汽車工業的活化石 試駕保時捷911 Carrera S敞篷版

​“汽車之於人類文明的100餘年長河裡，保時捷的經典猶如教科書一般存在。如果你是一名車迷，無論你是否喜歡保時捷這個品牌，也千萬不要放過一次深度體驗911的機會。”

這次我接到的車型，是911 Carrera S Cabriolet 16年款的敞篷版。在北京G111京加路上的山路駕駛，三日與我生活相伴的全程體驗。試駕的過程，也刷新了很多我對於汽車的認知。下面我就來分享一下，它為何可以成為車壇的經典。

首先911的外形，不必多說。自70年前356誕生之後，未曾改變。它古靈精怪的圓燈，與優雅而修長的造型，經過了不同時代的演繹，而將設計與品牌文化的傳承發揮極致。

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水平對置發動機，除了斯巴魯之外就只有保時捷。後置後驅，已經是911的專屬。直到9102年的今天，經典的結構並未改變，而技術的飛躍，讓性能數據仍保持著巔峰。因此，911的存在好似汽車界的活化石。

此行，我得到了3天時間自主安排試駕路線。六月初的北京風和日麗，打開頂棚暢享著新鮮的空氣。尤其是在隧道中，可以直接聆聽發動機與排氣聲浪的360度環繞立體聲。它比當今任何音響模擬的聲浪，來得是那麼真實，直接。

在連綿的群山中，每一次深踩下的油門，每一處彎道，都會讓人感受到人車合一的愉悅感。它不是當今主流車型，輕盈而虛假的轉向，或者傻快傻快的插電混動，而是一臺燃油性能猛獸應該有的那種尊嚴。

3.0T雙渦輪增壓，H6水平對置，Carrera S系列的功率為420hp，峰值扭矩500N·m。當我踩下油門，動力可以在任何轉速區間給予及時響應，瞬間爆發。

加速過程，座椅線性的緊貼著你的後背，油門踏板深度與動力響應成正比，而不會讓你感到一竄一竄的不適。發動機的轟鳴從你的背後傳來，混合了聲浪的炸裂。後置發動機（包含後中置）從腰部為你傳來的那種激情與快感，與前置車型相比，有著本質的區別。

其實，你真的不必在乎它的加速到底多快。百公里4.3s，比硬頂版本慢了0.2s。確實，它也只能夠與當今的AMG、M Power等車型持平。然而真正屬於一臺純正跑車的車型，在結構帶來的操控樂趣，是性能房車無法提供的。此時，你駕馭的是一臺機械，是馴服一匹猛獸的成就感。

保時捷911的存在，就是要為廣大車迷的不同需求，進行全方位的覆蓋。基礎車型從119萬起售，百公里加速4.6s。398萬的GT2 RS，可以提供700馬力，2.8s的百公里加速。確實，它有著比法拉利、蘭博基尼更高的性價比。

除了傳統而經典的硬頂版本，全景玻璃的Targa、此次試駕的Cabriolet軟頂敞篷，三種車體結構，後驅與四驅的Carrera\Carrera S、Turbo\Turbo S、Carrera 4S等動力佈局的相互排列組合，形成了極其豐富的選擇。

保時捷911，可以說它是適合日常使用的一臺純正的跑車。駕馭它很容易上手，但並不輕鬆。雖然，它採用的是電子助力轉向，然而在彎道時有著極強的回正力度，一天的山路駕駛後，胳膊痠疼了整整兩天。作為一臺敞篷車，車外傳來的聲音極其清晰，輪胎蹦起的石子砂礫撞擊底盤的聲音，清晰可辨。

面對任何的顛簸，都是簡單粗暴的“咣噹”兩下，極硬的懸掛與極整的底盤，也不會再有多餘的跳動與異響。幾乎感受不到側傾的底盤，可以讓你以更快的速度過彎，但此時更需要你付出更強的臂力。小時候，我很想成為一名賽車手。後來才知道，駕馭一輛賽車需要的體能鍛鍊，並不比長跑輕鬆。這臺保時捷911，只是冰山一角。

一路上，最令人興奮的，莫過於前方的隧道。

進入隧道前減速，開啟排氣聲浪閥門，一腳油炸響整個隧道。這種感覺，這種激情，是真的有毒，讓人慾罷不能的總想再次嘗試。隨後，我被一臺安靜行駛的上上代奧迪A6輕鬆超過。我試圖追趕，但1分鐘後便放棄。即便再好的車，也敵不過對於路況的熟悉，以及拼命三郎的精神。也許，這就是為何再好的車，也會成為五菱宏光的手下敗將。

在這種高性能車的領域，保時捷就像高端精密儀器，操控它的感覺就是享受著一種精準的美妙。它幾乎代表了德國汽車工業的最高水準。在故障率，售後方面，與雷克薩斯不相上下的靠前排名，簡直不像一個超豪華品牌的作風。畢竟，法拉利與蘭博基尼這樣的超跑品牌，因為產量小，手工打造環節多，在整車品控方面並不盡如人意。但確實，它們所面向的消費者，對此並不會很在乎。

駕駛這臺911，最讓我頭疼的，就是自己略胖的身材，上下車的姿勢並不太優雅。座椅低到幾乎坐在了地板上，身體被緊緊的包裹，而在你駕馭時給你足夠的側向支撐，讓你更有信心的挑戰每一個彎道。它的內飾，同樣是經典不變的輪廓，而伴隨著每一次的換代，有了更多科技化的加持。

猶如瀑布飛流直下的中控臺，將主要的功能按鍵設置在了離駕駛員更近的位置，操作起來更加順手。

金屬鏤空的方向盤裝飾，還保留了鉚釘，將最原始的機械的精密感呈現在你的眼前。

五個儀表盤形成的陣列，將轉速設置在了最醒目的位置。右側行車電腦的彩色屏幕能夠投影導航的信息。論視覺的科技化，保時捷並不太積極。而是將機械的精密之美，展現得更加淋漓徹底。

這臺保時捷911帶有一套選裝的 Sport Chrono 組件，包括儀表臺上的數字計時器，並且在方向盤右下方的旋鈕提供了四種模式，包含標準、運動、運動升級、個性化。開啟運動升級時，便可觸發彈射起步功能。

而中間的小圓鈕，算是它的隱藏模式。按下Sport Response（運動響應），整車瞬間進入雞血20秒，轉速迅速提升到幾乎最高，變速箱/底盤/發動機達到最大運動性能，也許就像是賽車遊戲中加氮氣的功能出現在現實中吧。很可惜，我在還車之前才發現這個功能，踩了一小下，並沒有太過癮。

作為汽車編輯，平時駕駛最多的，還是BBA、大眾、豐田等主流車型。能夠駕駛這類超跑的機會並不多，也未曾想過擁有。當試駕過保時捷，才能夠真正理解什麼是德國機械工業的最高水準。與完全市場化的BBA相比，保時捷將運動做到更極致，擁有它既可以成為財富的象徵，也是懂車人士最具性價比的選擇。當然，AMG GT、寶馬全新8系、奧迪R8也是這個級別不可多得的尤物！

如今，現款991平臺系列車型進入了生命的末期。992平臺在去年上海車展亮相後，也已經開始銷售。據說同等動力與車型體系下，百公里加速提升了0.4s，內飾更加簡約，更多的電子化交互系統，讓人與車的交流，更符合當下的趨勢。然而，它硬核的一面，還是未曾改變，好似一個典型的，倔強而固執的德國佬。

也許，燃油的時代真的會過去。也許到我老了，發動機的轟鳴將成為歷史。到那時，我一定會將保時捷這悠揚的轟鳴寫入到一臺電動車的音響程序中。伴隨著“電門”的每一腳，用車內的音響，來回味這逝去的美好。