豪華品牌的中型SUV，奔馳GLC是奔馳SUV的銷量擔當。2018年10月，軸距加長的奔馳GLC 260 L和GLC 300 L上市，今年1月，奔馳又為該系列補充了GLC 200 L車型，從汽車之家獲悉，GLC 200 L的價格已下探至40萬元以下，豐富的車型為GLC在2019上半年帶來了6.83萬輛的銷量，同比2018上半年實現了7.73%的增長。
雖然奔馳GLC-L受相關負面影響，但其6月單月銷量仍然過萬實為難得。這也說明了GLC-L均衡的實力過硬，用戶的口碑也是不錯。
要說GLC-L最出彩之處莫過於它那全系標配的前置全時四驅。
雖然是一款城市SUV，但其全系均配備了4MATIC全時四輪驅動系統，能夠在前軸和後軸之間提供45：55的動力分配，由於並沒配備機械的差速鎖，因此當車輪出現打滑時，電子系統會及時介入制動，來抑制車輪的空轉和打滑。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
此次，動力是奔馳E級最大的短板，入門車型只搭載一臺1.5T+48V電機組成的弱混系統，最大馬力184匹，最大扭矩280牛·米，電機功率10kW，扭矩160牛·米，變速箱匹配的是9G-Tronic 9AT變速箱，除E 200 L和E 320 L的高配車型和運動型為前置四驅外其餘均為前置後驅佈局。
值得注意的是，電機僅用於急加速下動力補充，以及發動機啟動與啟停工況情況下才啟用。
總的來說，這套動力總成在目前來看算是在領先水平，而且動力在城市道路上也是夠用的。
但對於國內消費者而言1.5T發動機用在E級這樣的中大型豪華行政轎車上顯得有些格格不入，且在高速情況下會出現動力儲備不足以及後勁不夠的情況。
至於消費者最擔心的問題，首先是奔馳E級輪胎鼓包的問題。由於奔馳E級配置的輪胎胎牆矮，遇到凹坑和凸起，輪胎受到突然撞擊，胎面內陷，胎牆受折，導致簾子線斷掉，從而產生鼓包。
輪胎鼓包現象與胎壓有很大的關係，正常來說輪胎鼓包情況較少，若奔馳E級車主遇到鼓包問題還是儘快召回為上。
其次是消費者最關心的奔馳E級斷軸的問題，國內銷售的奔馳E級車其實和全球其它市場銷售的奔馳E級的車身一樣均採用鋼鋁混合材料。
但由於國產長軸距E級車身結構與海外市場設計不一樣，且其配置水平高於海外標準軸距和國產長軸距E級標配搭載的是自動變速箱的原因，使得其整備質量複雜程度要高於海外標準軸距。
而且國內車身重量的增加，會導致國產長軸距E級在做出啟動、轉向與制動等動作時，會出現與海外版不同的慣性與運動軌跡。
因此，奔馳中國在加長軸距的同時還要考慮多方面的問題，如對整車結構應力、強度與剛度以及材料抗剪能力，均要做出詳細的力學計算和長久反覆的試驗，所以奔馳E級斷軸的情況是極少存在的。
出現斷軸的情況估計奔馳也是沒有意料到，要在汽車行駛穩定性的同時兼顧國人日益增長的需求對每個車企來說都是件相當困難的事，此次奔馳正逐一召回2016年2月25日到2019年3月13日期間生產的部分E級轎車，可見其對消費者是比較負責的。
奔馳C級顏值與配置的提升獲消費者青睞
說完奔馳E級筆者再來帶大家看看奔馳C級，奔馳C級在今年上半年銷量為7.85萬輛，相對於2018上半年同比下降3.92%，落後排在榜首的E級0.15萬輛排在了奔馳品牌榜的第二名。
中期改款的奔馳C級於2018年10月正式上市，新車在顏值和配置上均有提升。
外觀方面，前包圍經過重新設計使得網狀格柵面積加大且採用貫穿式的設計，讓整個車頭看起來寬了不少。
值得一提的是，尾燈內部的結構重新進行了升級設計，成為了辨別新老款車型的方式之一，辨識度高了不少。
內飾方面，仍延用熟悉的奔馳家族式設計風格，主要的幾個變化是，配備了擁有雙拇指控制（Dual Thumb Control）系統的全新方向盤，還有搭載了12.3英寸全液晶儀表盤，提供三種主體模式選擇，另外還搭載10.25英寸中控大屏，更凸顯其科技感。
不過，之所以銷量上不及奔馳E級，其原因可能是在上市初期面臨優惠較少的情況，這也在一定程度上影響的了它的銷量。
同時，奔馳C級搭載的1.5T+48V輕混系統的動力組合在實際駕駛感受上動力不太夠用，也受到消費者的詬病。
如果想搭載2.0T的發動機，就需要買高配車型C 300 L ,畢竟1.5與2.0T發動機完全一樣是不太可能。
因此，基礎排量的降低，讓扭矩的爆發區間更偏向後段，所以我們日常道路行駛，起步加速階段的爆發力會有所降低，確實是不如2.0T的動力。
奔馳SUV的銷量支柱
作為一款來自豪華品牌的中型SUV，奔馳GLC是奔馳SUV的銷量擔當。2018年10月，軸距加長的奔馳GLC 260 L和GLC 300 L上市，今年1月，奔馳又為該系列補充了GLC 200 L車型，從汽車之家獲悉，GLC 200 L的價格已下探至40萬元以下，豐富的車型為GLC在2019上半年帶來了6.83萬輛的銷量，同比2018上半年實現了7.73%的增長。
雖然奔馳GLC-L受相關負面影響，但其6月單月銷量仍然過萬實為難得。這也說明了GLC-L均衡的實力過硬，用戶的口碑也是不錯。
要說GLC-L最出彩之處莫過於它那全系標配的前置全時四驅。
雖然是一款城市SUV，但其全系均配備了4MATIC全時四輪驅動系統，能夠在前軸和後軸之間提供45：55的動力分配，由於並沒配備機械的差速鎖，因此當車輪出現打滑時，電子系統會及時介入制動，來抑制車輪的空轉和打滑。
但優點也會伴隨著缺點，在絕大多數兩驅就能勝任的路況下，四驅系統會造成不必要的動力浪費，在油耗方面，奔馳GLC-L相對於奧迪Q5L和寶馬X3均搭載的適時四驅油耗要高一些。
結語：
總得來說，上述三款奔馳月銷過萬的車型均有不同程度的降價，可見當前豪車降價屬普遍的現象，面對著“八折虎七折豹，六折沃爾沃，五折凱迪拉克”的環境下，“高冷”的奔馳車終於向市場拋下橄欖枝。
相信不少人會有這樣的體會，現在汽車銷量排行榜中常會看到豪華車的身影，而在大馬路上看到豪華車的頻率也是越來越高，尤其是奔馳這一豪華品牌。
確實，奔馳作為汽車的開創者之一，不論在國內抑或是國外汽車市場，其地位都是舉足輕重的。
但今年上半年或許是奔馳入華以來最複雜的半年，首先是受到汽車行業整體下滑的大環境影響，其次是奔馳中、美、俄三大主要市場同換帥，再次是西安車主一事，令奔馳瞬間就成為了風口浪尖上的一個點，這讓許多人都在想奔馳會不會因此而受到很大的影響，且其銷量會不會因此而下滑。
但實際上則不然，今年上半年，在豪華車市場普遍進入個位數增長的背景下，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，成為上半年乘用車企銷量前15榜單中唯一一家豪華汽車製造商。
面對著汽車市場的不確定性、政策多變等多因素影響，奔馳用實力捍衛住了自2013年至今一直保持的正增長。
其實奔馳之所以銷量保持著正增長，且在馬路上的存在感逐漸增強，其背後是有很多原因促成的。
首先必須要承認的是，如今國內買得起豪車的人是越來越多了，有的熱門豪車賣得甚至比幾十萬的家用車都要出色。
隨著消費升級，消費者更注重車型的硬實力，對汽車的硬實力可謂是越來越高。因此，豪華車作為硬實力的代表，銷量自然在近年來逐漸走高。
作為奔馳的熱銷車型E級，在今年6月份的轎車銷量排行榜中，奔馳E級以排名第21位的成績再度上榜，累計銷量達8萬輛，相比去年上半年的7.41萬輛，同比增長7.91%。筆者從汽車之家瞭解到，奔馳E級的終端優惠幅度保守估計在5萬元左右。
奔馳C級則緊隨其後，上半年銷售7.85萬臺，不過從兩者的數據分析，兩者還是相對較接近的。
同樣地，奔馳品牌排在第三的主流中型SUV車型——奔馳GLC，在今年6月的銷量為1.07萬輛，在北京奔馳中佔比23.8%，在SUV銷量排行榜中排名第15位，也是受到廣大消費者的青睞。
奔馳E級和C級一直以來都是奔馳品牌的銷量“雙雄”
2019上半年，奔馳E級在銷量上實現了反超，以8萬輛排在首位，較去年同比增長了7.96%。
總的來看，奔馳E級相較於寶馬5系和奧迪A6L這兩大競爭對手，其產品實力是大家有目共睹的，雖然今年奔馳遇上了多事之秋，負面新聞纏身，不過隨著熱度的減退，奔馳E級銷量依然是堅挺的。
為何上半年中大型車冠軍被奔馳E級摘得？
首先，作為中大型豪華車，具有濃厚商務氣息的奔馳E級是佔據一定優勢的。其次，與奔馳S級較為相似的外觀，也讓奔馳E級有著先天優勢，尤其是立標的E級才是奔馳的精髓，相信不少讀者都會認同此觀點，作為行政級轎車必須要立標才能凸顯出氣質。
因此，奔馳E級的外觀設計是成功的，用奔馳的旗艦S級設計語言來設計奔馳E級，拉高了奔馳E級的知名度和豪華感。
此外，如今加長這事兒已成為中國車市的標籤之一。曾經有調查顯示，在我國，汽車後排座椅的利用率要明顯高於發達國家。並且在稅費方面，我國也沒有相關規定要求加長車要交更多的稅。
因此，明智的奔馳看中了這一點。在車身尺寸方面，現款奔馳E級已不再提供標軸車型，而是僅提供長軸距車型，車身長度相比標軸車型加長140mm，相比傳統的加長方式而言，奔馳E級長軸車型並沒把後門加長，而是像尊貴的邁巴赫S級一樣處理尾門，這樣的好處是能提升車內空間，以及整體造型流暢度。這個做法不僅明智，還顯檔次。
另外還有一個較重要的原因是，奔馳E級的全系定價為42.58萬-61.68萬元，以入門級E 260 L為例子，目前已降到35.58萬多。
備受消費者一致喜愛的改款 E 300 L 運動時尚型，也從廠商指導價46.58萬元降價到40萬以內，相比寶馬5系，奔馳E級明顯是不算貴的。
然後，還有另外一方面是奔馳的豪華內飾確實是驚豔到不少消費者，一進入車內首先最讓大家喜歡的就是貫穿式雙屏，凸顯了奔馳E級的科技感，“奔馳科技領潮流”這句話並非浪得虛名。
此次，動力是奔馳E級最大的短板，入門車型只搭載一臺1.5T+48V電機組成的弱混系統，最大馬力184匹，最大扭矩280牛·米，電機功率10kW，扭矩160牛·米，變速箱匹配的是9G-Tronic 9AT變速箱，除E 200 L和E 320 L的高配車型和運動型為前置四驅外其餘均為前置後驅佈局。
值得注意的是，電機僅用於急加速下動力補充，以及發動機啟動與啟停工況情況下才啟用。
總的來說，這套動力總成在目前來看算是在領先水平，而且動力在城市道路上也是夠用的。
但對於國內消費者而言1.5T發動機用在E級這樣的中大型豪華行政轎車上顯得有些格格不入，且在高速情況下會出現動力儲備不足以及後勁不夠的情況。
至於消費者最擔心的問題，首先是奔馳E級輪胎鼓包的問題。由於奔馳E級配置的輪胎胎牆矮，遇到凹坑和凸起，輪胎受到突然撞擊，胎面內陷，胎牆受折，導致簾子線斷掉，從而產生鼓包。
輪胎鼓包現象與胎壓有很大的關係，正常來說輪胎鼓包情況較少，若奔馳E級車主遇到鼓包問題還是儘快召回為上。
其次是消費者最關心的奔馳E級斷軸的問題，國內銷售的奔馳E級車其實和全球其它市場銷售的奔馳E級的車身一樣均採用鋼鋁混合材料。
但由於國產長軸距E級車身結構與海外市場設計不一樣，且其配置水平高於海外標準軸距和國產長軸距E級標配搭載的是自動變速箱的原因，使得其整備質量複雜程度要高於海外標準軸距。
而且國內車身重量的增加，會導致國產長軸距E級在做出啟動、轉向與制動等動作時，會出現與海外版不同的慣性與運動軌跡。
因此，奔馳中國在加長軸距的同時還要考慮多方面的問題，如對整車結構應力、強度與剛度以及材料抗剪能力，均要做出詳細的力學計算和長久反覆的試驗，所以奔馳E級斷軸的情況是極少存在的。
出現斷軸的情況估計奔馳也是沒有意料到，要在汽車行駛穩定性的同時兼顧國人日益增長的需求對每個車企來說都是件相當困難的事，此次奔馳正逐一召回2016年2月25日到2019年3月13日期間生產的部分E級轎車，可見其對消費者是比較負責的。
奔馳C級顏值與配置的提升獲消費者青睞
說完奔馳E級筆者再來帶大家看看奔馳C級，奔馳C級在今年上半年銷量為7.85萬輛，相對於2018上半年同比下降3.92%，落後排在榜首的E級0.15萬輛排在了奔馳品牌榜的第二名。
中期改款的奔馳C級於2018年10月正式上市，新車在顏值和配置上均有提升。
外觀方面，前包圍經過重新設計使得網狀格柵面積加大且採用貫穿式的設計，讓整個車頭看起來寬了不少。
值得一提的是，尾燈內部的結構重新進行了升級設計，成為了辨別新老款車型的方式之一，辨識度高了不少。
內飾方面，仍延用熟悉的奔馳家族式設計風格，主要的幾個變化是，配備了擁有雙拇指控制（Dual Thumb Control）系統的全新方向盤，還有搭載了12.3英寸全液晶儀表盤，提供三種主體模式選擇，另外還搭載10.25英寸中控大屏，更凸顯其科技感。
不過，之所以銷量上不及奔馳E級，其原因可能是在上市初期面臨優惠較少的情況，這也在一定程度上影響的了它的銷量。
同時，奔馳C級搭載的1.5T+48V輕混系統的動力組合在實際駕駛感受上動力不太夠用，也受到消費者的詬病。
如果想搭載2.0T的發動機，就需要買高配車型C 300 L ,畢竟1.5與2.0T發動機完全一樣是不太可能。
因此，基礎排量的降低，讓扭矩的爆發區間更偏向後段，所以我們日常道路行駛，起步加速階段的爆發力會有所降低，確實是不如2.0T的動力。
奔馳SUV的銷量支柱
作為一款來自豪華品牌的中型SUV，奔馳GLC是奔馳SUV的銷量擔當。2018年10月，軸距加長的奔馳GLC 260 L和GLC 300 L上市，今年1月，奔馳又為該系列補充了GLC 200 L車型，從汽車之家獲悉，GLC 200 L的價格已下探至40萬元以下，豐富的車型為GLC在2019上半年帶來了6.83萬輛的銷量，同比2018上半年實現了7.73%的增長。
雖然奔馳GLC-L受相關負面影響，但其6月單月銷量仍然過萬實為難得。這也說明了GLC-L均衡的實力過硬，用戶的口碑也是不錯。
要說GLC-L最出彩之處莫過於它那全系標配的前置全時四驅。
雖然是一款城市SUV，但其全系均配備了4MATIC全時四輪驅動系統，能夠在前軸和後軸之間提供45：55的動力分配，由於並沒配備機械的差速鎖，因此當車輪出現打滑時，電子系統會及時介入制動，來抑制車輪的空轉和打滑。
但優點也會伴隨著缺點，在絕大多數兩驅就能勝任的路況下，四驅系統會造成不必要的動力浪費，在油耗方面，奔馳GLC-L相對於奧迪Q5L和寶馬X3均搭載的適時四驅油耗要高一些。
結語：
總得來說，上述三款奔馳月銷過萬的車型均有不同程度的降價，可見當前豪車降價屬普遍的現象，面對著“八折虎七折豹，六折沃爾沃，五折凱迪拉克”的環境下，“高冷”的奔馳車終於向市場拋下橄欖枝。
總得來說，奔馳可謂是深諳中國汽車市場。以精緻內飾以及前衛設計去打動如今越發年輕化的國內汽車市場。
現今國內的C級、E級更是暢銷，在各自的細分市場獨當一面。而入門定位的A級實現國產則補全了國產入門車的細分市場，在未來還有GLB這樣的7座SUV產品填補了奔馳入門級豪華緊湊型SUV的市場，眾所周知，在入門級豪華緊湊型SUV市場，寶馬X1有著強勁的市場表現，在銷量上遠超奔馳GLA，而GLB的出現將會改變這一局面。
因此，奔馳一直以中國消費者的需求為出發點，可以說是BBA裡面最懂國人心的豪華品牌。